На днях транспортная общественность была ошарашена сообщением, что Кабмин разрешил включить аэропорт «Борисполь» в перечень объектов, которые могут быть переданы в концессию. Несмотря на заявление Мининфраструктуры, что концессионером предприятия станет структура с опытом управления международного уровня, эксперты склонны считать, что аэропорт отдадут одной из крупнейших украинских финансово-промышленных групп.
Миллиард за аэропорт
Постановление правительства «О внесении изменений в Перечень объектов права государственной собственности, которые могут предоставляться в концессию» было принято 26 сентября 2012 года. Его текст на момент написания статьи опубликован не был, поэтому всю информацию об этом решении участники рынка черпали из официального пресс-релиза Министерства инфраструктуры. Ведомство сообщило, что в концессию будет передан целостный имущественный комплекс (ЦИК) аэропорта, а не его отдельное имущество. По мнению министерства, это позволит осуществлять комплексное развитие «воздушных ворот» Украины и обеспечивать единое управление объектом.
Как отмечают в Мининфраструктуры, к потенциальному концессионеру будет выдвинут ряд условий, главное из них - финансовое. В первую очередь, претендент на звание концессионера должен инвестировать в достройку терминала D около 1 млрд грн.
Для тех, кто не понимает, зачем инвестировать в достройку объекта, который был сдан всего 3 месяца назад, поясним, что речь идет об организации в терминале D зоны внутренних рейсов. Для тех, кто не понимает, зачем в международном терминале такая зона, напомним, что базовые авиаперевозчики - МАУ и «АэроСвит», которые дают до 70% пассажиропотока аэропорта, выполняют не только международные, но и внутренние рейсы, и для них очень важна возможность удобной пересадки пассажиров. Роскошный же терминал D пока не дает такой возможности, поэтому базовые перевозчики и отказались работать в этом величественном сооружении.
Впрочем, для потенциального концессионера инвестиции в перестройку нового терминала - это далеко не все расходы. Минифраструктуры планирует, что всего концессионер направит в развитие «Борисполя» в ближайшие два года не менее 2,3 млрд грн, а также заплатит за первые 10 лет действия договора концессии не менее 1,5 млрд грн концессионных платежей.
Кроме того, ему нужно будет погасить существующие обязательства аэропорта по заимствованиям и кредитам - 4,8 млрд грн.
Таким образом, по нашим подсчетам, в общей сложности ведомство хочет получить с концессионера, как минимум, 8,6 млрд грн, или более 1 млрд долларов (не удалось уточнить в Министерстве инфраструктуры, не ошиблись ли мы в подсчетах). Впрочем, сумма не покажется столь внушительной, если учесть, что 1,5 млрд грн концессионных платежей предлагается растянуть на 10 лет (по 150 млн грн в год), а чистая прибыль аэропорта, только за первое полугодие 2012 года составившая 270,5 млн грн, позволит концессионеру не испытывать финансовые затруднения. Оценить же «стоимость» крупнейшего в Украине аэропорта эксперты не берутся – непонятно, как считать финансовые потоки.
Есть ли смысл в концессии?..
Эксперты утверждают, что концессия «Борисполя» будет выгодна, прежде всего, концессионеру. И не потому, что он получит шанс приобщиться к прибыльному предприятию, а потому, что почти вся инфраструктура, которая будет приносить прибыль, в аэропорту уже создана. А мировая практика применения института концессии свидетельствует, что концессионер должен вкладывать деньги в ее создание. Например, в Грузии концессионер практически с нуля построил новые современные аэропорты в Тбилиси и Батуми. Правда, по словам авиаперевозчиков, этот же концессионер установил и аэропортовые сборы, которые нельзя назвать адекватными, но авиаперевозчики вынуждены были с ними смириться, ведь альтернативы у них не было…
Эксперты недоумевают: зачем отдавать концессионеру прибыльное предприятие с обновленной инфраструктурой? Юристы, в свою очередь, предупреждают о возможных «подводных камнях».
«Институт концессии применяется государством только в тех проектах, где это выгодно обеим сторонам. Как показывает тенденция развития и завершения проектов передачи государственных предприятий в пользование или в собственность, в большинстве случаев стороны выбирают передачу в собственность (приватизацию). Таким образом, передача в концессию «единственных воздушных ворот» Украины будет иметь для Украины беспрецедентный случай”, - отмечает Егор Штокалов, юрист юридической компании «Алексеев, Боярчуков и партнеры».
