Ан-140 авиаторы называют "самолетом-невидимкой" из-за его игнорирования, как со стороны авиакомпаний, так и чиновников, увлекшихся реактивными проектами. Тем временем даже украинцы начали закупать китайские копии отечественного авиапрома.
Годы экономического кризиса не особо баловали позитивными новостями авиапром. Поэтому информация о намерении выйти из этого бизнеса едва ли не единственного крупного игрока, поверившего в возможность делать деньги в России на постройке коммерческих самолетов - собственника "Русских машин" и влиятельного российского бизнесмена Олега Дерипаски - долгое время оставалась в центре внимания общественности. В 2009 бизнесмен вступил в переговоры с государственной "Объединенной авиапромышленной корпорацией" (ОАК) о продаже или взаимообмене 75% акций принадлежащего ему самарского авиастроительного предприятия ОАО "Авиакор". Предполагалось, что взамен Дерипаска получит акции самой ОАК (эквивалентом 10 млн долл., в которые тогда оценивался этот пакет "Авиакора", было около 0,2% акций госкорпорации).
На такой шаг миллиардер был готов пойти из-за трудностей, с которыми столкнулся завод: накопленные долги на тот момент превышали 55 млн долл., и предприятие не справлялось с имеющимися заказами. Как ожидалось, вливание в него государственных денег позволит преодолеть эти проблемы. Особые надежды со сделкой связывали украинские авиастроители, которые живут за счет поставок комплектующих россиянам, в том числе "Авиакору". Одним из флагманских проектов этой кооперации является грузопассажирский региональный турбовинтовой самолет Ан-140.
Клиент ушел
Не смотря на то, что ОАК и Дерипаска так и не смогли договориться, сразу несколько сигналов от российских властей позволили поверить в то, что для Ан-140 еще не все потеряно. В 2010 в ОАК сообщили, что включили самолет в свою продуктовую линейку - это многое значило для проекта, в том числе и то, что россияне отдали предпочтение этой машине перед собственной разработкой - самолетом Ил-114. Далее, в 2011 последовало закрепление этих позиций. Ан-140 попал в гособоронзаказ РФ, и Миобороны подписало с "Авиакором" контракт на поставку 9 самолетов в грузовой версии. Такое признание дорогого стоит: характеристики воздушного судна взяли верх над нюансами, вроде того, что самолет выпускается частным предприятием, или что его разработчиком является украинское КБ (в последнее время россияне много говорят о необходимости сокращать зависимость от наших разработок).
АН-140 значительно подорожал из-за роста стоимости комплектующих и теперь стоит не менее 20 млн долларов.
Однако последующее развитие событий вокруг Ан-140 может перечеркнуть эти достижения и навсегда похоронить когда-то перспективный проект. Дело в том, что пока самолет демонстрировал успехи на ниве госзаказа, в нише коммерческой эксплуатации его позиции стремительно ослабевали. В доказательство этого можно привести сразу несколько ярких примеров. Во-первых, малоприятной новостью для производителей стало сообщение о том, что российская авиакомпания "Якутия" до конца этого года планирует взять в эксплуатацию 3 самолета DHC-8-400Q канадского производителя Bombardier. Этот лайнер - двухмоторный турбовинтовой самолет для региональных линий на 70-78 мест - практически прямой конкурент Ан-140. А ведь до сих пор "Якутия" являлась образцово-показательным эксплуатантом Ан-140. Условия, в которых она использовала свои лайнеры, позволяют Ан-140 проявить все, на что он способен: главным достижением воздушного судна называют его способность садиться на грунтовое и низкокачественное покрытие, большим плюсом является и возможность эксплуатации при низких температурах. Словом, картинка будто списана с Якутии, где средние температуры зимой доходят до минус 47, а из 32 аэродромов республики нормальное покрытие имеют лишь 4.
