В течение мая ВР намерена окончательно принять Воздушный кодекс. Судя по тексту обсуждаемого документа, авиарынок ждут большие перемены.
Во время рассмотрения во втором чтении Воздушного кодекса, в конце апреля, депутаты особых дискуссий не вели. Все свелось к обсуждению неких поправок, которые не включили в сравнительную таблицу. Речь шла в частности, о введении штрафных санкций для авиакомпаний за задержки рейсов и компенсаций пассажирам.
Этот вопрос неоднократно предлагалось урегулировать в виде отдельного закона. Соответствующий проект «пылится» в ВР третий год, а пока, что данную сферу регулирует ведомственные нормативные акты. Дискуссия о необходимости включения этого раздела в кодекс привела к тому, что документ отправили на повторное второе чтение и в течении мая его обещают все таки принять… если договорятся.
Последнюю попытку решить вопрос с Воздушным кодексом год назад предпринял тогда еще министр транспорта и связи Константин Ефименко. В апреле 2010 г., он объявил о том, что документ будет завершен, буквально за пару недель, и пообещал провести его через парламент в сжатые сроки - месяц-два. На деле же получилось, что кодекс в парламенте обсуждали только в конце 2010 г. и «благополучно» отправили на доработку.
Итак, что же изменилось за год работы чиновников и законодателей над кодексом? Прежде всего документ сократился на 10 страниц и 16 статей. В некоторых статьях появилось больше конкретики, терминология уточнена и пронумерована. Однако откровенных ляпов и нестыковок от этого не убавилось. Как и прежде он предусматривает создание четкой вертикали управления авиации, но с учетом объявленной в конце прошлого года админреформы. Так, если ранее предполагалось, что управление гражданской авиацией будет осуществляться уполномоченным органом, который подчинен Кабмину, то сейчас из кодекса эта формулировка исчезла, и в новой редакции статус этой организации будет определяться лично президентом. Правда, согласно, принятому в начале апреля Указу о Госавиаслужбе, эта структура подчиняется вице-премьер-министру министру инфраструктуры. Словом, все в духе проводимой админреформы.
Кстати, видимо именно по причине «перетягивания» полномочий в последней версии проекта кодекса были изменены ряд статей, касающихся органа по расследованию авиакатастроф. Если еще год назад предполагалось создать специальную Нацкомиссию с особым статусом, то сейчас в документе значится некий экспертный орган с сильно урезанными полномочиями. Достаточно сказать, что п. 5 статьи 114 «Организация расследования авиационных событий и инцидентов» предполагает, что «Отчет и материалы технического расследования не могут быть использованы административными, служебными, прокурорскими, судебными органами, страховщиками для установления вины или ответственности». То есть, - проводится расследование, делаются определенные выводы, рекомендации, а параллельно проходит прокурорское расследование, с привлечением тех же экспертов. Представители разработчиков объясняют такую формулировку необходимостью исключения психологического давления на экспертов, мол, от их формулировок зависят судьбы людей. Но ведь идея создания экспертного органа как раз и заключается в установлении причин катастрофы и фактическом определении виновных в этом. Какими бы формулировками это не прикрывали.
Из разряда ляпов остается противоречие по поводу минимального количества самолетов в авиакомпании - статья 10 «Обеспечение безопасности авиации» предполагает наличие у авиакомпании не менее двух воздушных судов, а статья 93 «Обеспечение авиаперевозчика» указывает на необходимость использования только одного ВС. Почему-то за год работы над кодексом депутаты и эксперты так и не разобрались с этим противоречием.
Из других, бросающихся в глаза изменений, следует отметить, что в разделе об авиационной медицине исчезло ряд статей, чрезмерно конкретизирующих данную сферу деятельности. Но при этом, давно наболевшие вопросы, как например, регулирование деятельности бизнес-авиации, спортивной авиации, на что неоднократно указывали представители авиационного бизнеса, так и остались вне законодательного поля. Складывается впечатление, что разработчики пошли по пути максимального сокращения кодекса, без качественного решения проблем.
Что же касается наиболее спорной части кодекса по поводу штрафов, то и ее частично переписали. Убрали ряд статей, но большинство положений относительно штрафов остались. Если внимательно прочитать этот раздел, то становиться ясно, что операторов рынка ждут серьезные проблемы, в т.ч. и штрафы от 5 до 8 тыс. необлагаемых налогом минимумов доходов граждан. Именно эта часть кодекса может его и «потопить». Ведь не даром фракция ПР отказалась голосовать за кодекс и отправила его на доработку именно из-за «отсутствия учета интересов авиаперевозчиков в вопросе штрафов». Этот момент может стать ключевым и при повторном голосовании. А то что противостояние будет, свидетельствует хотя бы тот факт, что некоторые поправки ПР, при рассмотрении кодекса, в комитете не учли. Наиболее логичным в этом случае было бы просто принять кодекс без штрафных санкций, чтобы он хоть как-то начал работать, а в дальнейшем уже вносить в него изменения путем принятия отдельных поправок. Именно такую рекомендацию высказывали ряд депутатов во время апрельского голосования кодекса. Но, увы, их не послушали.
