Генеральный директор компании-оператора аэропорта Киев (Жуляны) — "Мастер-Авиа" — Алексей Яковец о влиянии политических событий на авиацию, Открытом небе и планах на будущее в эксклюзивном интервью порталу ЦТС.
Авиационная отрасль, как никто другой, ощутила на себе последствия водоворота политических событий в Украине. Зарубежные гости воздерживаются от поездок в нашу страну, а платежеспособность наших граждан заметно упала из-за экономического кризиса и обесценивания национальной валюты. Все это в конечном счете привело к снижению спроса на воздушные перевозки и уменьшению объемов работы у аэропортов и авиакомпаний. О том, как собирается выживать в таких непростых условиях, Центру транспортных стратегий рассказал генеральный директор компании-оператора столичного аэропорта Жуляны — "Мастер-Авиа" — Алексей Яковец.
Как отразились политические события на пассажиропотоке аэропорта?
За первый квартал текущего года пассажиропоток по сравнению с аналогичным периодом 2013 года снизился примерно на 10%. А количество самолетовылетов уменьшилось на 30-35%. С точки зрения авиакомпании это хорошо: цифры показывают, что коммерческая загрузка на каждом рейсе выросла, тогда как число этих рейсов сократилось. Лидером сегодня является "Визз Эйр Украина", на втором месте – Wizz Air Hungary, на третьем месте – "Трансаэро".
Во втором квартале активность перевозчиков, как на регулярных, так и на чартерных рейсах, заметно упала. Это обусловлено в том числе снижением платежеспособности пассажиров, которые получают зарплату в гривне, тогда как отдых в Европе оценивается в евро. И если в прошлом году европейская валюта стоила около 10 грн, то сейчас – порядка 15 грн. Соответственно, покупательные возможности наших граждан снизились на 30-35%.
Но и это не главное. А наиболее болезненным для отрасли стало удорожание топлива. Если в прошлом году тонна авиакеросина стоила 12-12,5 тыс. грн, то сейчас она достигла отметки в 18 тыс. грн. Поэтому авиакомпания не может снижать цену билета в гривне. Поэтому нынешний сезон будет очень тяжелым для всего авиационного бизнеса. С одной стороны, дорожают ресурсы, с другой стороны, зарплаты потребителей остаются на прежнем уровне. Потому спрос на такого рода услуги будет меньше где-то на 50%.
Следовательно авиакомпании и аэропорты должны оценивать свои ресурсы, возможности и, в первую очередь, минимизировать расходы. Перевозчики сокращают количество рейсов, добиваясь максимальной загрузки воздушного суда и уменьшая количество вылетов. А для аэропорта имеет большее значение количество рейсов, поскольку это заработки от сборов и услуг. Но мы готовы к трудностям. Это реалии жизни, которые нас не пугают. Мы будем сокращать расходы. Например, сейчас множество средств уходит на отопление зданий и сооружений в зимний период. Для их обогрева мы используем газ. В текущем году мы будем ставить твердотопливные установки, которые позволят на 50% снизить потребление газа, и начнем сжигать некондиционные остатки нефтепродуктов – масло после отработки, технический керосин, а также древесину и уголь.
Как повлиял на деятельность предприятия курс доллара?
Если посмотреть на то, сколько мы заработали, и пересчитать это по курсу доллар/гривна на сегодняшний день, то долларовая выручка получилась меньше, а гривневая – примерно на уровне прошлого года. Но теперь нам нужно обслуживать валютный кредит по курсу не 8 грн/долл., а 12 грн/долл. Это создает дополнительные трудности, так как нужно заработать больше гривни, чтобы купить у государства валюту и рассчитаться по своим обязательствам.
Корректировал ли аэропорт планы и прогнозы на 2014 год?
Мы не планировали в 2014 году столь стремительного роста в 200%, как в 2013-м. В 2012 году мы отправили и приняли где-то 860-900 тыс. пассажиров. В 2013 году эта цифра составила 1,826 тыс. – 50% на вылет, 50% на прилет. По нашим расчетам, пассажиропоток должен был увеличиться где-то на 15%. Но факт первого квартала и прогнозы на третий и четвертый дают нам информацию, что мы выйдем в этом году где-то на показатель в 1,2-1,3 млн человек. Это на 40-45% больше 2012 года и на 30% меньше, чем в 2013-м.
Пассажиропоток аэропорта снизится на 30% в этом году
Исходя из этих цифр, мы пока что заморозим свою инвестиционную деятельность. Хотя мы планировали построить в этом году несколько ангаров под разные типы самолетов, чтобы получить полноценный FBO со всем необходимым оборудованием – стоянками, ангарами, бизнес-центром, новым перроном и так далее. Но, к сожалению, сделать это сейчас нам не удастся. И мы переносим реализацию этих планов на следующий год.
Ранее Вы также планировали приступить к разработке проекта продления взлетно-посадочной полосы в начале текущего года.
