Интервью Вячеслава Александровича Богуслаева, генерального директора ОАО «Мотор Сич» - запорожского предприятия, являющегося основным производителем двигателей для российских вертолётов и самолётов Антонова
Богуслаев Вячеслав Александрович
Глава правления, генеральный директор ОАО «Мотор Сич». Родился 28 октября 1938 г. в рабочей семье в г. Уральске (Казахстан). Работал на местном судостроительном заводе в качестве помощника машиниста - дизелиста, сразу же по окончании школы. Одновременно начал учиться в Саратовском политехническом институте - на заочном отделении. Окончить не успел: в 1958г. призвали в армию. Служил в войсках ПВО Московской области. В 1961 году, оказавшись в Запорожье, Вячеслав Александрович впервые переступил проходную двигателестроительного завода. Короткий дебют в роли слесаря-сборщика, затем пять студенческих лет в Запорожском машиностроительном институте имени В.Я. Чубаря. Первая должность по окончании института - инженер-конструктор в отделе главного технолога (1966-1969гг.). Начальник отдела (1969-1973гг.). В 1973 г. назначен директором филиала г. Волочиск Хмельницкой области где и проработал 15 лет. В 1988 г. возглавил запорожский моторостроительный завод. В 1995 г. избран председателем правления открытого акционерного общества 'Мотор Сич'. Вячеслав Александрович Богуслаев - инженер-механик по авиационным двигателям, академик инженерных наук Украины и Академии транспорта Российской Федерации, доктор технических наук, профессор. Является автором 98 научных робот и пяти монографий. С марта 1997 г. - член Комитета Государственных премий Украины в области науки и техники. С февраля 1999 г. - член Совета экспертов при Кабинете Министров Украины. С марта 2000 г. - член Совета по вопросам науки и научно-технической политики при Президенте Украины. Герой Украины.
- Вячеслав Александрович, расскажите об успехах «Мотор Сич» и какими темами в авиадвигателестроении вы сейчас занимаетесь.
- Прошлый год мы закончили с хорошей прибылью. Оборот у нас составил почти $700 млн. На российский рынок приходится примерно 30% реализованной продукции, 10% - собственное украинское потребление, а оставшиеся 60% - страны третьего мира. Если разложить по видам техники, то из $700 млн. на вертолетную программу падает 40%. Остальное – беспилотные средства, самолеты и наземная техника (электростанции, системы газоперекачки, товары народного потребления и т.д.)
Одним словом, работаем и развиваемся мы успешно. Наши акции выросли на бирже. Мы на IPO давно уже. Мы, наверное, единственное предприятие в СНГ, которое уже 10 лет размещает акции в Германии. Наши акции очень высоко котируются. Сегодня почти $320 - $350 за одну акцию. Изначально стоимость одной акции была равна $18. Мы нарастили цены на наши акции на бирже на 45% за прошлый год.
Это произошло за счет того, что выстрелила программа Ан-148 и программа двигателей АИ-222-25 на российские и китайские учебные самолеты. Очень большой заказ и на беспилотные средства, на двигатели для авиационных ракет. Мы очень много продукции продаем за границу и не только в Россию.
Какие у нас были проблемы за последние 2 года? Да, как и в России – технологии. К сожалению, сегодня в странах СНГ полностью развалено станкостроение и инструментальная промышленность. Если мы в наших странах не поднимем этот сектор промышленности на должный уровень, как у нас было в советское время, то все заработанные деньги мы опять будем вывозить заграницу. Мы сегодня покупаем оборудование в Европе, в Южной Корее, на Тайване и в Японии.
Для собственных нужд мы наладили на «Мотор Сич» производство станков сами, и сегодня организовываем капитальный ремонт с техническим перевооружением, т.е. заменой шпинделей на скоростные, ставим все системы управления «Сименс». Иными словам, делаем капремонт и перевооружение, как это делают в Европе. К сожалению, это вынужденная мера. В России по этому пути пошел завод «Салют». Это дешевле в три раза, чем покупать такое же оборудование за границей.
Следующая проблема, с которой мы столкнулись, это отсутствие развития вертолетной техники в России и на Украине, да и самолетной техники тоже. Практически ничего нового нет. Все мы латаем, все мы завинчиваем, привинчиваем, немножко улучшаем. А новых типов вертолетов сегодня нет. К сожалению, нам, мотористам, приходится приспосабливаться под эти модернизированные летающие объекты. А новые вертолетные проекты, например, «Ансат», стоят уже 4 года. Не летает он, и не признан «Вертолетами России». Да и там стоит канадский двигатель «Пратт энд Уитни» PW-207. Одним словом – работать не над чем сегодня по вертолетной тематике. Нет новых направлений.
