По прогнозам экспертов, в ближайшие 20 лет мировой авиарынок сильно изменится. Вырастут пассажиропотоки, появятся новые направления, произойдет кардинальное обновление авиапарка. Ожидается, что до 2025 года на мировой рынок поступят 5,5—6 тыс. единиц новых региональных самолетов суммарной стоимостью порядка 100 млрд. долл.

Перемены коснутся и рынка СНГ. По оценкам компании Boeing, объем закупок на нем превысит 1 тыс. самолетов. Парадоксально, но если этот прогноз сбудется, то в абсолютных цифрах общее количество самолетов сократится: выбывающие старые будут замещаться меньшим количеством новых.

Потенциально Украина имеет неплохие перспективы. Отечественные разработки – самолеты Ан-140 и Ан-148 — позволяют ей закрепиться в региональном сегменте авиастроения. Потребность в таких самолетах в странах СНГ, Латинской Америки, Китае, Иране, да и на юге Европы исчисляется сотнями.

Однако мало иметь потенциал — нужно уметь им воспользоваться. Увы, личные амбиции различных деятелей украинского авиапрома и, не исключено, их меркантильные соображения не позволяют обнадеживающему будущему превратиться в отрадное настоящее.

26 сентября с.г. в Комсомольске-на-Амуре был представлен публике первый экземпляр российского регионального самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). До конца 2007-го россияне планируют впервые поднять его в небо. Даже с учетом того, что это очень оптимистичный прогноз, налицо очень существенный прорыв. Основной конкурент украинского Ан-148 перешел из стадии конструкторских идей и чертежей в металл.

Напомним, что в 2004 году Украина обгоняла Россию в разработке среднего регионального самолета на несколько лет. Благодаря усилиям генерального конструктора АНТК им. Антонова Петра Балабуева, был разработан Ан-148. Когда самолет проходил этапы выкатки и первого полета, его российский аналог SSJ только выиграл государственный тендер Российского авиакосмического агентства. В АНТК тогда часто повторяли, что их конкурент еще не вышел из стадии чертежей.

Турбовинтовой Ан-140 к этому моменту уже три года был в серийном производстве. Никто не оспаривал лидерство «Антонова» в разработке самолетов на постсоветском пространстве, которое могло бы стать рычагом для возрождения всего украинского самолетостроения.

Сейчас от былых преимуществ остались лишь воспоминания. Изначально предполагалось, что первые Ан-148 поступят в эксплуатацию к концу 2005 года.

Но «отец» проекта Петр Балабуев ушел в отставку, а новый генеральный конструктор АНТК им.Антонова Дмитрий Кива столь быстро продвинуть работу по машине не смог.

Собственно, все, что от него требовалось — провести сертификацию созданного Балабуевым самолета на соответствие нормам летной годности, без чего он не имеет права совершать регулярные рейсы. Именно получение сертификата дает отмашку серийному производству самолета Ан-148 на киевском заводе «Авиант» и в ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО).

Прошло три года. Конкурент уже в металле, а украинский «воз» и ныне там — в процессе подготовки к серийному производству. Энергия «антоновцев» пригодилась разве что в противостоянии созданию единой государственной авиастроительной корпорации.

Сертификация Ан-148 была завершена с опозданием более чем на год, в феврале 2006-го. Соответственно, сместилось и начало выпуска машины.

Киевский авиазавод собирался поставить в 2006 году один самолет и еще четыре — в 2007 году. Но из-за сдвига сроков сертификации поставит первую машину в лучшем случае к началу, а то и к середине следующего, 2008 года. То есть с опозданием уже на полтора года. В это время SSJ-100 будет усиленно проходить летные испытания. Поставки первых серийных образцов ожидаются в начале — середине 2009-го. От былого отрыва осталось менее года…

А может не остаться ничего вообще. Пока в авиапроме Украины заняты внутренними разборками, россияне неуклонно наращивают темпы. В 2005 году в России был проработан механизм создания авиастроительной госкомпании, а в феврале 2006-го Владимир Путин подписал указ о создании Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) с долей государства в уставном капитале не менее 75% акций.

Ее цель — «устранить несогласованность работы и взаимную конкуренцию российских производителей на внешних рынках, определять модельный ряд, а также обеспечивать государственную поддержку отрасли».