К сожалению, с полосой тоже придется повременить.
Какова дальнейшая судьба старого терминала?
Рост пассажиропотока через аэропорт и расширение географии полетов влечет за собой развитие такого бизнеса, как грузоперевозки. В связи с этим мы уже начали обустраивать в накопителях возле старого терминала центр по обработке грузов и почты. Оператором выступил украинско-израильский центр, который начал активно работать в 2013 году. Конечно же, у нас есть и коммерческий склад, но он был построен еще во времена СССР и расположен за территорией аэродрома. И если ранее из Жулян выполнялись только внутренние рейсы, и его расположение не имело значения, то сейчас поток состоит из экспортных и импортных товаров, а потому склад должен обязательно находиться в режимной зоне.
Поэтому мы планируем, как и раньше, перепрофилировать старый терминал В в грузовой комплекс с размещением на втором и третьем этаже диспетчеров и технического персонала, а в накопителях – грузов. Сейчас он функционирует в усеченном формате. В любом случае у нас будет грузопоток, и нужны помещения для его обработки. Для этого вполне достаточно старого пассажирского терминала.
Корректировалось ли летнее расписание авиакомпаний в связи со сложившейся ситуацией?
Да, в частности, заметно снизилась интенсивность полетов авиакомпании "Трансаэро". Если в прошлом году в пик сезона перевозчик выполнял 35 рейсов в неделю – в Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Уфу, - то сегодня они сократили их количество до 11. Сибирская программа и Санкт-Петербург отменены. Остались лишь перелеты в Москву.
Компания "ЮТэйр-Украина" летала четыре раза в день в Донецк, а также связывала столицу с Харьковом, Львовом, Луганском, Одессой. В прошлом году их внутриукраинский пассажиропоток был вполне сопоставим с показателями лидера отрасли – "Международных авиалиний Украины". В итоге из четырех частот на Донецк остались две, а полеты в Харьков и Луганск прекращены. На линии Киев–Одесса их пытается заменить Yanair. Пока что непонятна дальнейшая судьба маршрута Киев–Львов, так как на нем маленькая загрузка.
Оживить пассажиропоток может нормализация ситуации в восточном регионе. Тогда увеличится частота полетов в Донецк, возобновятся рейсы в Харьков и Луганск. Если все стабилизируется, то, я думаю, в течение трех-четырех месяцев пассажиропоток начнет расти.
Авиакомпания Air Onix прекратила полеты, однако в аэропорту находились два самолета из ее парка. Удалось ли лизингодателю их вернуть?
Авиакомпания Air Onix задолжала аэропорту порядка 700 тыс. грн. И у нас действительно стояли два борта – Boeing 737-400 и Boeing 737-300. Лизингодатель прибыл в аэропорт, чтобы забрать воздушные суда из Украины. Мы договорились о том, что подготовим их к перелету – обслужим, заправим, а владелец воздушных судов рассчитается за долги перевозчика. В результате обе машины успешно вылетели из Украины, и у Air Onix нет долгов перед аэропортом Киев (Жуляны).
Украина готовится подписать с Евросоюзом договор о Едином авиационном пространстве. Как Вы оцениваете этот шаг?
Это соглашение должно еще вступить в силу и полноценно заработать. К тому же для роста пассажиропотока нужно убрать визовые барьеры. Хотя, с другой стороны, сейчас стоимость билета на международных и внутренних рейсах у отечественных перевозчиков примерно одинаковая. Так почему бы не усилить конкуренцию и не допустить западные компании на внутренний рынок?
Как в таком случае Вы оцениваете инициативу Госавиаслужбы снизить аэронавигационные ставки на внутренних маршрутах?
Это можно расценивать как попытку что-нибудь придумать и снизить затраты перевозчиков. Но такие меры вряд ли существенно повлияют на себестоимость билета. Например, обслуживание рейса Киев-Симферополь в "Укрэрорухе" стоило около 140 долл. Это не та цифра, которая может ощутимо снизить затраты на фоне платы за керосин и другие услуги. Самолет на этой линии сжигает 3 тонны горючего, и даже по старой цене оно обошлось бы ему в 4,5 тыс. долл.
Регулятор также изучает вопрос предоставления авиакомпаниям внутренних маршрутов "в нагрузку" к выгодным международным...
Такие меры уже принимались, когда Министерство транспорта возглавлял Георгий Кирпа. Идея была хорошей, но реализовать ее не удалось. К тому же именно эти шаги оказались губительными для аэропорта Киев (Жуляны), поскольку доля внутренних рейсов в общем балансе аэропорта Борисполь в тот момент составляла 7%, а у нас – 97%. И после снижения сборов в Борисполе многие компании переметнулись туда, оставив нас у разбитого корыта. И хоть замысел предполагал оживление авиационного транспорта Украины, многим региональным аэропортам так и не удалось подняться.
Автор: Максим Арсланов