Для среднетяжелого вертолета, типа Ми-17, Ка-32 и Ка-52, мы сделали новый двигатель пятого поколения, но это – в разрезе существующего класса вертолетов. Это типичный для России и для СССР класс вертолетов, где мы занимаем доминирующее положение в мире.
Этот двигатель ТВ3-117-СБМ1В 28 апреля прошел госиспытания в Гатчине (под Санкт-Петербургом). Так случилось, что за последнее время ответственность за вертолетостроение взял на себя министр обороны РФ Анатолий Сердюков. Минобороны предъявляет высокие требования к сегодняшним вертолетам.
Работаем мы и над совершенствованием двигателей Д-18Т для самолета Ан-124 «Руслан», так как есть договоренность между правительствами России и Украины по восстановлению этого производства в Ульяновске. Ранее он был сделан по аналоговой схеме. Теперь же переделывают чертежи и всю систему управления самолетом в цифре и модернизируем двигатель на большую тягу. Одновременно с производством нового двигателя, мы разворачиваем мощности по капремонту этих двигателей в подмосковной Кубинке, причем на ремонтной базе Минобороны РФ.
Мы также работаем и над улучшением параметров двигателя Д-27 для самолета Ан-70. Кроме того, есть и договоренность между правительствами и министерствами обороны РФ и Украины о производстве самолета Ан-70 для нужд России, Украины и других государств. Наконец-то определились с программой развития этого самолета.
Мне вообще приятно, что сближение наших стран происходит не только по линии Минобороны. И я считаю, что взаимодействие России и Украины по линии ВПК также будет успешно развиваться. Наконец завершилось наполнение уставного фонда совместного предприятия (СП) РФ и Украины «ОАК-Антонов». Там будет 4 дирекции, в соответствии с направлениями, и это совместное предприятие по маркетингу и производству самолетов «Ан» будет, наконец, работать по единым алгоритмам в едином ключе. Что это значит? Это значит, что все процессы, начиная от закупок комплектующих, продажи этих самолетов до послепродажного обслуживания, будут вестись в едином центре. В центре, который будет находиться в Москве. Руководство этого СП будет осуществляться со стороны России, а техническая дирекция будет на Украине.
Следующее наше совместное направление развития с Минобороны РФ это самолеты Ан-148 и Ан-158. Я должен сказать, что, к сожалению, произошла в Воронеже катастрофа не по техническим причинам, во время испытания этого самолета. Это прискорбное событие на 4 месяца приостановило производство самолетов Ан-148. Вот уже май, а ни одного крыла, ни одного двигателя, ни одного стекла для кабины Воронежский завод ВАСО не закупил. Сейчас доделывают последние два самолета, которые были укомплектованы в прошлом году. Они проходят летные испытания, а за этими двумя самолетами больше ничего нет. Хотя, у нас на складе есть и двигатели, в Киеве на складе уже собраны и укомплектованы крылья, но пока, к сожалению, ничего не покупается.
Известно, что программа производства Ан-148 будет уменьшена в 2 раза. Я связываю это с тем, что произошла смена руководства Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК).
В итоге, вместо запланированных 9-11 самолетов, мы сделаем, наверное, 4-5 лайнеров. В это же самое время 80% пассажиров в России перевезли на иностранных воздушных судах. Может, пора сделать вывод о том, кто и что говорит о развитии самолетостроения в России и как все эти документы реализуются на практике.
Ан-140 в Самаре всего будет один. Может ли завод, выпуская 1 самолет, обеспечить отчисления на налоги, в пенсионный фонд и так далее? Конечно, нет. Завод должен делать минимум 20 самолетов в год. А вообще надо делать 70-80 самолетов в год. А самолеты-то ведь востребованные. В Якутии зимой летают 4 самолета. Месячный налет составляет 330 часов. Вот сейчас поставили первый из 4-х самолетов этих на форму 5000 часов налета. И двигатель у самолета хороший, с хорошим ресурсом. В итоге, гражданское самолетостроение кое-как теплится в условиях бывшего авиапрома. А вертолетостроение в таком состоянии, что двигатели есть, а новых моделей вертолетов нет.
