АНТК. им.Антонова просит госавиаслужбу повлиять на африканские государства и заставить их больше внимания уделять безопасности полетов
После очередной катастрофы Ан-12 в Африке АНТК им. Антонова обратился к Государственной службе по надзору за обеспечением безопасности авиации Украины с просьбой оказать необходимое влияние на авиационные администрации государств Африки в вопросе усиления мер по безопасности полетов. Ранее АНТК им. Антонова неоднократно обращался к авиавластям Уганды, ЮАР и Конго с предупреждением о возможной опасности использования данной машины. Однако действенных мер так и не последовало. Такое заявление эксперты расценили как довольно слабую попытку призвать к порядку авиационные власти африканских стран. Обращение же к Госавиаслужбе Украины это, скорее, стремление в очередной раз поддержать репутацию отечественного авиапроизводителя. Борьба АНТК им. Антонова за имидж своей техники на мировом рынке длится уже более десяти лет. Во времена СССР по всему миру было поставлено несколько тысяч самолетов семейства «Ан». В свое время для технического обслуживания этих машин создавались десятки баз, однако после распада СССР они фактически прекратили свою работу. По оценкам экспертов, на сегодня в Африке используется около двухсот самолетов КБ Антонова. Устаревающая техника требует более дорогого обслуживания, что часто не по карману эксплуатанту. У каждого самолета есть свой назначенный ресурс, например, в 30 тыс. летных часов. После того как лимит исчерпан, он подлежит продлению. Авиакомпании Африки и Азии нередко игнорируют регулярное техническое обслуживание, из-за чего примерно треть самолетов в их парке не подлежит «реанимации», и они должны быть списаны. Такие машины находятся в негласном «черном списке» «антоновцев». Другими словами, владельцы таких машин могут использовать их на свой страх и риск где-нибудь в джунглях, но если такая машина появится в более или менее крупном аэропорту, ее арестуют.
Самолеты под украинским флагом, работающие в третьих странах, находятся под постоянным контролем со стороны Госавиаслужбы. «Контроль довольно жесткий, я бы даже сказал, иногда излишне жесткий. Летный и инженерный состав ежегодно проходит переаттестации, если они работают без отрыва от базы в Украине, а если с отрывом от базы — то два раза в год. Самолеты должны раз в год обязательно пройти регламентные работы и процедуры продления ресурса. Все это контролируется и инспектируется специалистами Госавиаслужбы», — говорит председатель наблюдательного совета авиакомпании «Колумбус» Роман Челноков. Стоит отметить, что эксплуатация авиационной техники в странах третьего мира имеет свои особенности. Она несет повышенный уровень риска, что, например, находит отображение в тарифах страхования. При этом основной составляющей риска является не столько надежность авиатехники, сколько условия ее эксплуатации и обслуживания.
Украинские авиастроители имеют ограниченные возможности влияния на авиавласти других стран. Обращения и воззвания, как правило, дают незначительный эффект. На уровне международной организации гражданской авиации уже принимались резолюции, призывающие африканские страны усилить контроль по безопасности полетов. Звучали угрозы ввести запреты на полеты в ряд африканских аэропортов. Последняя атака на недисциплинированных перевозчиков заключалась в принятии на уровне ЕС так называемого черного списка перевозчиков, куда попали некоторые африканские авиакомпании. Очередная инициатива АНТК им. Антонова может привести к расширению такого списка, но не более того.
Эксперты полагают, что ради спасения доброго имени «антоновцы» могли бы несколько удешевить расценки на продление ресурса. Сейчас комплекс стандартных услуг для пятидесятиместного Ан-24 обходится в сумму $20–30 тыс. в год, в зависимости от выявленных неполадок и необходимости проведения ремонтных работ. Если же техника «запущена», то сумма может превыcить $50 тыс. Капитальный восстановительный ремонт обходится до $200 тыс. Кроме того, решить проблему техобслуживания «Анов» могло бы создание специальных центров. Правда, украинским авиастроителям это может оказаться не по карману. Стартовые затраты на открытие такого центра на минимальной аэродромной базе составляют $300 тыс. Видимо, пока что «антоновцы» ограничатся информационной атакой на Госавиаслужбу и лоббированием инициативы по ограничению допуска на сомнительные рынки авиаперевозок самолетов, принадлежащих украинским авиакомпаниям.
Автор: Андрей Запрудный