Генеральный конструктор украинских «Ан» рассказал, почему в России загнулось самолетостроение
Ни одна страна не может всерьез считаться мировой державой, если у нее нет своей авиации. Для России авиация — не просто атрибут силы, а государствообразующая отрасль, ведь на основную часть территории — Сибирь и Дальний Восток — как в песне поется, «только самолетом можно долететь». Только где сегодня эта авиация? Старая, советская тихо отходит в мир иной. Новую отрасль создают не одно десятилетие: бросают миллиарды, строят корпорации, проводят совещания, а новых машин все нет.
Почему же страна, где раньше каждый мальчишка мечтал о небе, разучилась строить самолеты? Об этом журналист «МК» беседовал в Киеве с «последним из могикан», одним из столпов еще советского авиапрома, ныне президентом и генконструктором украинского госпредприятия «Антонов» Дмитрием Кивой.
Я прямо вижу, как при одном упоминании этой фамилии физиономии некоторых наших авиачиновников скорчились в недовольной гримасе. И очень этому рада! Сознательно иду на обвинения в продажности «оранжевым», отсутствии патриотизма и говорю: сегодня Дмитрий Кива — реальный укор нашим авиационным деятелям в том, как без бюджетной поддержки, без ясных перспектив сотрудничества с главным партнером — Россией можно сохранить предприятие, конструкторскую школу и продолжать строить хорошие самолеты.
Те, кто в российском авиапроме пытался видеть в фирме «Антонов» конкурента, еще недавно ликовали: с приходом к власти «Партии регионов» Кива не удержится! Ему не простят, что Виктор Ющенко за полгода до окончания полномочий присвоил ему звание Героя Украины. Но судить по себе дело неблагодарное. У нас, возможно, его бы и убрали, заменив очередным мальчиком-менеджером, но для украинских властей интересы дела оказались выше политики.
Говорят, когда кто-то из чиновников особо настойчиво требовал отставки Кивы, президент Янукович сказал: «Хорошо, он уйдет... Но ты вместо него пойдешь на фирму «літаки малювати».
Вопрос отставки отпал сам собой. И сегодня Кива по-прежнему возглавляет госпредприятие (ГП) «Антонов» — самую успешную фирму на постсоветском пространстве, многие самолеты которой — военные, пассажирские, транспортные — считаются лучшими в мире.
О самолетах, проектах и просто о жизни мы беседуем с Дмитрием Семеновичем Кивой в его рабочем кабинете. На днях ему исполнилось 70 лет. Он бодр, остроумен, часто улыбается, только глаза глядят устало. Оправдывается:
— Накануне с работы в час ночи ушел, все время был на самолете. Готовили первый испытательный полет «Ан-70» после двухлетней работы по его модернизации.
— Да, видела, как он на полосу садился.
— А как рулил, видели? Тихо-тихо.
— Наши генералы когда-то кричали: это слишком шумный самолет!
— Сейчас он совсем тихий — мы расширили расстояние между его винтами. Но и раньше было нормально, он ведь получил сертификат по шуму на местности по 3-й главе ИКАО. Для турбовинтовых машин — самый высокий уровень.
Вообще, к этому полету мы закончили огромный комплекс работ по модернизации «Ан-70»: оборудования, силовых установок, приводов... «Мы» — это не только ГП «Антонов», но и коллеги из России и Украины.
— Машина не подвела?
— Нет, в полете вела себя прекрасно. Летчик сказал: «Никаких замечаний, я сам удивлен». Хотя что удивительного? Последний год мы работали почти круглосуточно. Проблемы были и финансовые, и организационные. Сотни поставщиков, тысячи комплектующих... Теперь ведь демократия: кто-то поставит, кто-то нет. Есть фирмы, которые вообще творят беспредел: за какой-нибудь маленький насосик просят цену хорошего «Мерседеса».
— Монополисты...
— Монополисты и нас, и себя гробят. Знаете, есть такой анекдот: спрашивают немца, француза и украинца, что бы полезного кто из них сделал, если б стал царем? Иностранцы размечтались, а украинец говорит: я б «нацарював 100 рублів, і втік».