Что касается полетов Ан-140 на севере, то еще хочу отметить, что этот самолет даже не нужно обогревать внешними источниками. Он подогревается от собственной ВСУ. И приборная доска, и кабина, и салон. Для севера это незаменимый самолет. Мы подсчитали - 4 самолета Ан-140 авиакомпании «Якутия» по топливной эффективности принесли эксплуатанту за два года чистую прибыль, равную $3,5 млн.
У нас сертифицирован самолет Ан-158 на 100 мест. Гораздо лучше, чем Ан-148. Те же двигатели, то же крыло, большее количество пассажиров, лучше топливная эффективность, дешевле в обслуживании и т.д. Он экономичнее. Мы не знаем где его запускать. В России его не разрешают запускать потому, что он является конкурентом американо-французского самолета Sukhoi SuperJet-100. Прорывной, как про него говорили, самолет все прорывается, но никак не прорвется. У нас серьезная конкуренция, но, к сожалению, конкуренция на одном поле. Я говорю, к сожалению, потому, что ещё один сертифицированный и не запущенный в производство замечательный самолет Ту-334 был угроблен. Думаю, что такая же судьба будет и у Ан-148.
Сколько общественность не писала, сколько не говорила за последние 5-7 лет по поводу разбазаривания бюджета РФ на «Суперджет». $3 млрд. потрачено на «Суперджет», которому золотая цена с нуля не более $1млрд.
- Расскажите о Вашем отношении к Таможенному союзу России, Белоруссии и Казахстана? Может ли Украина присоединиться к этому союзу?
- Насчет таможенного союза, можете крупно, прямо в заголовок написать, что Богуслаев за вступление Украины в Таможенный союз. Об этом знают все в нашем парламенте. Я много раз об этом говорил. И таких у нас в парламенте большинство. Мы понимаем, насколько это выгодно для нашей страны.
Однако деньги Украина занимает уже 5 лет. Мы живем пока на заемные деньги. Это из-за того, что мы не поднимаем свою промышленность, но если бы еще и Россия давала деньги, то мы бы давно были в таможенном союзе.
Однако, поскольку мы просим деньги на Западе, мы должны не гавкать, а лизать.
А как Вы хотите? Можете прямо так и написать. Мы не должны быть в Европе и не будем там. Это чуждый орган для народа Украины. Для большинства его.
По экономике мы вообще разные. По стандартам жизни, по менталитету тоже. Какая Европа? Ничего Украине не даст эта зона свободной торговли. Западу даст – они еще раз придут сюда.
Кроме того, наслоение проблем в энергетическом секторе нашей экономики. Я имею в виду, газ, нефть, атомная и электроэнергетика, начиная со времен премьерства Юлии Тимошенко, превратились в такой клубок, что распутать его пока не получается. Ни со стороны Украины, ни со стороны России. Тут замешаны интересы очень многих людей. И разъединить эти интересы невозможно.
Поэтому таможенный союз, безусловно, нужен, чтобы разъединить коммерческие интересы всех вот этих групп. Будет совместная добыча, совместная эксплуатация, будут осваивать новые регионы, где находится газ и всем будет от этого только хорошо. Будут свободно перемещаться не только люди, но и товары и финансы. Поэтому таможенный союз нам очень нужен. Я это поддерживаю. Экономика говорит за то, чтоб мы имели единое таможенное регулирование.
- Недавно было сообщение, что на вертолет Ка-62 будут устанавливать двигатели компании Turbomeca. Есть ли у «Мотор Сича» двигатели, которые могут быть установлены на этот вертолет?
- Ну, вообще-то, и у России есть хороший двигатель для этого вертолета. Это РД-600, который сейчас стоит на этом вертолете. Его просто надо довести. Двигатель этот делают в Рыбинске. В свое время его также делал и «Салют». А в итоге, никто этим не занимается и, как говорят в народе, «дитя семи нянек». Никто не хочет им заниматься. Двигатель этот уже сертифицирован. Сами подумайте, кто сейчас даст из бюджета деньги на модернизацию уже созданного двигателя. Это для новых двигателей бюджет открыт.
А что такое 300 двигателей Turbomeca? Цена каждому из них почти $1 миллион. Вы представляете себе, сколько распилят? Напомню, что все деньги на покупку этой иностранной техники пойдут из российского бюджета. И никаких других денег там не будет. В сообщении про двигатели для Ка-62 говорилось, что все деньги пойдут на создание, производство и продажу новой техники. А создание новой техники это НИОКР. А по законам РФ НИОКР можно заказывать заграницей. Это прямая, законная статья оттока денег из российского бюджета заграницу.
