МиГ, Су, Ан, Ил, Ту, Як – эти аббревиатуры были знакомы мальчишкам 70-80-х годов прошлого столетия. Все это названия самолетов, выпускавшихся в то время. В магазинах игрушек даже продавались модели авиалайнеров. Их нужно было самостоятельно собрать из «запчастей». Такие конструкторы, несмотря на дороговизну, были дефицитом, так как пользовались огромным спросом у детворы. Те дети выросли и сейчас, как правило, летают совсем на других самолетах: аэробусах, боингах.
Кто путешествует сегодня на наших самолетах, каковы перспективы украинского самолетостроения, ForUm расспросил у президента, генерального конструктора Государственного предприятия «Антонов», Героя Украины Дмитрия Семеновича Кивы.
Кабинет руководителя авиапредприятия довольно большой. Почти всю его площадь занимает огромный стол для совещаний. На стене, справа от рабочего места Генерального конструктора – портрет основателя украинского самолетостроения Олега Константиновича Антонова. У входа в кабинет – модели самолетов семейства АН, дипломы, грамоты и многие другие награды.
– Дмитрий Семенович, насколько я понимаю, самолеты серии АН имеют конкурентное преимущество в том, что способны осуществлять взлет\посадку на мало оснащенных аэродромах, а также летать в различных климатических условиях. Какие еще у них преимущества?
– Мы не конкурируем ни с «Boeing», ни с «Airbus» в сегменте пассажирских самолетов. Мы выпускаем региональные самолеты семейства АН-140, АН-148, АН-158. Кроме того, мы строим транспортные и военно-транспортные самолеты. Это – АН-72, АН-74, АН-70. Также работаем над новой программой по выпуску АН-178 и над глубокой модернизацией и возобновлением серийного производства АН-124 «Руслан». Это наша ниша на рынке.
Что касается возможности принимать самолеты на неподготовленных аэродромах, действительно это так. Наша разработка – реактивный пассажирский АН-148 – сертифицирован для использования на грунтовых аэродромах. Кроме того, наши самолеты имеют высокую надежность и ресурс, по сравнению с другими. Они неприхотливы в эксплуатации в сложных условиях стран Азии, российского Зауралья, Латинской Америки, Африки. Кроме того, самолеты ни в чем не уступают по своим техническим, экономическим характеристикам и полностью соответствуют современным нормам безопасности полетов.
Главный критерий любого самолета – безопасность полетов, и поэтому безопасность – наша главная задача. Хотя и другие параметры очень важны: экономические показатели, летно-технические характеристики, расход топлива. Регламент и технологии обслуживания также немаловажны. Потому что одно дело – спроектировать самолет, а другое – обеспечить его бесперебойную эксплуатацию так, чтобы она была экономически выгодна и чтобы действовала система послепродажного обслуживания. Вот в последнем сегменте – послепродажного обслуживания – мы отстали в свое время. Это произошло потому, что мы работали в другой системе, когда все было централизовано: были ремонтные заводы, ремонтные базы и станции техобслуживания. Сейчас нам приходится своими силами все это налаживать.
Для пассажирских лайнеров важен еще комфорт, потому что если пассажиру не комфортно, такой самолет ему не понравится и он не будет на нем летать. Я сегодня (10 августа. – Авт.) прилетел из Москвы, летел на Еmbraer (бразильский самолет. – Авт.). Скажу, что он хуже нашего АН-148 по комфорту, потому что он узкий. Из-за этого некомфортабельные кресла, узкий проход между рядами, что создает неудобство для стюардесс. Но, к сожалению, в нашей стране мало заботятся о национальном производителе. Мы выпускаем самолет на сто мест (АН-158), а в Украине покупают Еmbraer.
– Почему так происходит?
– Потому что Еmbraer в Украине имеет большие преференции, чем мы.
В нашем самолетостроении не создана система поддержки национального товаропроизводителя. Напротив, существует схема, по которой преференции оказываются у иностранных конкурентов.
По этой схеме на иностранный самолет оформляются документы на временный его ввоз на таможенную территорию Украины. После этого авиакомпания берет этот самолет в лизинг на год, не выплачивая при этом налогов и сборов. Проходит год, и один из рейсов за границу оформляется как вывоз и новый ввоз самолета на таможенную территорию Украины.