Из-за срыва сертификации Ан-148 финансирование их производства в Воронеже из госбюджета РФ уже приостанавливалось. Потом россиян удалось переубедить, и в начале этого года производство 96 самолетов Ан-148 правительство РФ включило в «План производства гражданских самолетов российской Объединенной авиастроительной корпорацией (ОАК) на 2007—2012 годы».

Ранее планировалось, что Воронежский авиазавод поставит до 2015 года 170 самолетов Ан-148, из них десять — до конца текущего года.

Была также «успешно» сорвана и поставка Ан-148 в Казахстан. Причем после того, как казахи за самолет уже заплатили. На совместном совещании украинского Минтранса и Минпромполитики по этому поводу Дмитрий Кива не нашел ничего лучшего, чем сослаться на недостаточность у Украины средств для выполнения «казахстанского контракта»…

Казалось бы, откуда дефицит средств, если еще в ноябре 2005 года АНТК им. Антонова продал Воронежскому авиастроительному обществу (ВАСО) лицензию на Ан-148? В частности, были переданы права на использование товарного знака, технической документации и прав на производство таких самолетов.

Ответ прост. На разработку документации антоновцы затратили свыше 110 млн. долл., а вот сумма сделки с ВАСО составила порядка… 30 тыс. долл. То есть украинское «ноу-хау» практически подарили. Как в том анекдоте: «Выторг небольшой, зато прибыль какая!»

С самой передачей этих документов до сих пор разбираются КРУ и Кабмин. Интересно, что антоновцы заявили информагенствам, что приостановка передачи технической документации иностранным партнерам фактически блокирует работу авиакомплекса. «Это все равно, что запретить кирпичному заводу продавать кирпичи», — сообщил агентству РБК-Украина один из менеджеров АНТК им.Антонова. Он также напомнил, что «основной продукцией предприятия является техническая документация». Вот только непонятно, почему ее надо передавать в …4000 раз дешевле затрат на разработку.

Создание Ан-148 проплатило государственное предприятие, и государство, мягко говоря, заинтересовано в выяснении, а нельзя ли было заключить сделку не по цене «бэушного» джипа. Между тем главное действующее лицо наших проблем с россиянами, Дмитрий Кива, во время этих драматических событий предусмотрительно оказывался на больничном.

Единственный аргумент «за» — участие в кооперации украинских предприятий. По оценкам экспертов, доля украинских комплектующих в Ан-148 составит до 45—50%. У нас будут производиться двигатели, шасси, части фюзеляжа и крыло. При этом украинские предприятия получат заказы примерно на 10 млн. долл. на каждой машине.

Однако это— буквально крохи с барского стола. Сотня воронежских Ан-148 погоды не сделает. А планы выпуска самолетов в Украине чем дальше, тем туманнее.

Между тем, емкость российского рынка хоть и побольше, чем украинского, но тоже отнюдь не поражает воображение. Тот же SSJ-100 почти на две трети предназначен на экспорт и сразу будет сертифицироваться по международным стандартам.

Кстати, россияне считают, что «в рамках консервативного сценария на мировом рынке будет продано около 800 самолетов этого типа, причем 300 машин приобретут авиакомпании из России. В страны дальнего зарубежья пойдут не менее 500 машин, а по оптимистичным прогнозом — и до тысячи». Что «особенно приятно» — до 100 самолетов предусматривается поставить и в страны СНГ. Любопытно, что не исключают и Украину. Причем на фоне провала с маркетингом Ан-148 это выглядит угрожающе правдоподобно.

26 февраля 2007 года Ан-148 получил сертификат летной годности Межгосударственного авиационного комитета (МАК, Россия). Это позволяет ему летать только на просторах СНГ. Валидация (одобрение) этого сертификата Европейским агентством авиационной безопасности (ЕАSA) планировалась сначала на 2007-й, а затем – на 2008-й. Учитывая, что на позапрошлогоднем Московском авиакосмическом салоне МАКС-2005 звучали заявления, что этот процесс будет завершен в 2006 году, сроки уже безнадежно сорваны. И при нынешнем руководстве процессом можно спрогнозировать, что он и дальше затянется. А до валидации сертификата мировой рынок для нашего Ана закрыт.

С другой стороны, сомнительно, что руководство единого российского концерна позволит российскому Ан-148 создавать конкуренцию Sukhoi Superjet за пределами России.

В личные амбиции мы уже наигрались. Три года назад практически не было сомнений, что на международный рынок Ан попадет раньше SSJ. Сейчас остаются только надежды. Они, как известно, умирают последними.

Источник: www.zn.ua