Есть и еще один двигатель – МС-14, который раньше назывался ВК1500. Мы его вместе с заводом Климова сделали именно под этот вертолет. Однако у него немножко хуже топливная эффективность, потому как этот двигатель 10-летней давности. А вот если бы его поставили тогда, 10 лет назад, то вертолет бы этот уже летал и летал. Но в итоге решили, что для этого вертолета лучше двигатель взять во Франции, чем на Украине.
Я уверен, что со временем мы, наконец, доделаем новый двигатель для вертолетов подобного класса с последовательным расположением двух ступеней центробежного компрессора. Кстати, у нас на «Мотор Сич» бюджетного финансирования – 0.
- Расскажите о цели Вашего недавнего визита в Россию?
- Мы встречались с генеральным конструктором фирмы «Камов» Михеевым. Доложили ему, что прошли госиспытания по нашему новому двигателю. Он попросил нас приехать потому, что фирма «Камов» занимается модернизацией палубного вертолета. У нас как раз на двигателе появился новый режим – продолжительная взлетная мощность. На взлетной мощности мы можем летать 1 час. Не 2,5 минуты, а 1 час. И для вертолетов морской авиации очень важно, когда он отлетел от палубы, в случае остановки одного из двух двигателей, срочно вернуться обратно на корабль.
И такой режим, который мы ввели на новом двигателе пятого поколения, очень важен для работ на шельфе, над морем и океаном. И вот мы презентовали ему наш двигатель, а он нам рассказал о своих работах. Это обычный творческий процесс, который идет между создателями двигателя и создателями вертолета. Пока ни о чем конкретном мы не договорились, все на согласовательном уровне.
Также «Мотор Сич» наметил программу по дальнейшему увеличению ресурса этого двигателя. Сегодня ресурс наших двигателей 2 тыс. часов до ремонта. Мы дали 4 тыс. часов. А в мире уже есть двигатели с ресурсом 6 тыс. часов налета до ремонта. И вот нам предстоит защитить на новом двигателе ресурс 6 тыс. часов.
Кроме того, мы взаимодействуем и с компаниями РФ, которые разрабатывают «мозги» для двигателей. Сейчас мы разрабатываем первую электронную систему управления с полной ответственностью. Проще говоря, пилот нажимает на кнопку, и дальше вертолет летит сам, а в случае гибели летчика машина должна прилететь обратно. Такую систему нам помогают разрабатывать в Перми.
30 июня мы поставим эту уникальную систему на испытания. Кстати, подобную систему мы сделали и на самолет Ан-148. Хочу отметить, что по данным, озвученным на конференции по эксплуатации Ан-148, которая недавно прошла в Питере, на 27 апреля 2011 года из 6-ти самолетов Ан-148 авиакомпании «Россия» каждый день летает 5. 28 апреля на самолетах Ан-148 было сделано 26 рейсов. Летали бы и по 40 рейсов в день, но пилотов не хватает.
Возвращаясь к вертолетной теме, также добавлю, что мы не только разработали вертолетный двигатель 5-го поколения, мы также ведем работу по созданию вертолетного двигателя поколения 5+.
- Привезете ли вы в Москву на выставку «Хелираша-2011» двигатель ТВ3-117-СБМ1В?
- Конечно, привезем. И я абсолютно уверен, что он будет пользоваться спросом. Дело в том, что подобных двигателей сейчас нет, а если нам кто-то подписал ТЗ на разработку такого двигателя, значит, он в этом заинтересован. Министерство обороны заинтересовано в подобном двигателе, более того, нам даже выделяют отдельно вертолет Ми-8МТ. Мы установим на него новые двигатели, и в специальном вертолетном центре под Торжком будем проводить испытания.
Так что, я повторюсь, в этом двигателе заинтересованы многие. Ну нет сейчас в мире ни одного вертолета, который мог бы на одном двигателе пролететь 600 км. Более того, наш двигатель даже при температуре окружающей среды +52 градусов Цельсия нормально функционирует.
Минобороны США заказало для своих войск в Афганистане вертолеты Ми-171. Вертолет в жару может сесть и полететь. Командующий американскими войсками в Афганистане летает на Ми-171. И тут дело не только в жаре, но и в пыли. Есть пыль с твердыми частицами – очень опасная для двигателя, потому как там изнашиваются лопатки, а есть пыль как пудра. Она не подвергается фильтрации с помощью центрифуги. И вся эта пудра закрывает и забивает двигатель. А вот наш двигатель работает, и вертолеты летают.