Мы же, чтобы построить самолет, платим НДС 20% на комплектующие, купленные в Украине (например, двигатели, шасси), платим таможенные сборы 20% на комплектующие иностранного производства, а таких в авиалайнере около половины. Если самолет стоит где-то 25 млн долл., то фактически 2,5 млн составляют «преференции с минусом».
– Как обстоят дела с внешним рынком?
– Там мы работаем успешно, и у нас покупают самолеты. Мы работаем со странами Азии, Латинской Америки, с Россией.
– Дмитрий Семенович, говорят, что на авиационном рынке конкуренция столь велика, что некоторые производители порой не брезгуют нечестной игрой. Будто бы к авиакатастрофам во время испытательных полетов новых самолетов иногда прикладывают руку спецслужбы стран-конкурентов, я имею в виду в том числе и катастрофу с АН-70. Правда ли это?
– Нет, неправда. Если говорить об АН-70, то там произошло столкновение в воздухе с самолетом сопровождения. Там была ошибка пилотов обоих самолетов, и никто не мог подстроить катастрофу специально. То есть причиной катастрофы стал человеческий фактор.
А если говорить в общем, то большинство – все-таки люди верующие, и есть законы справедливости и порядочности. Поэтому я вообще не допускаю возможности злого умысла. А так, конечно, конкуренты не спят. Есть негативный пиар, в том числе и среди украинских «доброжелателей», которые не столько содействуют конкурентам, сколько просто хотят что-то украсть, ведь мы – самое большое в Киеве предприятие, у нас работают 13 тысяч человек.
– Самолет – очень недешевая вещь. Мало какая авиакомпания может купить лайнер сразу, не в кредит или лизинг. Я читал, что, например, «Boeing» предлагает своим клиентам выгодные финансовые условия и таким образом обходит конкурентов. А как у нас?
– Да, действительно, авиапроизводители имеют свои банки для работы с клиентами. Но главное – поддержка экспорта государством. В частности, льготные кредиты на развитие производства.
Если говорить о нас, то в прошлом году на внешнем рынке мы заработали около 400 миллионов долларов. Продали их государству и уже гривнями платим зарплату сотрудникам, покупаем комплектующие, топливо. Но при том, что мы зарабатываем валюту для государства, системы поддержки нет.
Но дело не только в финансовой поддержке. Немаловажна и система управления отраслью. Она несовершенна. Когда было министерство промышленной политики, оно занималось политикой в авиационной отрасли. А сегодня есть Агентство по управлению корпоративными правами и имуществом. Фактически речь идет о финансовых правах. Их интересует только прибыль от работы. Но для того, чтобы что-то получить, сначала нужно вложить.
Так что самолеты мы не продаем в кредит. Существуют еще схемы лизинга. Например, мы работаем с российской лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко.». Она покупает наши самолеты и продает в лизинг или кредит.
– Вернемся к нашему рынку. Еще в 1990 году на самолете можно было долететь из любого областного и даже многих районных центров в Киев. Сейчас рынок внутренних авиаперевозок скатился к сообщению между столицей и несколькими крупными городами, плюс сезонные рейсы в Крым. Какова потенциальная емкость внутреннего авиарынка Украины сегодня?
– В России объем авиапревозок сократился за 22 года в 100 раз. То же произошло и у нас. Действительно, самолеты работают только на нескольких линиях: Киев-Донецк, Киев-Харьков, Киев-Львов. Нет такого тесного сообщения, когда летали в Одессу, Чернигов, Николаев, Франковск. Когда-то в молодости я сам летел на АН-24 из Харькова в Киев. Билет тогда стоил восемь рублей. Студенческая стипендия позволяла на каникулы слетать домой.
– И все же, в чем главное препятствие: в тарифной политике авиакомпаний, в стоимости топлива, самолетов, услуг аэропортов?
– Во всем вместе. Это называется инфраструктура и ее обеспечение. Сюда же входит и заработная плата людей, и ее соотношение со стоимостью билета. К примеру, у моей мамы была пенсия 110 рублей, а билет на самолет стоил 8 рублей. Она мне давала деньги на билет «туда и обратно» и ей спокойно хватало на жизнь. А сейчас билет на рейс Киев-Харьков 1500 гривен. Вот вам и ответ, почему нет спроса на полеты.
