Генеральный директор аэропорта "Борисполь" Антон Волов о Евро-2012, новом терминале D, строительстве мультимодального хаба, реконструкции взлетно-посадочной полосы и инновациях.
Чемпионат Европы по футболу стал серьезным стимулом для развития столичного аэропорта "Борисполь". Предприятию пришлось в достаточно сжатые сроки строить новые мощности и запускать новые технологии. Обслуживание чартеров с болельщиками в терминале D позволило киевскому авиаузлу отработать на практике все процедуры и выявить его "детские болезни" в преддверии перевода регулярных рейсов. О том, как будут развиваться крупнейшие воздушные ворота страны, пропустившие через себя 8 млн пассажиров в 2011 году, Центру транспортных стратегий рассказал генеральный директор "Борисполя" Антон Волов.
Как справился с нагрузкой во время Евро-2012 аэропорт и, в частности, новый терминал D?
Можно сказать, что Евро-2012 прошло хорошо и даже очень хорошо. Это признали и украинские, и международные специалисты. В то же время нам пришлось столкнуться с некоторыми сложностями в работе терминала D: мы выявили определенные возможности для оптимизации их в рабочем порядке. До этого мы обслуживали подобный пассажиропоток разве что во время хасидской программы. Однако здесь все было гораздо масштабнее, так как терминал новый и процедуры в нем еще не были опробованы на практике. Например, во время финала мы контролировали весь процесс обслуживания пассажиров - от трансфера в аэропорт до выходов на посадку. На подъезде к терминалам стояли наши сотрудники, которые в случае возникавших трудностей на дороге готовы были перенаправить автобусы в организованную неподалеку буферную зону. При обслуживании пассажиров в терминале оказалось, что пропускная способность стоек контроля авиабезопасности значительно превышает возможности пунктов паспортного контроля. И здесь мы отлично сработали с руководителем пограничной службы в "Борисполе", приняв соответствующее решение, благодаря которому увеличили пропускную способность и избавились от длинных очередей.
В целом, хочу сказать, что такая нагрузка дала нам возможность обнаружить все узкие моменты в рабочих процедурах, сделать соответствующие выводы и улучшить качество обслуживания.
Есть ли в терминале D система электронного паспортного контроля?
Сейчас у пограничной службы существует механизм быстрого пропуска через пункты контроля по специальным карточкам, которые выдаются в терминалах B и F. Однако в терминале D мы применили новый подход. Пограничники запрашивали списки пассажиров с паспортными данными, которые авиакомпании высылали из аэропорта отправления, и предварительно вносили их в свои системы. Это позволило обеспечить паспортный контроль гораздо быстрее.
Как проходит процесс перевода авиакомпаний из терминала В в терминал D?
Как вы знаете, 1 августа свои рейсы в терминал D перевела авиакомпания Air Arabia. С остальными же мы пока продолжаем переговоры. Это очень непростой процесс, так как у крупных базовых перевозчиков под одной крышей осуществляются стыковки международных рейсов с внутренними. Кроме того, здесь же работают их зарубежные партнеры, с которыми у них действуют код-шеринговые, интерлайн, SPA и другие соглашения. Поэтому потребуется определенное количество времени и усилий, чтобы осуществить этот переход, но с зимнего расписания 2012 года терминал будет полным. Следите за новостями.
Как решить проблему сообщения между терминалами?
Уже сейчас у нас между всеми терминалами курсирует шаттл с интервалом в 10 минут. Для украинских авиакомпаний, если они перейдут в терминал D, существует специальная трансферная технология. Кроме того, благодаря договоренностям с пограничной и таможенной службами, она дает возможность доставлять и контролировать багаж без участия пассажира. А ведь буквально полгода назад путешественник должен был самостоятельно забрать свой багаж, снова зарегистрироваться, пройти процедуры контроля. Благодаря Евро-2012, нам удалось отработать эту упрощенную схему. Если у сотрудников служб возникают подозрения в отношении какого-либо места багажа, они могут вызвать пассажира и уже при нем осуществить досмотр. Думаю, что после "отшлифовки" эта технология будет широко применяться в нашей деятельности.
Но все же для удобства авиакомпаний нужно достроить к терминалу D дополнительно более 30 тыс. кв. м под внутренние рейсы. Мининфраструктуры хочет сделать это за счет концессионера. Как проходит подготовка к подписанию соглашения? С какими компаниями ведутся переговоры?
Дело в том, что этот вопрос находится на уровень выше, чем аэропорт "Борисполь". Весь процесс полностью курируется Министерством инфраструктуры.
Какой объем инвестиций необходим для достройки терминала D?
У нас есть несколько вариантов площадью около 40 тыс. кв. м. И здесь нам нужно приблизительно такое же качество, как в новом терминале аэропорта "Жуляны", где установлена достаточно простая система обработки багажа без пятиуровневой защиты и автоматической сортировки, как у нас, а само здание построено из легких металлических конструкций. Один квадратный метр при таких параметрах обойдется нам приблизительно в 2 500 долларов. То есть для достройки потребуется порядка 1 млрд грн.
