Украина продолжает переговоры относительно присоединения к европейскому договору об «Открытом небе». Эксперты считают, что данный шаг может привести к банкротству украинских авиакомпаний, которые не смогут конкурировать с европейскими авиаперевозчиками. Кроме того, в Украине существует масса вопросов, сдерживающих рост регионального авиасообщения. О проблемах и реалиях «воздушной» жизни Украины в интервью рассказал генеральный директор Государственного предприятия обслуживания воздушного движения Украины (Украэрорух) Юрий Чередниченко.
Любая интеграция не бывает простой
- Юрий Анатольевич, какие перспективы имеют украинские авиакомпании в европейском воздушном пространстве?
- К открытому европейскому пространству мы идем уже 4 года. Может быть, кому-то и хотелось бы, чтобы все происходило быстрее, но нам приходится решать достаточно сложные вопросы, мы находимся в режиме переговоров. Безусловно, нужно двигаться в этом направлении, но в данном процессе мы должны осознавать те проблемы, с которыми можем столкнуться в будущем.
Основное - открытие рынка авиаперевозок, но его нужно открывать так, чтобы на нем было комфортно работать не только, например, «Люфтганзе», но и украинским авиакомпаниям. Если мы односторонне откроем рынок, то отечественных авиакомпаний больше не будет. Конкуренция в данной сфере очень жесткая. Необходимо действовать обдуманно, чтобы не стать заложником международных норм и стандартов, из-за чего через определенные органы международной авиационной власти нас бы не лишили каких-либо лицензий и прав.
- Украине приходится идти на уступки?
- Нельзя сказать, что мы идем на уступки. Украина как член ряда международных организаций просто выполняет те нормы, которые нам нужно выполнить. Помимо чисто практических моментов, существует много теоретических вопросов, связанных, например, с документальной базой, системой контроля, мониторингом безопасности. Европа уделяет достаточное внимание безопасности, но безопасность полетов - не только текущий ее уровень, но и механизмы, которые позволяют ее поддерживать. Поэтому Украине нужно адаптировать свое авиационное законодательство, внедрить новые процедуры, на какие-то вещи посмотреть другим взглядом, изменить правила и стандарты, не менявшиеся со времен СССР. Главное, чтобы в будущем европейские авиавласти не заявили, что «Украэрорух» – плохой провайдер и воздушным пространством над Украиной будет управлять кто-то другой.
- Такое возможно?
- В Европе сейчас идет процесс укрупнения провайдеров. За последние годы их количество с 37 сократилось до чуть более 20. Отдельные страны в целях увеличения пропускной способности воздушного пространства и оптимизации полетов укрупняют центры управления движением, причем над несколькими странами сразу.
Если мы интегрируемся в данные процессы, то должны понимать, какой будет роль Украины, с кем мы можем создавать такой центр и на каких условиях, чтобы не получилось, что завтра нам скажут, что "управлять" нашим небом будет Польша или Румыния.
Это серьезные вопросы, на которые нужно смотреть не с позиции того, что мы ничего не хотим делать, а с позиции того, чтобы наши процедуры были адекватны, требования к безопасности были понятны международному сообществу, персонал был бы подготовлен и сертифицирован. Любая интеграция не бывает простой, и на любом рынке выживает сильнейший.
Загрузка на Евро-2012 не была критической
- А как украинские диспетчеры справились с огромным объемом пассажирских авиаперевозок во время Евро-2012?
- Превосходно. Но нужно понимать, что загрузка не была критичной. На сегодня центры управления воздушным движением в пяти регионах Украины оснащены самым современным оборудованием, благодаря чему пропускная способность имеет достаточный запас прочности. Во время чемпионата отмечалось увеличение воздушного движения в некоторых пунктах в 1,5-2 раза, например, «Борисполь» на финал принял в 2,5 раза больше рейсов, чем обычно обслуживает ежедневно. Но благодаря тем процедурам, которые мы ввели, и тому оборудованию, которое установлено на аэродромной диспетчерской вышке, только в «Борисполе» мы можем обслуживать 100 взлетов или посадок в час. Это - высокий европейский уровень.
- Сколько судов вообще может пропускать украинское воздушное пространство?
- Например, в аэропорту «Борисполь» в летний пиковый период обслуживается около 600 воздушных судов в сутки. В среднем за сутки в Киевском районе полетной информации проходит около 400-450 воздушных судов. Но это не является пределом – в 80-е годы ХХ столетия показатели доходили до 800 воздушных судов в сутки.
Сегодня очень динамично стал развиваться аэродром «Жуляны», где интенсивность движения значительно увеличивается. Аэропорт в Донецке вышел практически на второе-третье место. Неплохие показатели аэропортов Харькова и Львова. В Симферополе, к сожалению, интенсивность полетов, в основном, сезонная, в зимние месяцы она пока оставляет желать лучшего. В целом во всех международных аэропортах Украины может обслуживаться в 3-4 раза больше рейсов, чем по факту на сегодня в сутки.