– Вы говорили о том, что ГП «Антонов» заработало в прошлом году 400 млн долларов. А в целом предприятие на себя зарабатывает?
– Да, мы фактически никаких бюджетных средств не получаем последних года четыре. Все, что мы имеем, мы зарабатываем сами. Более того, мы за собственные средства разрабатываем новые самолеты.
– А государство деньги не отнимает?
– Ежегодно мы в госбюджет перечисляем 500 тыс. гривен. Но дело в том, что от нас хотят все больше и больше налогов, сборов и прочего. У предприятия до сих пор не утвержден финансовый план на текущий год, потому что нам говорят: «мало, нужно еще отчислять».
Но как отчислять больше? Ведь кроме прямых расходов на производство, нужно содержать и социальную инфраструктуру. Кстати, мы построили два дома по 112 однокомнатных квартир для молодых специалистов. В один уже заселили семьи. При этом квартиры с мебелью, с кухней. На сдаче квартир у нас в гостях был премьер-министр. Он сказал: больше вкладывайте в развитие производства.
А для того, чтобы больше инвестировать в производство, нужно время. Ведь в начале производство самолетов убыточно. И это так везде. Первые самолеты убыточные, а при расширенном серийном производстве идет снижение стоимости самолетов, и, соответственно, можно рассчитывать на прибыль.
Некоторые чиновники нам говорят другое: расторгайте убыточные контракты. То есть процессом управляют люди, которые не являются специалистами ни в авиации, ни в экономике.
Когда я об этом рассказал Николаю Яновичу, он засмеялся: не обращайте внимания, работайте.
Получается, что наверху нас понимают, а на среднем звене – не очень.
– Какая заработная плата на производстве, сколько получают, например, молодые инженеры после вузов?
– Средняя зарплата у нас около 4600 гривен. Для молодежи мы специально установили надбавку. Только за то, что специалист молодой, он может получать и двойной оклад. Размер надбавки зависит от того, как человек трудится. Она может быть и 25, и 50, и даже 100%. У нас, кстати, замечательная молодежь. У меня есть заместитель, которому всего 32 года. Очень грамотный специалист.
– 4600 гривен для Киева – это не много. Есть ли текучка кадров?
– К сожалению, есть. В Киеве даже работает рекрутинговый центр – фирмочка, которая переманивает от нас людей в страны Европы, Россию, Америку. Главный конструктор мне недавно говорил, что еще 8 человек из его отдела уходят. Поработают 3-4 года, научатся, и их сманивают.
– Какой должна быть зарплата, чтобы молодые специалисты не уходили?
– Как минимум 8000 гривен в месяц. Но знаете, есть еще одна проблема – это земля под строительство нашего служебного жилья. Почему мы построили дома в Гостомеле? Я не мог получить в то время участок в Киеве, поэтому мы на своей промплощадке в Гостомеле начали строительство. Сейчас нам Попов выделяет землю. Один участок уже оформили, будем строить.
– Кстати, о земле. Ваше предприятие имеет просто-таки гигантскую для Киева территорию. Случаются ли поползновения нечестных людей, желающих оттяпать себе немного?
– Регулярно! Причем нижнее и средне звено управленцев содействуют таким аферистам. Заходят с разных сторон. Отхватили кусок, а потом давай писать жалобы Президенту, премьер-министру. Вот, к примеру, построили на нашей территории гаражи и пытаются еще отрезать земли. Мы боремся: поставили ограждение. Хотя и то, что уже «отхапали», когда-то было наше.
При прежнем руководстве, еще когда был завод «Авиант», много территории было утрачено. У «Авианта» была огромная площадь. Но его возглавил менеджер, ранее руководивший стеклозаводом. В результате предприятие фактически было разворовано, только долгов у него оказалось более двух миллиардов гривен. Материалы, оборудование вывезли, цеха сдали в аренду, а вместо самолетов стояли фуры.
Но, несмотря на сильное давление, нам удалось исправить ситуацию. «Авиант» включили в состав ГП «Антонов», набрали на работу полторы тысячи людей и сейчас производство работает.