На каком этапе сейчас строительство паркинга возле терминала D?
Дело в том, что речь идет уже не о паркинге в традиционном понимании. Это здание должно быть многофункциональным. После Евро-2012 я посетил польские аэропорты в городах, принимавших чемпионат. В европейских аэропортах очень большая коммерческая зона, доступная не только пассажирам, но также встречающим и провожающим. В терминале D, к сожалению, такие площади не предусмотрены - их нужно добавлять. А сделать это можно, либо достроив те самые 40 тыс. кв. м, либо же выделить помещения для таких целей в здании, примыкающем к терминалу.
Еще одна проблема - это остановка автобусов. Вы видели, что мы выделили для этого отдельную зону между терминалами В и F. Но это плоскостная стоянка, без крыши, которая очень неудобна в холодное время года. Поэтому, чтобы обеспечить пассажирам должный уровень комфорта, нужно практически создавать автостанцию. Кроме того, необходимо обеспечить органичный переход из терминала D к будущей железнодорожной станции, организовать стоянку такси и парковку для автомобилей в непосредственной близости от него.
Все, что я сейчас назвал, отсутствует в текущем проекте паркинга. Если бы мы просто его построили, там бы не было стоянки автобусов - при высоте первого этажа в 3 м они бы туда просто не поместились. Отсутствовал бы и переход к железнодорожной станции, и коммерческие площади. Не было бы стоянок такси, проката автомобилей. И вряд ли кто-то похвалил бы нас за это.
Поэтому проект нужно менять. Я лично докладывал об этом на совещаниях в правительстве и встретил полное понимание. Осталось лишь оформить данный проект в правовом поле. А это как раз самая большая сложность. Нужно изменить функциональное назначение здания - после всего, что я назвал, это будет уже не паркинг, а мультимодальный хаб, и примерно так он должен называться в проекте. К счастью, нам не придется менять фундамент, а, значит, на него не потребуются дополнительные затраты. Нам предстоит полностью рассчитаться по предыдущему проекту, затем провести тендер на новый проект, который продлится два месяца. За ним последует проектирование, затем утверждение, прохождение экспертизы, затем тендер по отбору подрядчика, а это опять два месяца. И хорошо, если весной 2013 года мы возобновим строительство. А пока мы проходим все указанные этапы, наши пассажиры будут ощущать определенные неудобства. Сейчас мы, по сути, боремся с недочетами стратегического планирования при проектировании терминала D и паркинга, которые были заложены в проект еще в 2005 году.
Под какой проект были выпущены облигации на сумму 1 млрд грн?
Это по-прежнему финансирование терминала D. Как вы знаете, осенью 2011 года грянул кризис, и мы не смогли выйти с размещением 300 млн долл. наших еврооблигаций. Сегодня добираем эту же сумму, но из других источников - за счет облигаций внутреннего займа, работы с государственными банками. Постепенно мы рассчитываемся с турецким подрядчиком, который уже завершил работы и передает нам документацию.
Что касается текущего выпуска в размере 1 млрд, следует учитывать, что Борисполь в конце 2012 года должен будет погасить облигации на сумму 500 млн грн по существующим выпускам.
Вице-премьер-министр инфраструктуры Борис Колесников заявлял о необходимости демонтировать взлетно-посадочную полосу (ВПП) №2 длиной 3,5 тыс. м и построить на ее месте новую протяженностью 4 тыс. м. Расскажите подробнее об этом проекте.
Сейчас пропускная способность терминалов аэропорта превышает пропускную способность ВПП. И на это обратили внимание мюнхенские специалисты команды ORAT, которые работали с нами. Полоса №2 устарела как технологически, так и морально. Покрытие находится в таком состоянии, что ему не поможет ямочный ремонт - его нужно полностью менять. Кроме того, по современным технологиям все взлетные полосы строятся с двумя параллельными рулежными дорожками. У нас эта полоса только с одной рулежной дорожкой. И если что-то происходит с самолетом перед выездом на ВПП, то он перекрывает доступ ко всей полосе. Светосигнальное оборудование также устарело. Например, наша ВПП№1 длиной 4 тыс. м, которой 10 лет, оборудована курсом на север с категорией III А. Это позволяет нам принимать самолеты в сложных метеоусловиях, что является конкурентным преимуществом. Однако ВПП№1 обеспечивает посадку в условиях ограниченной видимости и сложных метеоусловиях только с одним курсом. Чтобы снизить зависимость от погодных условий, необходимо предусмотреть при реконструкции ВПП № 2 установку оборудования, позволяющего обеспечить посадку с категорией III В. Это также увеличит пропускную способность и повысит безотказное время работы аэропорта в течение всего года.
Какие средства понадобятся для реконструкции полосы №2? Будете ли Вы увеличивать ее длину до 4 тыс. м?
Сейчас рассматриваются различные варианты. Они настолько разнятся, что я не берусь оценивать. Это во многом будет зависеть от финансирования. Потому что идеальный вариант является, конечно же, самым затратным. В зависимости от того, насколько государство готово профинансировать этот проект, будет зависеть его функциональность.