Пропускная способность в ближайшие 5-7 лет будет более, чем достаточная. Мы делаем все, чтобы воздушное пространство Украины было привлекательным для авиакомпаний, увеличивалось количество транзитных рейсов, вводим новые «прямые» маршруты, позволяющие экономить время.
- Разве не сами авиакомпании решают, как им летать?
- Авиакомпании, прежде чем использовать воздушное пространство, оценивают все - начиная с технической оснащенности аэропорта, заканчивая подготовкой специалистов-авиадиспетчеров. Там, где безопасность на первом плане, экономика уходит на второе и даже третье место. Повышая качество обслуживания воздушного движения, мы пытаемся привлечь как можно больше полетов. Думаю, нам это удается, поскольку ежегодно фиксируется прирост воздушного движения от 7 до 15%. Например, 7-8 лет назад в воздушном пространстве Украины мы обслуживали до 200 тысяч транзитных полетов в год, сегодня - 350-380 тысяч.
Небо - под контроль авиационной милиции
- Сейчас очень активно развивается малая и бизнес-авиация. Насколько «Украэрорух» готов принимать такие воздушные суда?
- Малая авиация, то есть, авиация общего назначения, – класс самолетов, которые выполняют полеты, как правило, в неконтролируемом воздушном пространстве, до высоты 1 500 метров. Для таких судов действует упрощенная процедура подачи заявки на выполнение полета. Думаю, что это нормально, и лет через 10 в нашем пространстве будет большое количество подобных самолетов, но нужно правильно подготовиться к этому в плане безопасности. Авиационные власти должны иметь больше возможностей контроля таких полетов. Часто летают незарегистрированные воздушные суда, очень много полетов мотодельтапланов, самодельных самолетов, которые часто разбиваются. Авиация ошибок не прощает, но при этом нельзя сдерживать рынок.
Непосредственного управления полетами малых самолетов в неконтролируемом воздушном пространстве мы не ведем, но когда они входят в зоны аэродромов или поднимаются выше 1500 метров, то попадают под наблюдение «Украэроруха».
- Представители малой и бизнес-авиации нарушают правила?
- Иногда нарушают. Думаю, что в будущем нас ждет создание органа по типу авиационной милиции или инспекции, задачей которого было бы бороться с нарушителями правил поведения в воздушном пространстве.
Внутренние перевозки: возить "воздух" никто не будет
- Как Вы оцениваете перспективы возрождения аэропортов в небольших областных центрах Украины?
- Нужно осознавать, что сейчас авиатранспорт достаточно дорогой, возить «воздух» ни одна авиакомпания не может себе позволить. Поэтому прежде, чем говорить о развитии какого-то регионального аэропорта, необходимо четко изучить структуру полетов, которая может там развиваться.
В частности, в городе Ривне хотели на базе местного аэродрома создать такой, который бы тесно работал со многими аэродромами-хабами в Европе. Но одного желания мало. Можно построить суперсовременный аэропорт, вложить в него огромное количество средств, а потом окажется, что никто туда не летит. В этом вопросе нужно быть очень эффективным менеджером. К примеру, аэропорт в Черкассах, который местные власти последние 5-7 лет хотят возродить и сделать международным. Но что дальше? Он находится на расстоянии около 150 км от аэропорта «Борисполь», а время проезда из Черкасс в «Борисполь» составит около 2 часов. Если говорить об организации авиарейса из Черкасс в Киев, чтобы пассажир мог потом лететь за рубеж, то такой рейс займет по времени столько же, сколько и передвижение на автомобиле или маршруткой, ведь есть определенная процедура – вы должны заранее приехать в аэропорт, пройти досмотр, процесс посадки. Это занимает 1-1,5 часа. Перелет из Черкасс в Киев - около 40 минут, плюс время на выход, получение багажа. И если суммировать, то получится, что лететь дольше, чем ехать. Поэтому, по экономическим соображениям, перелет из Черкасс в Киев не имеет смысла. Рейсы из Черкасс за рубеж организовать можно, но какому количеству людей там они нужны регулярно.
- Вы видите перспективы развития внутренних рейсов в Украине?
- Перспективы есть, но со многими оговорками. Для любой авиакомпании перелет становится рентабельным, когда более 55% загрузки кресел. Если количество пассажиров не увеличивается, то рейс закрывается.
Нужно внимательно изучить схему расположения аэропортов в Украине, чтобы компании, которые имеют интерес на украинском рынке, выполняли региональные полеты с нулевой рентабельностью, получая за это возможность работать на рентабельных направлениях. В целом, это - не новый механизм. Так работает гражданская авиация во всем мире. Например, «Люфтганза» на внутреннем рынке Германии не зарабатывает больших средств, выполняет, по сути, доставку пассажиров в крупные аэропорты, откуда перевозит их на другие континенты, таким образом получая основную прибыль.
Но стоит отметить, что подобная схема под силу только крупным авиакомпаниям. Компании лоу-косты, специализирующиеся на выполнении чартерных полетов или имеющие в своем парке 2-3 самолета, к сожалению, не могут так работать. То есть, внутренние рейсы могут наращиваться на базе больших национальных компаний и при поддержке государства.
- Спасибо за беседу.
Автор: Анна Левченко