Выставка «Двигатель-2012» показала, что застой и развал в авиационном двигателестроении так и не преодолены. Яркое оформление стендов Объединённой двигателестроительной корпорации (ОДК) не смогло скрыть главного: ничего нового и прорывного в «железе» у нас пока нет.

Не довезли…

Гвоздь салона, макет авиадвигателя ПД-14, увяз на таможне. Так, во всяком случае, шёпотом объяснили представители пермского завода. Двигатель в пожарном порядке создают под перспективный авиалайнер МС-21. В кооперации задействованы все жизнеспособные конструкторские коллективы и наука. Но макет показывали в Индии, и к домашней премьере он не поспел. А в середине мая ожидается подписание договора с Pratt & Whitney. Как бы и к самолёту не опоздать.

Другая премьера всё же состоялась, но прошла незаметно, спрятавшись на скромном стенде Центрального института авиационного моторостроения им. П.И. Баранова (ЦИАМ). Это был экспериментальный редуктор привода вентилятора, способный передать мощность 33 328 лошадиных сил. Редуктор, доведённый до серийного образца, откроет дорогу экономичным сверхмощным двигателям.

Всероссийский институт авиационных материалов (ВИАМ) демонстрировал новые материалы, всё более лёгкие и жаростойкие.

Остальное до боли знакомо. Вот, например, крошечная модель двигателя НК-93. Непонятно, зачем её привезли. Всё равно непробиваемые господа из ОДК и Минпромторга этот двигатель в упор не видят. Он им был не нужен, даже когда в натуральном виде висел под крылом летающей лаборатории Ил-76.

Одни и те же экспонаты, повторяющие выставку позапрошлого года. Единственная экспозиция, где было интересно, – стенд украинской корпорации «А. Ивченко», где представлял новинки «Мотор Сич». Известный возмутитель спокойствия, председатель совета директоров АО «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев подтвердил наблюдения:

– Мне, как специалисту, выставка не нравится. Уровень ниже плинтуса. Нет новых самолётов, нет вертолётов – кому предлагать новые двигатели? А руководители отрасли с улыбками и дежурным вопросом «что новенького?» заглядывают в павильон и быстренько мимо этого новенького проходят.

По каждому выставленному тут у нас новому двигателю есть проблема. Потому что за прошлый год в гражданском секторе России было куплено всего 10 вертолётов. В производстве преобладает военная составляющая. Это создаёт иллюзию положительного развития авиации. А на самом деле гражданское самолётостроение сегодня падает. Политика, которую ведёт Объединённая авиастроительная корпорация (ОАК), просто безграмотная, если не сказать преступная. Очень похоже, что это завуалированная предательская деятельность руководства ОАК.

Ждём отставок?

Богуслаев высказал предположение, что «скоро мы все будем свидетелями трансформации в руководстве ОАК». Необходимость в ней понятна всем. Но мы теряем время. 20 лет в кооперации с Украиной вымучиваем транспортный Ан-70. За это время в Европе сделали клон с точностью до сантиметра – самолёт А400М. К счастью, двигатель им скопировать не удалось. Поэтому французская машина не дотягивает до заявленных характеристик и поднимает груз на 10 тонн меньше. Изюминку Ан‑70, двигатель Д-27, делает «Мотор Сич» вместе с московским заводом «Салют». Работы «Салюта» в нём 30–40%.

А тут следует решение ОАК – разместить производство Ан‑70 на воронежском авиазаводе
 (ВАСО). Это решение как раз из разряда преступных, считает Богуслаев:

– Воронеж не справляется с заказами на Ан-148. За ним осталось производство Ил-96-300, и отдавать туда ещё и Ан-70 – значит, заведомо похоронить и его, и программу Ан-148. Причём на заводе было сокращено 1000 человек, осталось около 7 тыс. работников. Чтобы поднять такой крупный и сложнейший самолёт, как Ан-70, который ещё не был в серийном производстве, рабочих нужно вдвое больше. Необходимо добавить технологов, мастеров и, конечно, производственных рабочих. Пыжиться сделать всё это имеющимися силами – невозможно, это преступление.

А в это время для России в ГП «Антонов» на Ан-70 обучаются лётчики, технические специалисты. Не сегодня-завтра пройдёт совещание по подписанию последнего акта гос­испытаний. Первый самолёт уже куплен, подписан контракт, и в начале следующего года он должен быть передан Минобороны России.

Другое дело, если бы руководство ОАК решило делать Ан‑70 в Ульяновске или на заводе
«КАПО им С.П. Горбунова» в Казани. КАПО специализировался на крупных военных самолётах. Огромные заводские корпуса, кран-балки, вся периферия для производства тяжёлых машин есть. Есть и обращение руководства Татарстана с просьбой отдать туда производство Ан-70. В ответ – тишина.

