Лев Владимирович, расскажите, пожалуйста, как ГТК «Россия» подошла к приобретению Ан-148?

Впервые об этом самолете у нас заговорили в 2005 г., а через два года было подписано предварительное соглашение с ОАО «Ильюшин Финанс Ко.» (ИФК) на поставку шести Ан-148-100В с опционом еще на шесть машин. Оно послужило основой договора финансового лизинга между ГТК «Россия» и ИФК. В настоящее время соответствующий контракт находится в стадии реализации. Первый Ан-148 приземлился в «Пулково» 6 ноября прошлого года, и с 21 декабря приступил к выполнению пассажирских перевозок. В канун Нового года, 30 декабря, мы получили вторую машину, в течение февраля планируем принять третью.

Какое участие в процессе покупки приняли специалисты авиационно-технической базы (АТБ)?

Специалисты АТБ приняли очень деятельное участие в разработке дополнительных технических требований к самолету. Дело в том, что наш вариант Ан-148 отличается от стандартной комплектации, причем довольно серьезно - в части его оснащения бортовым оборудованием, особенно навигационным и радиолокационным.

В основу будущей комплектации положено заводское исполнение, а далее покупателю на выбор предлагаются опции, позволяющие значительно изменить облик самолета. По нашим требованиям самолет был оборудован следующими системами:

• радиолокатором ГРГ-4 с функцией определения сдвига ветра

• системой раннего предупреждения близости земли МАГКЛ/

• системой предотвращения столкновения в воздухе САБ-1000

• радиовысотомером АИ-4000.

По салону мы затребовали вариант конвертируемой компоновки: двухклассная, на 68 пассажиров, либо моно класса, на 75. Сейчас обе поступившие к нам машины эксплуатируются в компоновке, рассчитанной на 8 пассажиров бизнес класса и 60 экономического. Но при необходимости ее можно сравнительно легко и быстро конвертировать в «моно класс». Для этого в течение одной рабочей смены (во всяком случае, так декларируется и, по нашим прикидкам, получается) вынимаются кресла бизнес класса и перегородка между бизнес классом и экономическим - и на освободившееся место ставятся кресла экономического класса. В таком виде самолет способен перевозить 75 пассажиров экономкласса.

Поскольку в смешанной компоновке присутствует бизнес, для пассажиров, путешествующих этим классом, установили отдельный туалет в носовой части, добавили место еще одного бортпроводника.

Два опытных самолета Ан-148-100, собранных в Киеве, оснащались итальянскими креслами фирмы «Жевен». Мы предпочли российские, фирмы «Акко», с кожаной обивкой. Во-первых, мы не знакомы с «Жевен», но знаем «Акко». Она изготавливает кресла на своей базе в Шереметьево - с запчастями будет проще. Во-вторых, отечественные кресла проще обслуживать, что мы будем делать сами.

Маршевые моторы и вспомогательная силовая установка (ВСУ) вопросов не вызывают?

Двигатель Д-436-148 представляет собой дальнейшее развитие Д-36, который я изучал еще в 1982 году, когда в «Пулково» готовились к эксплуатации Як-42. По нему все известно, изучено, накоплен большой опыт эксплуатации у нас в стране и за рубежом. ВСУ АИ450 - агрегат для нас загадочный, поскольку совершенно новый. Беспокоит только программное обеспечение систем регулирования и управления двигателей.

Случались ли отказы техники в ходе начальной эксплуатации?

Отказы и неисправности на самолетах есть, но они не носят системный характер. За первый месяц с начала регулярных ежедневных полетов по расписанию 21 декабря 2009 г. по техническим причинам была всего одна задержка. Для пассажиров она была минимальна. Скрывать я ничего не намерен, да и в Интернете об этом была информация: тема обсуждалась на авиационных форумах. Пришлось покопаться, прежде чем установить причину, локализовать неисправность и устранить ее. Ну что же, бывает: случилась поломка, ее быстро устранили - вот и вся история.

Как проходила подготовка к началу эксплуатации?

Когда меня спрашивают об этом, я отвечаю: «По плану».

А если мы попросим вас рассказать развернуто?

Тогда скажу, что к этому делу мы подошли серьезно. В АТБ была создана Головная группа специалистов по реализации поставленных задач по освоению самолета Ан-148. Группу возглавил Главный инженер АТБ Ершов. Основной критерий по отбору специалистов по переучиванию на новый тип самолета - высокая квалификация, исполнительность и умение работать самостоятельно. Таким образом была отобрана первая группа из 24 специалистов АТБ, она прошла курс обучения в Киеве.

Ваши специалисты с таким же успехом могли пойти переучиваться на самолеты Airbus или Boeing. Неужели они так же охотно шли на Ан-148?

