Международный авиасалон «Фарнборо-2012» стал очередным провалом для украинского авиапрома. Отечественные Ан-148, Ан-70 и другие типы машин в экспозиции представлены не были, вместо этого на стоянке красовался Embraer 190 в цветах одного из лидеров украинского авиарынка.
Единственным достижением «Фарнборо-2012» для КБ «Антонова», можно считать контракт лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ОАО ИФК) и панамской South American Aircraft Leasing S.A. на поставку 15 самолетов семейства Ан-148 (8 - Ан-158 и 7 - 148) на сумму $420 млн. Поставки первых трех Ан-158 ожидаются в период с декабря 2012 г. по март 2013 г. Казалось бы, это прорыв на фоне откровенной стагнации в отрасли, но есть ряд факторов, которые заставляют засомневаться в этом.
Во-первых, контракт заключен российской «Ильюшин Финанс Ко» на поставку первой партии с киевского серийного завода «Антонов». С учетом того, что на «Антонове» вот уже второй год обещают сдать партию из пяти самолетов, сроки вполне приемлемые. Тем более, на фоне откровенного затишья по поставкам самолетов в РФ (на воронежском ВАСО в разной степени готовности находится шесть Ан-148, но дата их сдачи постоянно переносится). Однако последующие поставки машин с ВАСО в Панаму целиком привязаны к срокам сдачи украинских машин, таким образом, если киевляне опять сорвут сроки, к проекту Ан-148 в целом, будут вопросы.
Во вторых - контракт заключала «Ильюшин Финанс Ко». Хотя уже больше года вице-премьер Борис Колесников рекламирует отечественную лизинговую компанию «Антонов-финанс». Через нее, якобы, можно получить преференции по лизинговым платежам. Тем более, что «Ильюшин Финанс Ко» входит в ОАК и также зависит от финансирования из российского госбюджета.
Опрошенные нами эксперты сходятся во мнении, что проблема заключается в позиции РФ. В основном риторика российских чиновников сводится к необходимости передачи прав на производство самолетов в РФ, а взамен, украинские разработчики, может быть, получат часть контрактов на производство вспомогательных узлов и агрегатов.
При этом, если вспомнить обещания украинских и российских чиновников во время запуска совместных проектов по производству Ан-140 в Самаре и Ан-148 в Воронеже, то в 2012 г. объемы производства должны были составить не менее 24 машин в год. На деле же, в текущем году будет произведен, едва ли десяток машин, упомянутых моделей, на всех площадках - и в Украине, и в РФ. Причина как недофинансирование со стороны госорганов и причастных структур, так и административное «торможение» со стороны РФ.
Например, в разгар разворачивания проекта по выпуску Ан-148 в прошлом году, ОАК принимает решение о расширении программы кооперации по Sukhoi Superjet 100 (конкурент Ан-148) с ВАСО. Естественно, темпы производства Ан-148 в этом случае сокращаются. Не так давно появилась информация, что в производстве Sukhoi Superjet 100 могут задействовать и ульяновское предприятие «Авиастар-СП». Им предлагается монтаж интерьера пассажирских салонов этих машин. Не трудно догадаться, что в этом случае о проекте восстановления производства Ан-124 могут «подзабыть». Поскольку по планам ОАК предполагается выйти на производство не менее 20 Sukhoi Superjet в год.
На этом фоне и украинские чиновники решили «разобраться» с Ан-148. В начале глава Гос агентства по управлению государственными корпоративными правами и имуществом Дмитрий Колесников, а затем и Министр экономразвития Петр Порошенко, заявили, что Ан-148 слишком дорог.
«Для снижения себестоимости самолета была выполнена работа по внедрению 14 альтернативных покупных деталей. В дальнейшем планируется внедрить еще 5 таких деталей, что позволит и дальше снижать конечную стоимость самолета и позволит сделать его еще более конкурентоспособным на рынке», - сообщил Д.Колесников.
«По вопросу совместного производства Ан-148 и его модификаций... Мы отметили, к сожалению, высокую себестоимость изготовления этих самолетов, нужно удешевлять себестоимость, определить оптимальные сроки выполнения оценки трудоемкости [изготовления]», - заявил П.Порошенко.
И в этом случае понятно, что работы по модернизации самолета займут не один месяц, а это означает, что и Ан-148 опять уступает позиции российскому Sukhoi Superjet 100. На фоне других, как бы случайных, переносов сроков и дополнительных консультаций стран, складывается впечатление, что и с украинской, и с российской стороны началась «игра в одни ворота».
На фоне региональной техники ситуация с военно-транспортными машинами выглядит более интригующе. Накануне Фарнборо и после него, прозвучала серия заявлений о перспективах производства Ан-70 и Ан-124 в РФ. Глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян, например, заявил о планах собрать до 2030 г. до 50 «Русланов», хотя ранее заявлялось, о возможности возобновления производства при заказе не менее 60 машин. Правда позднее он уточнил, что вместе с ремонтом и модернизацией, пакет заказов составит до 75 Ан-124, из которых «около 40 машин новые».
В дополнение к этому, российская группа компаний «Волга-Днепр» объявила о планах в течение ближайших месяцев заключить с ОАК твердый контракт на поставку 20 Ан-124 стоимостью $4 млрд., с опционом удвоения контракта до 40 самолетов к 2030 г. Чуть позже, стало известно, что ульяновский завод «Авиастар-СП», на котором собственно и планируется возобновить производство Ан-124, заключил контракт с Минобороны РФ на модернизацию и продление ресурса «Русланов», принадлежащих военно-транспортной авиации. "Контракт заключен сроком на три года (2012-2014 гг.). За это время «Авиастару» предстоит модернизировать шесть Ан-124 с участием украинской компании «Антонов», - заявили в пресс-службе предприятия. Сейчас «Авиастар-СП» уже ведет работы по восстановлению летной годности и модернизации двух машин, в конце года планируется передача «Русланов» заказчику.
МЧС РФ также объявило о готовности приобрести в свой парк два транспортных самолета Ан-124 «Руслан» новой серии, которые необходимы ей для перевозки крупногабаритных грузов.
Вот что на это ответили украинские чиновники после переговоров. Д.Колесников, заявил 14 июня, что соглашение о государственной поддержке возобновления серийного производства самолетов Ан-124 между Кабмином Украины и Правительством РФ может быть подписано до конца 2012 г. По этому соглашению будет произведено как минимум 30 «Русланов», чтобы окупить проект. Эту же информацию подтвердил и П.Порошенко.
Похожая ситуация и с другим не менее «знаменитым» проектом - Ан-70. Его уже хотели производить в Омске, Самаре, Воронеже, Ульяновске, а последний вариант предполагает развертывание производства в Казани. Также и варьируется объем заказов - от 20 до 80 машин. Вместе с тем, как и с Ан-124 о реальном производстве пока речи не идет.
Если исходить из приведенных фактов, на уровне высокопоставленных чиновников двух стран идет своего рода соревнование - кто больше пообещает. К реальным контрактам и выделению финансирования эти заявления не имеют никакого отношения и такая ситуация наблюдается последние пять лет. И, что характерно, чиновники с двух сторон постоянно сетуют на отсутствие финансирования из госбюджетов. Складывается впечатление, что задача чиновников от авиапрома не производить самолеты, а «осваивать» деньги госбюджета.
Автор: Сергей Баталин