– Известно, что ваше предприятие оказывает услуги по авиаперевозке грузов. Насколько это прибыльно?
– Да, эта деятельность выгодна, и поэтому некоторые люди хотят отобрать наши самолеты, чтобы самим зарабатывать. Хотя они даже не понимают, что все самолеты уже не новые, им более 20 лет. Чтобы их поддерживать в рабочем состоянии, нужны огромные деньги на ремонт. Наша база, и материальная и научная, позволяет делать такой ремонт. Авиаперевозки – специфический бизнес. Например, самолет «Руслан» для продления ресурса стоит полгода.
– Какова судьба самого большого в миресамолета – АН-225 «Мрія»?
– Этот самолет в Украине существует в единственном экземпляре. У нас есть еще один такой, но недостроенный. Изготовлена только часть планера. Возможно, мы его достроим и продадим. Покупатели есть.
– Кто?
– Пока не могу сказать. Ведем переговоры. Когда подпишем контракт, тогда и скажем.
– А действующая «Мрія», насколько она востребована?
– С экономической точки зрения это очень специфический самолет. Он – для перевозки супертяжелых грузов, моногрузов. Это наша «фишка», визитная карточка. Куда бы Ан-225 ни прилетал, к нему повышенное внимание: его рассматривают, фотографируют.
– На каком этапе сейчас реализация аэрокосмического проекта «Воздушный старт»?
– Работаем по этому проекту с двумя партнерами. С нашим «Южмашем» и с Российским космическим агентством. Но пока это чисто научно-технический, бесприбыльный проект.
– Китай известен как страна, производящая огромное количество товаров по ценам, значительно ниже, чем в других странах. По дорогам всего мира ездят китайские автомобили, мотоциклы, в полях работают их трактора. Почему мы не видим китайских самолетов?
– Да, действительно, Китай много в чем преуспел, но авиастроение они только начинают развивать. Первая их разработка – самолет ARJ-21 – не очень удачная, хотя мы им и помогали в предварительных расчетах, в проектировании крыла. Им еще не хватает опыта. И сегодня мы помогаем Китаю в разработке транспортных самолетов.
Ранее Китай скопировал наш АН-24. Это старый самолет с устаревшей аэродинамикой, но они установили на него канадские вертолетные двигатели, навигационное оборудование западного производства, а планер, шасси оставили наши. Самолет назвали сначала Юнь 7, теперь – МА-60, но фактически это старый добрый АН-24.
– Обращались ли вы в международные суды?
– Нет, мы с Китаем сотрудничаем, и судиться не хотелось бы, да и, по большому счету, самолеты эти были созданы еще при СССР, к тому же шансы на победу небольшие. У нас уже был подобный опыт. Вот в Польше без лицензии собирают АН-28. Мы подали в суд, выиграли его. А они говорят, что заключали договор на производство с СССР, а его правопреемник – Россия, а Россия к ним претензий не имеет.
– Дмитрий Семенович, недавно по телевидению был сюжет, что «Boeing» разрабатывает пассажирский лайнер будущего: самолет-летающее крыло, по аналогии с военным самолетом «Стелс». Говорилось, что там не будет иллюминаторов, якобы потому, что так лучше аэродинамика и, соответственно, меньше расход топлива. Какими, на Ваш взгляд, будут пассажирские самолеты лет через двадцать?
– Я видел последнюю разработку «Boeing» – Boeing-787 Dreamliner, и там, наоборот, иллюминаторы увеличены для комфорта пассажиров. Даже со средины фюзеляжа видно, что происходит «за окном». Сейчас при разработке самолетов делают все, чтобы полет был как можно комфортнее. Конечно, можно и без иллюминаторов, но это когда экономика на первом месте. Кто же захочет лететь в таком самолете? Поэтому не думаю, что в будущем, даже в далеком, пассажиры будут летать на самолетах «без окон и дверей». К тому же практика показала, что треугольное крыло не слишком надежно. Вспомните, что стало со сверхзвуковыми самолетами ТУ-144 и Concord. После ряда авиакатастроф их полеты запретили. А обе эти модели имели треугольные крылья. Я думаю, что перспектива за самолетами с классической формой. И приоритетами всегда будут безопасность полетов, их экономика и комфорт.
Автор: Дмитрий Хилюк