Да, люди шли. Объясняется это тем, что для переучивания на воздушные суда иностранного производства необходимы хорошие знания английского языка. Не все обладают возможностями по его изучению. Таким образом к нам шли люди, которые в силу тех или иных обстоятельств не имеют возможности в совершенстве овладеть английским языком, но обладают высокой квалификацией как авиационные специалисты. Они с особой надеждой ждали Ан-148. Для многих это - возможность еще поработать, сохранить за собой рабочее место. Желающих пойти на Ан-148 много, потому что за несколько лет из эксплуатации были выведены отечественные самолеты прошлого поколения Ил-86 и Ту-134. А 15 ноября 2009 г. последний рейс выполнил Ту-154М.

Наверное, прежде всего учиться на новый тип шли специалисты, ранее обслуживающие Ил-86, Ту-134 и Ту-154М. Сколько всего людей переобучено на Ан-148?

В настоящее время прошли обучение и получили сертификаты дающие право на техническое обслуживание ВС Ан-148 64 специалиста АТБ. Для того, чтобы иметь возможность обслуживать парк из 6 Ан-148, необходимо переучить еще 30 специалистов.

Где проходит переобучение?

И летный, и наземный состав приходится командировать в Киев. На Украине уже побывало две группы. Первая, летчики и техники вместе, поехали в марте 2009 г. Затем - вторая группа из 36 человек; они вернулись 29 декабря 2009 г. Всего в Киеве обучение прошло 64 наших специалиста. Насколько мне известно, «Учебно-тренировочный центр» в Санкт-Петербурге намерен сертифицироваться и получить допуск на право обучения технического состава, специалистов инженерной службы на самолет Ан-148. Когда соответствующие разрешения будут получены, мы воспользуемся его услугами. Организационно центр не входит в состав ГТК «Россия», но удобно расположен по соседству в нашем городе. Обучение в его стенах специалистов авиакомпании обойдется нам дешевле.

Говорят, Вы закупаете большое количество наземного оборудования?

Да, закупаем. Много наземного оборудования уже приобретено. Считаю, что мы полностью укомплектованы для выполнения любой периодической формы: для этого у нас есть ангарные помещения, подъемники, домкраты. В рамках лизинговой программы ИФК поставляет нам комплект на каждый самолет.

Кто выпускает соответствующее оборудование, где вы его закупаете?

Кое-что покупаем у ОАО «Воронежское акционерное самолетостроительное общество» (ВАСО), где собираются Ан-148, а что-то напрямую у производителей. Например, водила для буксировки самолета и гидроподъемники для «вывески» самолета купили у немецкой компании «Гидро». Подъемники этой фирмы используются при эксплуатации самолетов Airbus и Boeing. Для Ан-148 требуются несколько иные по конструкции; «Гидро» и такие делает. Они соответствуют всем требованиям, изложенным в нормативных документах, проверены в деле.

Сложно обслуживать новый самолет?

Машина удобна в обслуживании. Это мнение техников, которые сейчас на ней работают и с которыми я трудился сначала рядовым инженером, затем - начальником участка, ведущим инженером. Вместе мы работали на Ил-86 и Ту-154М, так что есть с чем сравнить. На этом самолете работать удобнее, чище, проще. Нет регламента «300 часов», который на советских типах стал притчей во языцех. На новой машине первая форма выполняется после 750 часов налета. Не надо каждые 300 часов фильтры «дергать» непонятно зачем. Более того, нет еще ряда надуманных работ, которые пришли к нам с советских времен.

Ан-148 эксплуатируется «по состоянию», ремонтов нет. Такая практика давно распространена на Западе, а в нашем отечестве стала применяться сравнительно недавно, начиная с Ил-86 (безремонтное обслуживание). Программу технического обслуживания Ан-148 мы составляли для себя сами, на основании исходных данных разработчика воздушного судна.

Подчеркну: программа технического обслуживания Ан-148 строится на тех же принципах, что и программа технического обслуживания самолетов иностранного производства, «один в один». Это не сразу нашло понимание в умах специалистов АТБ, поскольку многие долгие годы занимались ремонтом отечественной авиационной техники, созданной во времена СССР. Там в основу положены другие принципы системы технического обслуживания.

Здесь им очень помогли коллеги, занятые обслуживанием иностранной авиатехники. Они помогли осознать основные принципы идеологии «обслуживания по состоянию», понять, как правильно построить и составить программу такого обслуживания.