Полученные на "Авиакоре" в 2007-2010 годах Ан-140, которых у компании в парке 3, справлялись со своими задачами, по часовому налету они устанавливали рекорды для данного типа – около 400 часов в месяц. Авиакомпания имела планы заказать еще до десяти Ан-140 для замены своих АН-24, которые российские власти пообещали запретить с 1 января этого года. Однако еще в прошлом году руководитель авиакомпании сказал журналистам, что "Якутия" будет искать импортные аналоги Ан-140, поскольку "Авиакор" прекратил производство этих лайнеров.
Правда, это не совсем так - завод скорее просто не смог принять заказ из-за сложностей с выполнением и тех, которые уже были сформированы (хотя звучали версии и о том, что "Авиакор" не смог внятно назвать актуальную цену на новые лайнеры). Как сказал недавно в одном из своих интервью директор "Русских машин" Александр Филатов, благодаря заказам от Минобороны и большим объемам работ по ремонту "Авиакор" сейчас загружен как никогда - на разной стадии сборки, по его словам, находится 26 самолетов (по состоянию на апрель). "Это самая высокая загрузка с 1994 года, когда еще по инерции после Советского Союза там сделали порядка 50 Ту-154, и потом все пошло на спад", - сказал Филатов. При этом, по его словам, без расширения мощностей самарский завод способен выпускать 6 Ан-140 в год, а при незначительных инвестициях в новые мощности – до 12 единиц.
Китайский конкурент
О том, что взгляд в сторону импортной техники традиционных адептов Ан-140 уже становится тенденцией, говорит еще один пример, парадоксальность которого отражает всю печальную сущность текущих дел в отечественном авиапроме. В конце мая в китайском городе Яньляне авиастроительная компания Xian Aircraft Industrial Corporation (ХАС, входит в китайскую госкорпорацию AVIC) и украинский авиаперевозчик "Марс РК" подписали контракт на поставку трех турбовинтовых региональных пассажирских самолетов МА60. "Марс РК" вышла на украинский рынок региональных перевозок в 2007 году (создана на базе государственной авиакомпании ARP-410). У компании были далеко идущие планы - завоевать львиную долю внутриукраинского рынка воздушных перевозок, эксплуатируя региональные самолеты.
Изначально такими стали шведские самолеты марки Saab-340, однако руководители компании неоднократно говорили о своем желании расширить парк за счет лайнеров Ан-140. "Марс РК подавала заявку на получение этой машины на условиях лизинга через государственную лизинговую компанию "Лизингтехтранс", для которой предусматривались бюджетные средства под эти цели. Однако деньги так и не дошли до получателя, а без лизинга покупать лайнер перевозчик отказался. Но не отказался от самой идеи эксплуатации выгодных турбовинтовых региональных самолетов, поэтому отправился за ними в Китай. Вся же печаль этой ситуации в том, что МА60, которые заказывает украинская компания, являются китайской нелицензионной копией украинского Ан-24, на базе которого, собственно, и создавался Ан-140. "Сейчас авиастроителями Китая делаются активные попытки в ряде стран продвигать самолет МА60, производство которого у них сворачивается, и им просто нужно от него избавляться", - заявил в одном из своих последних интервью гендиректор "Авиакора" Алексей Гусев.
Тем не менее, в "Марс РК" считают, что этот самолет вполне подходит под их требования. "У нас есть "Саабы", но они не новые, а хотелось бы новые самолеты. Ан-140 мы бы купили, но его же по сути нет", - объясняет соучредитель "Марс РК" Владимир Поляковский. При этом он добавил, что пока уточняются детали контракта на МА60, в частности, не решен вопрос их техобслуживания в Украине и разрешения, на основании которого они могут эксплуатироваться (данный тип не сертифицирован у нас в стране).
