Верховная Рада может лишить украинские авиакомпании льгот, которыми те пользуются, завозя в Украину иностранные самолеты. Но поможет ли это отечественному авиапрому?
Депутаты Верховной Рады могут лишить отечественные авиакомпании льгот, которыми те пользуются, завозя в Украину иностранные самолеты. Пока в случае, если их берут на условиях оперативного лизинга и используют в течение одного года, налог на добавленную стоимость платить не нужно, лишь сбор за первую регистрацию. Но в сентябре парламент принял в первом чтении законопроект № 10134 "О внесении изменений в Налоговый кодекс Украины относительно повышения конкурентоспособности самолетов отечественного производства". Его авторы Ярослав Сухий и Вячеслав Богуслаев (председатель совета директоров предприятия "Мотор Сич") предлагают льготные условия ввоза отменить. Это касается воздушных судов массой больше 10 тонн, но не больше 30 тонн, которые имеют от 50 до 100 пассажирских мест.
Как утверждает Богуслаев, благодаря этой схеме компании вывозят самолет за рубеж к окончанию годового срока, а затем опять ввозят без уплаты НДС. По замыслу, законопроект должен уравнять условия для украинских и заграничных авиазаводов. Ведь самолеты иностранного производства составляют в этом классе конкуренцию отечественным Ан-140, Ан-148 и Ан-158. Это середнемагистральные самолеты с дальностью полета в среднем до 3500 км.
Сравнивая нынешние условия, президент и генеральный конструктор ГП "Антонов" Дмитрий Кива пожаловался на то, что преференции от Украины получают именно иностранные производители. "Мы же, чтобы построить самолет, платим НДС 20% на комплектующие, купленные в Украине (например, двигатели, шасси), платим таможенные сборы 20% на комплектующие иностранного производства, а таких в авиалайнере около половины. Если самолет стоит где-то 25 млн. дол., то фактически 2,5 млн составляют "преференции с минусом", отметил он в одном из интервью. Здесь, правда, уместным было бы прибавить, что конкуренты Ан-148 при этом стоят значительно дороже. Например, стоимость Embraer 190 составляет приблизительно 43 млн долларов.
Лизинг является основным инструментом для украинских авиаперевозчиков, ведь покупать новые самолеты для них слишком дорого. По этой же причине длительное время они были вынуждены брать в лизинг самолеты б/у. Теперь их флот составляют преимущественно воздушные суда иностранного производства возрастом 10-15 лет и нуждается в обновлении.
Украинская власть убеждает перевозчиков пополнять флот новыми отечественными самолетами. Но те в основном берут в операционный лизинг иностранные. Так, "Международные авиалинии Украины" (МАУ) в 2009-2010 годах получила непосредственно от производителя четыре новых Boeing 737-800, а весной этого года два таких самолета пополнили флот "АэроСвит".
Пока еще новые самолеты составляют незначительный процент в наибольших авиакомпаниях Украины: всего у МАУ есть 20 Boeing 737 разных модификаций и три АН-148, а у "АэроСвита" – 8 дальнемагистральных Boeing 767 и 21 середнемагистральних Boeing 737, также компания использует воздушные суда перевозчиков-партнеров Airbus 320/321, Embraer 145, ATR-72 и Embraer 190 (два новеньких самолета этого типа приобрела недавно компания "Днеправиа"). Тем не менее, в компании "АэроСвит" заверяют, что это – начало масштабного обновления ее флота, ведь контракт предусматривает поставку 11 самолетов Boeing 737 разных модификаций. Планирует в ближайшие годы и в дальнейшем обновлять свой парк самолетами Boeing 737 New Generation и МАУ (вероятно, по два в год).
Но в Украине нет гибких лизинговых программ, и это важное препятствие на пути отечественных самолетов к флоту авиакомпаний. Вице-премьер, министр инфраструктуры Украины Борис Колесников, отмечал, что компании будут покупать самолеты лишь в том случае, если правительство обеспечит мировые правила, то есть лизинг под 2%. И обещал, что будет разработана соответствующая программа. В министерстве решили: производство самолетов финансируется через компанию "Антонов Финанс" в структуре министерства. Она или "Антонов" берут кредит на покупку или производство самолетов, а Кабмин компенсирует по нему проценты.
Тем не менее, еще до этих изменений авиакомпании задекларировали готовность покупать самолеты отечественного производства. Осенью прошлого года они договорились из ДП "Антонов" о поставке на условиях лизинга Ан-148 и Ан-158. МАУ и альянс "Украинская авиационная группа", в который входят "АэроСвит", "Днеправиа", "Роза Ветров" и "Донбасаэро", пообещали уже ближайшие два года приобрести по 15 самолетов.