Граница на замке

В Киеве построили уже два региональных лайнера Ан-158. Это дальнейшее развитие Ан‑148 – ему удлинили фюзеляж, и получился очень привлекательный для авиакомпаний 100-местный самолёт. Но его не разрешают строить и продавать в России. Дескать, это не российская машина. На самом деле Ан-148 более чем на 80% отечественный лайнер, в отличие от Суперджета 100, который на 80% иностранный. Но против «анов» жёстко играет президент ОАК и отец Суперджета 100 Михаил Погосян. Ан-158 на свою беду по пассажировместимости оказался в одной нише с Суперджетом. Вячеслав Богуслаев уточняет:

– В прошлом году во время тренировочного полёта по вине лётчиков упал Ан-148, построенный для Мьянмы. Теперь туда поставят два самолёта, но это будет уже Суперджет. «Погосяновцы» поехали в Мьянму, наговорили гадостей про Ан-148 и прелестей про Суперджет.

Директора авиакомпаний рассказывают, что, когда у них возникает желание приобрести Ан‑148, приезжают люди и стращают: «Если возьмёшь Ан-148, то не будет тебе кредитов в банке и преференций». Получается, многие из контрактов на 176 самолётов Суперджет отняты у Ан‑148 в административном порядке.

Готовится постановление правительства по сборке Ан-74 на авиаремонтном заводе в Иваново. Там для этого всё есть – они давным-давно занимаются их ремонтом. Украина будет поставлять часть комплектующих, но производителем самолёта станет Россия. А «гражданским» в ОАК это не надо: «У нас в продуктовом ряду нет этого самолёта». Зато этот самолёт в цене у военных и других силовых ведомств – укороченный взлёт и посадка на любую мало-мальски пригодную поверхность.

Как запорожцы дядю Cэма работать учили

Провода двигателестроителям из Запорожья приходится заказывать на Западе – нет в России и Украине такого производства. Мягкие, эластичные, гарантия 40 лет, как говорят, «лишь бы мыши не поели». Разъёмы для подключения проводов вынуждены покупать в США. Поначалу с американцами намучились. Металлические контакты разъёмов у них стали совсем миниатюрными – из двухмиллиметровых «похудели» больше чем вдвое. Чуть одна ножка от вибрации отошла (а их там 8, 10 или 12) – сигнал в кабине, пилот обязан реагировать незамедлительно. Надо разъём достать, в спирте отмочить, продуть феном, вставить обратно. Самолёт стоит, авиакомпания теряет деньги. Тогда американцам дали образцы времён СССР: у нас всегда разъёмы делались в расчёте «на дурака» – герметичные: поставил, затянул, законтрил – забыл. И никакая вибрация им не страшна. В итоге в Штатах наладили производство сверхнадёжных разъёмов.

Лизинг решает всё

Пока ОАК и ОДК разруливают финансовые потоки, в Россию прилетал самолёт МА-60 – первая китайская ласточка. Это легальная копия Ан-24, с импортными моторами и электроникой. Один летал в Киргизии, а другой побывал в Якутии. Отстоял пару дней на морозе -30 – потекло масло в стойках шасси и втулке винта. Самолёт оказался совершенно не приспособлен к северным условиям. Но зато условия для покупателя – идеальные. Процентные ставки гасит экспортно-импортный банк Китая, основное «тело кредита» дают на 12 лет. Поэтому можно ожидать, что китайская поделка найдёт своих почитателей.

Во всём мире – например, в той же Бразилии – лизинговые компании – государственные, работают под двумя государственными банками. Один финансирует экспортно-направленные продукты, а второй кредитует иностранных покупателей. Практически без процентных надбавок.

В России и Украине для своих условия жёсткие – кредит на 10 лет за 18% годовых банку плюс 20% лизинговой компании. То есть надо переплатить почти 40%. Ну кто будет брать такие самолёты?

При вменяемой политике ОАК и «китайской» лизинговой схеме мы давно могли закрыть нишу региональных турбовинтовых самолётов (Ил-114 и Ан-140), нарастить выпуск ближне-среднемагистральных лайнеров (Ан-148 и Ту-334). А где Ту-204, Ту-214? Та же история. Вячеслав Богуслаев добавляет:

– Я думаю, увядание самолётостроения в гражданском секторе будет продолжаться. Были две лизинговые компании в России, которые активно занимались продвижением российской авиатехники. Но одна, к сожалению, «под прокурором», а вторую – ИФК фактически вынуждают заниматься импортными самолётами. И вместо отечественных Ан-148 нашим авиакомпаниям будут предлагать канадские Bombardier.

На российский рынок массово идут 25–30-летние западные самолёты. Лизинг старья работает, под эти «гробы» дают льготную схему. Сейчас одна российская авиакомпания берёт подержанные боинги, которым по 40 лет. Их отдают за копейки, 15% от номинальной стоимости – вот вам, долётывайте, пусть ваши пассажиры на них падают…

Джерело «Аргументы Недели»   Автор: Владимир ЛЕОНОВ