ГП "Антонов" сохраняет уверенные позиции в сегменте создания военно-транспортных самолетов, и сегодня предприятие ведет работы сразу по нескольким направлениям. На состоявшемся в июне 2010 года III Европейском конгрессе по транспортной авиации Президент - Генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива рассказал о реализуемых проектах.
- Сегодня мы продолжаем совместно с российскими предприятиями работать по программе создания военно-транспортного самолета Ан-70 и его гражданской версии. Для нашего КБ в 1990-е годы он стал первым транспортным самолетом, который получил современную цифровую "стеклянную" кабину, авионику нового поколения. Однако мы не стоим на месте, и за время, прошедшее с момента его первого полета, Ан-70 был модернизирован в части силовой установки, использования цифровой системы управления FADEC, систем индикации, элементной базы. Машина постоянно обновляется и соответствует самым современным стандартам.
- В какой стадии сейчас находятся испытания Ан-70?
- Мы продолжаем как летные, так и прочностные испытания, и рассчитываем на их скорейшее завершение. Подтверждены все основные характеристики: в части устойчивости, управляемости, безопасности при отказах, возможности десантирования груза, базирования на грунтовых ВПП. В процессе испытаний мы установили шесть мировых и пятнадцать национальных рекордов, включая подъем 55 тонн груза на высоту 7 тыс. 350 метров.
Самолет подтвердил максимальную грузоподъемность 47 тонн, нормальную - 35 тонн. Он может перевозить все виды находящейся на вооружении военной техники, грузов, включая 300 парашютистов. Подтверждена возможность десантирования моногрузов массой до 21 тонны. Ан-70 может эксплуатироваться с коротких грунтовых площадок длиной всего 700 метров. Нужно отметить, что этот самолет уникален по своим взлетно-посадочным характеристикам: минимальная скорость, достигнутая в полете, составляла 98 км/ч.
Ориентировочно, в 2012 году эти работы будут полностью закончены. За это время нам надо построить два серийных самолета головной партии. Они примут участие в испытательных полетах машин в новом техническом облике, с новой авионикой, по подтверждению ожидаемых условий эксплуатации: на высокогорье, при повышенных температурах.
- Эти самолеты впоследствии будут переданы заказчику?
- Да, они собираются по заказу министерства обороны Украины. Финансирование уже ведется. Хотя его, к сожалению, недостаточно для того, чтобы полностью завершить работы по Ан-70. Для завершения программы НИОКР нам требуется еще около $150 млн.
- Российская сторона финансирует эти работы?
- Да, средства из российского бюджета уже пошли, но они пока поступают только российским участникам проекта.
- В создании гражданской версии Ан-70 есть подвижки?
- Мы параллельно ведем работу по сертификации Ан-70 по гражданским нормам. Первый этап пройден - мы получили сертификат Межгосударственного авиационного комитета по шуму на местности по III главе ИКАО. В дальнейшем работа по сертификации будет продолжена, и мы уверены, что сможем создать отличный лайнер, в том числе и для коммерческих грузовых перевозок.
- Сможет ли Ан-70 конкурировать с европейским A400M?
- A400M - прекрасный самолет, и мы желаем ему успехов. Но у Ан-70 характеристики выше по многим параметрам: больше объем кабины, максимальная грузоподъемность, дальность полета, - и все это при более низких ценах на эксплуатацию и стоимость этого самолета. Важно и то, что наши показатели уже подтверждены летными испытаниями. Главное - не терять темп. Прекратить разговоры и работать. У A400M объявленные сроки выхода на рынок - 2014 год, это очень долго. Мы можем сделать Ан-70 быстрее. А если мы его предъявим раньше, и покажем, что его характеристики действительно лучше, то шансы закрепиться на рынке у нас есть. Мы можем быть конкурентоспособны, и Ан-124 это очень наглядно продемонстрировал. "Русланы" летают, возят грузы в Европе, Америке, по всему миру. И Ан-70 на рынке будет востребован не меньше.
- На Конгрессе по транспортной авиации вы представили проект Ан-178. Как идут работы по этому направлению?
- По нашим планам, уже в 2012 году самолет начнет летать. Мы быстро работаем: Ан-158 на базе наработок по Ан-148 сделали за один год. А Ан-178 будет отличаться от Ан-158 новым фюзеляжем с хвостовой рампой, двигателями увеличенной тяги. Крыло мы планируем использовать от Ан-158, так же, как и хвостовое оперение, и носовую часть фюзеляжа. Очень важно, что бортовое оборудование, 57 цифровых систем, мы сохраняем на всех самолетах семейства. Это позволит нам реализовать проект быстро и с минимальными затратами.
- К самолету этой размерности проявляет интерес Индия. Вы ведете с ними переговоры по этой программе?
- Мы ведем переговоры по транспортному самолету такой размерности через ОАК в рамках программы MTA, сейчас представляем материалы по своему участию. Наши специалисты (ГП "Антонов" и ОАК - АвиаПорт) постоянно встречаются, идет нормальная работа.
Если Вы затронули тему Индии, то хочу отметить, что мы продолжаем работать над реализацией контракта по ремонту и модернизации парка Ан-32 ВВС Индии. В июле в Киев прибудет вторая партия из пяти индийских самолетов. К настоящему времени завершены работы на двух из пяти самолетов первой партии, которые прилетели в Киев в марте этого года. Мы приступаем к их летным испытаниям.
"Антонов" также принимает участие в тендере министерства обороны Индии, представляя новые варианты Ан-74 для выполнения задач ВМФ, береговой охраны и ВВС страны.
Кроме того, ВВС Индии проявляют заинтересованность в использовании самолета Ан-70.
- Будет ли создана грузовая версия самолета Ан-140?
- У нас есть такие проекты, они получили названия Ан-140-300 и Ан-140-330. Учитывая, что базовый самолет выполнен по схеме высокоплан, мы легко сделаем модификацию с грузовой рампой. Новый лайнер может заменить Ан-26, который был одним из самых массовых самолетов в своем классе. Но будет ли такой грузовик создан - зависит от интереса заказчиков.
- Возвращаясь к теме сотрудничества с Россией, какова может быть ваша роль в работе над МС-21?
- Мы встречались с руководителями этой программы, озвучивали им свои предложения, например, по композитному крылу. Как известно, наша фирма в Советском Союзе была головной в авиационной промышленности по внедрению в конструкции самолетов композиционных материалов. Например, на Ан-70 из ПКМ сделаны киль, стабилизатор, предкрылки и закрылки, элероны и интерцепторы, практически все обтекатели и зализы, створки грузолюка и многое другое. Объем применения композитов в Ан-70 достигает 25% от общей массы конструкции. Мы имеем опыт, сохранили научно-техническую базу и технологический цикл на современном уровне создания новых самолетов, и готовы сотрудничать и по крылу, и по другим агрегатам.
Я считаю, что нам надо больше делать вместе, причем не только по таким прорывным проектам, но и по нашим традиционным направлениям. Сохранить свои позиции намного легче, чем догнать тех, кто давно ушел далеко вперед.
Автор: Олег Пантелеев