Опыт эксплуатации Ан-148 "АэроСвит" и МАУ уже имеют. При чем МАУ, похоже, готова к долгосрочному сотрудничеству. Президент авиакомпании Юрий Мирошников отмечал, что самолет является "оптимальным сочетанием емкости и дальности для маршрутов с низким спросом, которые, тем не менее, создают необходимый подвоз пассажиров к узловому аэропорту авиакомпании". Хотя, по его словам, дальнейшие планы будут зависеть от того, действительно ли ГП "Антонов" в состоянии предоставить эту технику, каковы будут формы и методы государственной поддержки продвижения на рынок семейства Ан148/158, подбора и открытия достаточного количества маршрутов, где эффективно использование именно этого самолета и обеспечивается оптимальный налет.
Чего не скажешь о "АэроСвите": к осени 2011-го он прекратил эксплуатацию Ан-148 (которая длилась с 2009-го). Сначала была информация о том, что "Антонов" требует от компании вернуть 14 млн. грн. задержанных платежей. А весной этого года и.о. гендиректора "АэроСвита" Григорий Гуртовой заявил, что компания подала иск против ДП "Антонов" "на десятки миллионов гривен". Он объяснил, что самолет был не готов к регулярной эксплуатации, а перевозчик понес из-за этого убытки. Его решили передать МАУ.
Отметим, что компания "Россия", которая эксплуатирует Ан-148 с 2009 года (в настоящий момент имеет 6 самолетов), тоже заявляла о ряде конструкторских дефектов машины, из-за которых пришлось задержать чуть ли не 400 рейсов. Тем не менее, в суд она не обратилась. В конце концов, получая в пользование новую разработку, компания осознает, что столкновения с "детскими болезнями" не избежать. Поэтому "Россия" не раз была инициатором доработки Ан-148.
На выбор авиакомпанией того или иного самолета влияет также вопрос технического обслуживания. В основном они стремятся унифицировать флот. В альянсе "Украинская авиационная группа" решили, что под конкретные задания будут использоваться конкретные типы самолетов. Так, на региональных маршрутах будут летать Embraer 145 и Embraer 195, которые имеет "Днеправиа", а на средне- и дальнемагистральных – новые Boeing 737 Next Generation и Boeing 767, которые находятся в флоте "АэроСвита".
А на сайте МАУ отмечено, что эксплуатация воздушных судов одного типа "позволяет унифицировать и существенно сокращать расходы на техническое обслуживание бортов и подготовку экипажей" – компания использует Boeing со времени своего основания в 1992 году. К тому же, она имеет собственную базу технического обслуживания и инженерного обеспечения авиационной техники Boeing. Ан-148 компания использует на условиях так называемого "мокрого лизинга" – самолетами руководят пилоты авиакомпании "Авиалинии Антонова", обслуживают их техники ГП "Антонов".
Ввиду этого, пробить себе дорогу к флоту украинских авиакомпаний самолетам Ан-148/158 не так просто. Хотя конкурентные преимущества в них есть. Дмитрий Кива называет среди них, в частности, экономную затрату топлива, а также то, что эти самолеты могут летать в условиях отсутствия видимости, садиться на любых аэродромах – грунтовых, галечных и т.д. Ну и, конечно, более низкая цена. Правда, относительно нее на прошлогоднем русском авиасалоне МАКС-2011 президент ГП "Антонов" отметил: "Хватит брать низкими ценами. Нам нужно выигрывать, прежде всего, качеством и надежностью. Цены должны быть рыночными".
Но надеяться на то, что один лишь законопроект № 10134 будет способствовать продвижению самолетов "Ан" на украинский рынок, не стоит. Более востребованными является все-таки действенные лизинговые программы. Тем более, что год назад Кабмин поручил подотчетным ведомствам подготовить проект решения относительно присоединения Украины к международному Соглашению о торговле гражданской авиатехникой. Это соглашение, которое является одним из документов в рамках договоров Мировой организации торговли, предусматривает, что участники, которые подписали его, должны обнулить все импортные и экспортные тарифы для других стран-участниц договора как на готовую технику для гражданской авиации, так и на запасные части для авиапрома. Она также ограничивает возможности государства принимать компенсационные меры и мероприятия по субсидированию отечественного авиапрома.
И в начале этого года Министерство инфраструктуры уже внесло на рассмотрение парламента законопроект, который позволил бы не платить НДС в случае покупки самолетов иностранного производства. Мол, высокие ставки мешают им именно покупать новые самолеты, а следовательно – полной мерой обновлять устаревший флот. Кроме того, министерство предлагает установить нулевую ставку сбора за первую регистрацию для самолетов и вертолетов, которые ввозятся в Украину.
Автор: Андрей Муравский