“Нужно учесть, что имущество, которое в составе целостно-имущественного комплекса аэропорта планируется передать в концессию, было создано, реконструировано и улучшено во время подготовки к Евро-2012 за государственные средства, - уточняет адвокат ЮФ "Ильяшев и Партнеры" Арсений Герасымив. - Если теперь его передадут концессионеру, то это прямой путь к тому, чтобы государственное имущество перешло в частные руки, ведь действующий в Украине закон о концессии предусматривает прекращение деятельности государственного или коммунального предприятия, которое управляет передаваемым в концессию имуществом».
Кто будет у штурвала
Получается, что согласно законодательству, деятельность госпредприятия «Международный аэропорт «Борисполь»» будет прекращена. Какая структура появится взамен, и будет владеть правами собственности от имени государства, пока не известно.
Также неизвестны условия конкурса, который должен будет удовлетворять будущий концессионер. Ситуацию в аэропорту «Борисполь» и Министерстве инфраструктуры нам не пояснили.
Впрочем, на основной вопрос нашей истории - кто может стать потенциальным концессионером «Борисполя», еще в начале года ответил вице-премьер-министр, министр инфраструктуры Борис Колесников. Тогда, в период подготовки к Евро-2012 и строительства терминала D, он заявил, что ведомство ведет переговоры на эту тему с четырьмя международными компаниями. «Что касается концессии «Борисполя», то мы ведем с четырьмя мировыми брендами переговоры. Оперировать аэропортом, который принимает 10-12 млн пассажиров в год, даже с самым высоким топ-менеджментом, очень большая проблема. Поэтому компания, которая берет в концессию аэропорт, должна быть крупной и иметь соответствующий опыт», - сказал он.
Впрочем, эксперты не уверены, что сотрудничество с крупным международным концессионером пойдет «Борисполю» на пользу. Так, Юрий Мирошников, президент МАУ - базового перевозчика аэропорта и одной из крупнейших авиакомпаний Украины, считает, что крупный европейский концессионер, управляющий несколькими аэропортами, может заинтересоваться «Борисполем» только «для того, чтобы «убить» его, чтобы он никогда не развился в крупный хаб, ведь аэропорты конкурируют между собой, и в Европе сейчас достаточно мощных хабов».
В то же время, отдавать аэропорт концессионеру, например, из Австралии или США, достаточно опасно, ведь они очень далеки от специфики европейских авиаперевозок.
Очевидно, чтобы предупредить появление неэффективного зарубежного концессионера, МАУ и «АэроСвит» на днях заявили, что готовы взять ответственность за аэропорт на себя и создать некий консорциум, который мог бы выступить в качестве концессионера «Борисполя».
«Мы вместе с «АэроСвитом» хотим претендовать на роль местного бизнеса, который мог бы совместно с международными партнерами принять участие в конкурсе. Мы приступаем к поиску вариантов, чтобы найти такого партнера. В консорциум могут войти авиакомпании, которые будут обеспечивать хлеб аэропорту, а также профессиональная управляющая структура и инвестор», - пояснил позицию объединившихся конкурентов Мирошников.
Кто может стать партнером крупнейших авиакомпаний Украины в этом проекте, пока трудно сказать. В то же время, эксперты склоняются к тому, что идея концессии «Борисполя» возникла не на пустом месте и не потому, что государство не может справиться с управлением, а потому, что аэропортом уже заинтересовалась крупная финансово-промышленная группа, ранее заявившая об интересе к морским портам.
Почему большой украинский бизнес решил использовать инструмент еще не испробованной в Украине концессии, тоже понятно. Сотрудничество с властями - государством и местными - в тонкой авиационной сфере пока бизнесменов настораживает. Так, например, инвесторы аэропорта «Харьков» до сих пор не хотят отвечать на вопрос, выполнило ли государство договоренности в рамках государственно-частного партнерства по реконструкции аэродромной части, а компания, управляющая аэропортом «Киев» (Жуляны) недавно высказала надежду, что Киевская горгосадминистрация все-таки дофинансирует обещанные из столичного бюджета 17,7 млн грн на реконструкцию внешних инженерных сетей аэродрома, от которых зависит безопасность взлета и посадки.
Непродуманность государственных инвестиций в данной сфере становится все очевиднее. Бюджет финансирует масштабные работы по реконструкции аэропортов, в результате которых появляются объекты, совершенно невостребованные и нефункциональные с авиационной точки зрения. Приносить доход они вряд ли будут, поэтому большому бизнесу не очень интересны. Эксперты отмечают, что сегодня в Украине генерировать денежный поток и поток перевозок могут только «Борисполь» и «Киев» (Жуляны), но «Киев» уже имеет своего инвестора. Остается «Борисполь». Другого подобного по весу и пока еще ничейного объекта в Украине нет.