Каждую минуту у нас в мире летают 12 тыс. двигателей. Вот мы тут сейчас сидим, а наши двигатели летают в 110 странах. Мы вместе создавали эти двигатели - «Мотор Сич», завод им. Климова, пермские и уфимские заводы, омские заводы, казанские заводы, заводы в Улан-Удэ. Я могу еще 20 заводов назвать. А материалы. В Москве есть самый знаменитый институт по материалам – ВИАМ. Материалы были и жаропрочные, и устойчивые к коррозии – все отсюда. Также, институт легких сплавов ВИЛС – делает дюрали, занимается титаном и т.д.
Мы не покупаем материалы заграницей. Мы все делаем сами. Если есть проблемы – мы их решаем. Ну бывает, что кое-что конечно покупаем, кое-где мы отстали. Вот, скажем, провода. Плохо у нас пока с проводами – приходится их покупать. Покупаем во Франции, да и разъемы различные тоже покупаем.
- Расскажите о ваших контрактах с Индией и Китаем.
- Это две великие державы и сегодня они занимают все большее место в секторе всемирной экономики. К счастью, они пока не владеют еще теми технологиями, которыми владеет и Россия и Украина, но всячески стараются ими овладеть. Худо-бедно, во время развала, они у нас, где купили, где украли, где мы их сами научили, в общем, они теперь сами делают самолеты и вертолеты, правда, кроме двигателей. Что касается Китая, то я даю еще лет 15, в течение которых мы будем доминировать по двигателям.
Сейчас мы находимся в стадии подписания контракта с Китаем по двигателям АИ-222-25 для китайского сверхзвукового учебного самолета. Этот самолет такого же типа, как и Як-130, с той лишь разницей, что на двигателях для китайского самолета будет стоять форсажная камера. Китай немного опережает Индию в развитии собственного самолетостроения и вертолетостроения, но и та и другая страна делают огромные усилия в подготовке авиационных специалистов.
Обороты у нас с Китаем очень большие. Мы поставляем старые двигатели АИ-25-ТЛК для их небольшого учебного самолета. Мы также поставляем двигатели АИ-20 и АИ-24. Они же выпускают самолет Ан-12 под своим именем. Китайцы его модернизировали, удлинили, переделали в пассажирский и благополучно возят пассажиров. А мы тут хотим МС-21 делать. А китайцы летают на Ан-12 и хорошо летают.
С Индией у нас оборот поменьше. С Индией у нас хороший контракт по модернизации самолетов Ан-32. Этот самолет был специально сделан в СССР для Индии. Там мощность двигателя в 2 раза больше, чем необходимо. Это было сделано для маневрирования в горной местности. Мы модернизируем самолет и делам новые двигатели.
Что касается вертолетной тематики, то мы используем Китай и Индию в одном направлении. Если Китай закупит 40 вертолетов в России, то Индия закажет 50. И наоборот – если Индия закажет 60 вертолетов, то Китай закажет 70. Они соревнуются. В основном они используют вертолеты для патрулирования границ. Мы для них разработали высотный двигатель, который позволяет на 6,5 км работать в Гималаях. Да и для постоянного контроля границы надо, чтобы вертолеты с полным вооружением были постоянно в воздухе.
Я бы хотел, чтобы правительства и США, и Франции и России поняли, что обучать развивающиеся страны тем технологиям, где мы держим приоритеты – чрезвычайно опасно. В Америке, например, Сенат запрещает вообще вывозить какие-либо чертежи. Там это невозможно. А мы же учим не только изготавливать, но и проектировать. Это прямое преступление перед своей страной и перед будущим своей страны. А мы уже научили. Мы опомнились, но слишком поздно.
Вот как было, например, с Су-27. Китайцы купили лицензию на 80 самолетов. Сделали 40, а дальше делать отказались. А все потому, что 41-й самолет был уже полностью китайским. Это была точная копия Су-27. Только на 3 см длиннее, чтоб к ним не придирались. Вот и все. И спор идет до сих пор. Россия утверждает, что Китай не докупил еще 40 самолетов, по контракту, а те говорят, что им не нужно столько – у них свои есть. А отдельно мы двигатели не продаем. Вот они ставят на свои копии наши двигатели и продают как полностью свои самолеты транзитом в Пакистан.
Вот к чему мы сегодня пришли. Продавать можно, а вот учить проектировать – не надо.
Автор: Михаил Вахнеев