К слову, можно добавить, что даже наиболее динамично растущие компании, инвестирующие немалые средства в развитие флота, не спешат смотреть в сторону отечественной техники. Так Ан-140 подошел бы компании UTair - одной из крупнейших на российском внутреннем рынке, которая к тому же не так давно создала "дочку" и в Украине. И материнская, и местная компании, которые специализируются на перевозках в пределах СНГ, пополняют парк франко-итальянскими самолетами ATR 72-500: только в Украине за 2012 год таких уже появилось три и еще два ожидаются до конца года. Руководитель компании сказал ЦТС, что вопрос закупок украинских лайнеров в данный момент не рассматривается, поскольку компания решила сосредоточиться на одном выбранном типе. Однако год назад, когда заключался многомиллионный контракт с ATR на поставку этих лайнеров, гендиректор UTair Андрей Мартиросов в ответ на аналогичный вопрос сообщил, что при запросе на завод относительно возможности выполнить заказ на 20 самолетов ему пообещали сделать это до 2016 года. "Мы растем очень быстро и не можем так долго ждать", - сказал тогда представитель перевозчика.
Шаткие перспективы
Как видим, не смотря на наличие платежеспособного спроса, который гарантируют коммерческие авиакомпании, Ан-140 терпит неудачу за неудачей. Вместе с тем ниша для данного лайнера в мире только растет. "В 2011 году в мире было перевезено 2,4 млрд пассажиров, и в 50% случаев дальность полета составила менее 500 миль. Более того, в 30% случаев дальность полетов не превысила 300 миль. Это значит, что в мире будут все более востребованы эффективные воздушные суда для небольших расстояний", - сказал во время презентации новых лайнеров для UtAir руководитель компании ATR Филиппо Баньято. А в недавнем исследовании российского агентства "Авиапорт" сделаны выводы о том, что в нише региональной техники высокий спрос будет сохраняться именно на турбовинтовые самолеты, которые показывают высокую топливную эффективность в сравнении с реактивными.
Как утверждает эксперт Центра криминологических исследований Вячеслав Коновалов, на фоне своих конкурентов в этой нише Ан-140 имеет не худшие показатели. "У Ан-24, предшественника Ан-140, расход достигал почти 1 тонны на летный час, минимум 800-900 кг на час полета. У модернизированной версии этот показатель уже 600-700 кг. Но у ATR, к примеру, он ниже – до 600 кг. "Якутии" просто оказалось выгодно взять Ан-140, поскольку им предложили очень хорошие условия", - отмечает он. По некоторым данным, самолеты якутам обошлись не дороже, чем 8,5 млн долл. за единицу, включая НДС. Но сейчас, отмечает производитель, самолет значительно подорожал из-за роста стоимости комплектующих и оценивается не менее чем в 20 млн долл. Кстати, нарекания по поводу цен на комплектующие со стороны россиян звучали и в отношении ХГАПП (главный партнер по данному проекту в Украине, который обеспечивает около 60% агрегатов).
Похоже, Ан-140 уже не дождется реальных заказов от частных компаний, которые хотят и могут его приобрести. В прошлом году о проведении переговоров на тему возможных закупок 25 единиц Ан-140 заявили в российском "Аэрофлоте", но компания рассматривает также варианты закупок для региональных перевозок и таких лайнеров, как Ан-148, МС-21, Sukhoi SuperJet 100. Производственную кооперацию в формате Украина-Россия в случае с Ан-140 вряд ли можно назвать эффективной: за более чем 10 лет три завода построили лишь 18 машин, из которых в эксплуатации находится менее половины - какие-то так и не смогли продать, а какие-то стоят "на приколе" в парке компаний из-за окончания ресурса агрегатов и отсутствия налаженного обслуживания. Возможно, сработает ставка на формат лицензионной сборки. Такая с 1998 года осуществляется в Иране (было собрано всего 11 экземпляров, хотя контракт с ХГАПП предусматривал постройку минимум 80 – а все опять-таки из-за срыва сроков поставок комплектующих из Харькова). Кроме того, о создании СП для производства Ан-140 в конце прошлого года ГП "Антонов" договорилось с Казахстаном, где эксплуатируется много устаревших Ан-24 и Ан-26. Планируется, что предприятие будет производить до 20 самолетов ежегодно.
Автор: Екатерина Гребеник