Не только авиационным специалистам, но и простым людям подчас сложно понять разницу. Журналисты часто спрашивают, как его ремонтировать. Отвечаю: «Ан-148 не ремонтируется». Услышав такой ответ, журналисты обычно смеются. Но это действительно так - машина эксплуатируется «по состоянию». Выполняются так называемые «чеки» (проверки), но нет ремонта как такового, в том виде, в каком он выполняется на Ту-154М или Ту-134. А было так заведено, что каждые три-четыре года, направлять самолет на специализированный авиаремонтный завод. С Ан-148 этого делать не нужно: достаточно провести обслуживание, которое вполне по силам специалистам авиакомпании.

Помогают ли вам в освоении самолета специалисты завода-изготовителя?

В настоящее время в АТБ ФГУП ГТК «Россия» присутствуют следующие специалисты промышленности:

• гарантийная бригада ОАО «ВАСО»

• гарантийная бригада ОАО «МоторСич»

• представители АНТК им. О.К. Антонова.

Все специалисты имеют высокую квалификацию, оборудование и необходимые запасные части для оперативного устранения выявленных отказов и неисправностей.

По вашим словам создается впечатление, что проект развивается успешно.

На мой взгляд, да. Во-первых, самолет всем нравится: и летчикам, и техникам, и коммерсантам, и пассажирам. Во-вторых, люди, которые непосредственно заняты на данном типе, с интересом изучают самолет.

Говорю не кривя душой: такого интереса не было, когда вводили в эксплуатацию Ту-154М. Возможно, отчасти потому наше предприятие получило «эмки» одним из самых последних, в начале девяностых годов. А сегодня мы имеем дело с новейшей машиной, выполненной по последнему слову техники. Люди учатся с интересом, причем им приходится повышать свои знания, особенно в компьютерной области (поскольку самолет «электрический», с большим количеством встроенных процессоров).

Какие Вы видите проблемы при освоении эксплуатации Ан-148?

Первая проблема - сам процесс освоения. Вторая - запасные части: они пока «эксклюзивные», поскольку серийное производство Ан-148 только разворачивается. Когда велся выпуск Ту-154М, серия шла на сотни, у Ил-86 счет велся десятками. Если не будет большой серии, продолжится практика последних лет (мелкие серии на заводах-монополистах), - с запчастями будет плохо и дорого. Так что проблема есть, и большая, не только по Ан-148.

Была проблема с документацией, но на сегодня вся эксплуатационная документация, необходимая для технического обслуживания самолета, получена. Плохо, что пока нет каталога деталей: он все еще создается. Из хорошего следует отметить, что вся документация выполнена в электронном виде, на цифровых носителях.

Вы получаете документацию непосредственно от разработчиков самолета?

Нет. Мы получаем ее не напрямую из Киева, а, как и положено по действующим правилам, от завода-производителя. Документация разрабатывается в Киеве, передается в Воронеж (так было и ранее, по другим типам), а потом завод-изготовитель поставляет ее потребителям своей продукции вместе с готовыми изделиями. Сам завод ничего нового не добавляет, разве что может вносить небольшие временные изменения, которые потом формируются в бюллетени и затем проходят как одно изменение.

Для Вас АНТК новый партнер или ГТК «Россия» уже имела с ним партнерские отношения?

В парке нашей авиакомпании грузовые рамповые самолеты Ан-12 прослужили до середины девяностых годов. Мне трудно утверждать, сохранились ли с тех пор отношения, поскольку мне лично заниматься темой Ан-12 не пришлось. Могу лишь предположить, что к тому времени, когда самолет у нас появился, Ан-12 был настолько проверенной, доведенной машиной, что тесного взаимодействия с его разработчиком не требовалось. А что касается Ан-148, то здесь мы выступаем первопроходцами.

С самого начала проекта нашим специалистам приходится ездить в Киев. Первым делом занимались формированием облика самолета с учетом требований ГТК «Россия». На моем уровне неоднократно проходили встречи с первым заместителем генерального конструктора и с заместителями главных конструкторов. В процессе работы познакомились, пообщались, установили взаимопонимание. Сегодня у нас хорошие, дружеские отношения, - общаемся ежедневно. Напрямую я и мои подчиненные общаемся с заместителем главного конструктора Виктором Николаевичем Казуровым. Если замечаем на самолете какие-то конструктивные недостатки, направляем в Киев соответствующие запросы на изменение конструкции воздушного судна.

В Киеве на них реагируют?

Недавно, в начале года, мы отправили киевлянам письмо с замечаниями. О реакции говорить рано, поскольку быстро такие вещи не делаются.

Спросил вас потому, что у некоторых авиакомпаний было много замечаний по другим типам воздушных судов нового поколения, и они жаловались, что разработчики слишком медленно реагируют.