Возможно ли привлечение заемных средств под этот проект?
Да, мы всегда открыты для любых видов сотрудничества и даже ведем предварительные консультации с японцами. Но сейчас говорить о каких-либо практических результатах пока преждевременно.
Как Вы относитесь к инициативе Мининфраструктуры по привлечению в Украину бюджетных перевозчиков, когда аэропорты могут самостоятельно устанавливать уровень сборов для компаний, соответствующих критериям лоукоста? Насколько готов аэропорт "Борисполь" снизить цены для дискаунтеров?
Это очень интересная новаторская инициатива. Почему Министерство предложило передать аэропортам право самостоятельно формировать тарифы для лоукостов? Дело в том, что очень часто бюджетники подписывают соглашения, в которых не используется стандартная схема расчетов с аэропортом. Предположим, приходит к нам компания и говорит: "Мы прилетим к вам, привезем с собой 300 тыс. человек, а вы заключите с нами договор со ставкой 9 долл. за пассажира либо 500 долл. за рейс. Нас не интересуют ваши стандартные сборы". Сейчас сделать это невозможно, поскольку уровень этих сборов жестко регулируется Министерством инфраструктуры. У каждого перевозчика свои требования, и согласовывать их каждый раз со всеми госструктурами - значит, лишиться возможности привлечь его к нам. Поэтому инициатива правильная с процедурной точки зрения.
С другой стороны, нужно понимать, что снижение цен на перелеты для конечных потребителей, а именно этого добивается Мининфраструктуры, зависит не только от аэропортов. Ведь затраты авиакомпаний на наши услуги занимают очень малую долю в себестоимости рейса. И применение такого подхода повлияет на билеты только в том случае, если компания и так жестко сокращает свои расходы. Как это делается, можно увидеть на примерах классических лоукостов. Они имеют унифицированный парк новых воздушных судов с одним типом двигателей и так экономят на техобслуживании. Они пользуются гораздо меньшим количеством различных сервисов, вплоть до того, что пассажиры идут из терминала к самолету пешком. Оборот их парка очень большой, что позволяет им удельно снизить стоимость его лизинга на летный час. У них нет стыковок и код-шеринговых соглашений.
Все эти методы сокращения затрат прописаны в проекте документа. Иначе завтра любая авиакомпания назовет себя лоукостом и потребует преференций.
Но стоит заметить, что таких бюджетников в Украине пока нет, поэтому, я думаю, инициатива была рассчитана на привлечение новых компаний.
Готовы ли Вы вернуть объемные скидки, отмененные приказом Минтранссвязи № 504 от 21 июля 2010 года?
Все перевозчики получают у нас объемные скидки. Если обычная ставка для компании-перевозчика за взлет и посадку установлена в размере 10,50 долл. за 1 тонну максимальной взлетной массы (МВМ), то с учетом объемных показателей авиакомпания платит 7,35 долл. на международных рейсах. Это 30% скидка.
На внутренних маршрутах ставки порой отличаются в разы. Например, если для авиакомпании Lufthansa на международном рейсе Мюнхен-Киев установлена плата 10,50 долл. за 1 тонну МВМ за взлет-посадку, то в направлении Киев-Донецк для воздушного судна такого же типа - эта ставка равна 1,05 долл. Поэтому говорить о том, что объемных скидок нет, не совсем правильно.
Мы прекрасно понимаем наших базовых перевозчиков: они стремятся получить максимально возможные преференции и сократить свои затраты. Так как я был до этого финансовым директором авиакомпании, я понимаю и специфику работы авиакомпаний. Я прекрасно осознаю, что те 500 долл. за наземное обслуживание Boeing 737, которые перечисляются аэропорту "Борисполь", малы по сравнению, скажем, с расходами на керосин. Например, Boeing 737 потребляет 2,5 тонны топлива за час полета. Умножим их на 1,4 тыс. долл./тонна и получим 3,5 тыс. долл. А лизинг нового самолета обходится примерно в 250 тыс. долл. в месяц. Разделим это на 30 дней и получим около 8 тыс. долл. в день. Цифры несравнимы.
К тому же, есть еще и пассажирские сборы, которые платят не сами авиакомпании, а люди, которые пользуются их услугами. Перевозчики этими деньгами пользуются, перечисляя их нам спустя определенное время.
Расскажите о собственном хэндлинге аэропорта "Борисполь"
Многие авиакомпании стремятся использовать собственный хэндлинг аэропорта (наземное обслуживание авиарейсов – ред.). И это абсолютно нормальная европейская практика. Недавно мы вернулись из Мюнхена и Вены. Так вот, в Мюнхене 90% хэндлинговых услуг оказывается собственной компанией, которая на 100% принадлежит аэропорту, в Вене эта цифра достигает 70 %.
У нас для полного цикла не хватало только пассажирского хэндлинга, и мы создали соответствующую службу. А перевозчики обычно заказывают комплексную услугу - и рамповый, и пассажирский хэндлинг.
Автор: Максим Арсланов