У нас есть и, думаю, еще будут замечания по Ан-148. Хочется, чтобы конструкторы побыстрее их учли. Но при этом следует понимать, что немедленной реакции просто не может быть. Во-первых, все замечания, которые подают эксплуатирующие организации, должны пройти определенную процедуру. Сначала наши бумаги посмотрит один конструктор, затем другой. Наверное, в этом есть и рациональное зерно, поскольку в таком случае все изменения в конструкторскую документацию хорошенько обдумываются перед тем как вносятся.

С ваших слов вырисовывается довольно радужная картина.

Я нарисовал реальную картину технической эксплуатации самолета на конец января 2010 года. С начала эксплуатации прошел один полный месяц, в течение которого летала только одна машина. Поэтому рано делать далеко идущие выводы. В целом мои коллеги настроены оптимистично, даже более чем. Откровенно говоря, я ожидал худшего. Пока же машина делает по два рейса в день, летает без замечаний. Проблем с отменой рейса по причине неготовности воздушного судна или таких, чтобы мне и коллегам приходилось ночевать на работе, устраняя дефекты, не наблюдается.

Ранее я рассказал вам про отдельный эпизод, когда произошла незначительная задержка рейса. Повторю: как инженер я ожидал худшего, поскольку мы имеем дело с новой сложной техникой.

Вы и Ваши коллеги устаете, работая с Ан-148?

Вся работа по техническому обслуживанию самолета, будь то иностранного производства или российского, требует больших моральных и физических усилий. Естественно, отработав смену авиационный техник или инженер чувствует усталость, порой -значительную. Особенно тяжело работать в зимних условиях. Не зря авиационный специалист, работающий непосредственно на авиационной технике, получает возможность уйти на пенсию в возрасте 55 лет. Могу сказать это с полной уверенностью, так как сам отработал двадцать лет непосредственно на эксплуатации самолетов Ил-86 и Ту-154.

В ходе нашего разговора мы уже коснулись вопросов переобучения технического состава на Ан-148. Если смотреть на тему выше, существует ли на вашем предприятии проблема кадров?

Квалифицированного персонала нам хватает. В АТБ не существует кадровой проблемы в том смысле, что нет недостатка в специалистах: их количества достаточно для обеспечения бесперебойной эксплуатации имеющегося самолетомоторного парка на сети маршрутов авиакомпании.

Много специалистов высвободилось после вывода из эксплуатации отечественной авиатехники прошлого поколения. Причем не только люди в возрасте, но и относительно молодые. Считаю, что если авиационному специалисту сорок лет, то он еще молодой. Самый расцвет карьеры такого специалиста приходится на возраст 40 - 50 лет, когда можно говорить, что наступает самая «квинтэссенция» (он уже все знает и умеет).

Программа Ан-148 помогает таким людям найти себе достойное применение. Человек понимает, что он нужен предприятию; его знания, умения и он сам - востребованы. Летчики и техники с самого начала проекта радовались приходу новой отечественной техники в парк авиакомпании. А у коммерсантов отношение сначала было скептическое. Но сейчас и они становятся оптимистами, требуют от руководства побыстрее принимать очередные самолеты у лизинговой компании. Потому что видят: Ан-148 - надежная, экономичная машина, хорошо летает и нравится пассажирам.

Зачем гонять «аэробус» вместимостью сто двадцать - сто пятьдесят мест, когда зимой на московский рейс удается продать сорок-пятьдесят, иногда шестьдесят билетов? В таком случае в самый раз поставить на линию меньший по размерности Ан-148. На рейсе в Москву он сжигает порядка 1600-1650 кг керосина, а «аэробус» - две тонны с половиной.

Вот для примера конкретный случай. Двадцать четвертого декабря экипаж Александра Погорельского выполнил первый полет Ан-148 с пассажирами на борту из «Пулково» в «Домодедово». На прямом рейсе летели журналисты, потому он не показателен. А когда шли обратно в «Пулково», все места были в свободной продаже через кассу. Самолет шел битком, непроданной осталась всего одна пара кресел (ее заняли я и техник).

Безусловно, Ан-148 очень нужен нашей и многим другим авиакомпаниям России. Мы ведь списали Ту-134 не потому что пропала нужда в самолетах вместимостью 50-80 кресел. Просто очень старые они были, стыдно предлагать пассажирам такие «услуги».

В отношении Ан-148 я настроен оптимистично и своего позитивного отношения не скрываю. Если и дальше все пойдет как надо (дай-то Бог!), то и третий самолет возьмем (он уже готов на заводе, 18 января его там осмотрел Председатель правительства РФ Владимир Владимирович Путин), и четвертый, а там подоспеют пятый и шестой - и так далее!

Джерело Авиаиндустрия   Автор: Владимир Карнозов