— О-о-о, наши так же: живут одним днем.
— А самолет при таком подходе получается убыточным. Мы ведь стараемся, чтобы поставщик в первую очередь был отечественный производитель, конечно, когда его продукция отвечает мировому уровню по цене-качеству. Но западные агрегаты бывают иногда раза в два дешевле. Приходится покупать где-нибудь в Европе то, что могли бы брать у себя.
— Тогда как же вам удалось построить «Ан-70» и дешевле, и лучше, чем аналогичный европейский самолет А-400?
— Некоторые говорят, что они его скопировали с нашей «семидесятки». Ничего подобного! Если б скопировали, получили бы такой же. Размеры, конечно, близкие: и форма крыла, и фюзеляж похож... Но у «Ан-70» максимальная коммерческая нагрузка 47 т, у них — 37 т. Объем грузовой кабины у нас 400 куб. м, у них — 360. Наша крейсерская скорость — 800 км/час, их — 720 км/час. Дальность с грузом в 37 т европейцы заявляют в 3200 км, наша — 4700 км.
И главное: на А-400 стоит обычный традиционный воздушный винт, а у нас винтовентилятор — прообраз силовых установок нового поколения, которые сейчас в мире только начинают появляться и дают повышенную топливную эффективность. Поэтому у нас расход топлива — 150 граммов на тонно-километр, а у них — 170. Удельный расход топлива почти в полтора раза меньше, чем у лучших современных реактивных двигателей, при практически тех же скоростях. Вы же понимаете, что такое сегодня расход топлива?
— Сравните по топливу «Ан-70» и «Ил-476», который на днях подняли в Ульяновске. Он, правда, немного больше — полезная нагрузка 50 т, а у «Ан-70» — 47 т.
— По нашим расчетам, у «Ил-476» расход где-то в районе 8 т, у нас порядка 4,4 т. Чувствуете разницу? Потом у «Ан-70» еще хорошее крыло с суперкритическим профилем. Оно специально сделано для короткого взлета-посадки на грунтовых аэродромах. Обдув винтовентилятором создает ему дополнительную подъемную силу. «Ан-70» способен летать и на малых скоростях. 140-тонная машина держится в воздухе при скорости 100 км/час.
— Почему европейцы не смогли достичь того же?
— (Дмитрий Семенович смеется.) Мой предшественник, легендарный генконструктор КБ «Антонова» ныне покойный Петр Васильевич Балабуев, любил повторять: «Когда я в молодости пытался чинить утюг и у меня ничего не получалось, мать мне говорила: сынок, ты просто не за свое дело взялся».
В жизни очень важно заниматься тем, что умеешь делать хорошо. Было время, когда некоторые товарищи сверху нам предлагали: давайте сделаем свой украинский истребитель! Я отвечаю: мы можем, конечно, его сделать. Но сделаем хуже, чем фирма «Сухой». Потому что не имеем в этом опыта. Я знаю, что только тактикой воздушного боя должны заниматься сотни специалистов. У нас их нет.
— Зато у вас есть смелость это признать. А у нас некоторые готовы делать все: и что умеют, и что не умеют. Только говорят: дайте денег.
Мне б хоть треть тех денег, что имеют ваши авиастроители... Мы же все делаем за свой счет. Из бюджета не берем ни копейки.
— Так, может, в этом ваша сила? А то б доили бюджет, как наши, и так же, как у нас, не было бы самолетов? Вот почему наши чиновники так не любят российско-украинских авиапроектов? Президенты встречаются, договариваются, что будем вместе строить самолеты, а когда все спускается на уровень их подчиненных, сразу: стоп, машина! Может, двусторонние соглашения слишком прозрачны? Денежные потоки ведь контролируются с обеих сторон — неудобно пилить?
— Не знаю. Скажу только, что с российскими производственниками, директорами заводов, с которыми мы работаем, у нас отличные отношения. Но как только в Москву приезжаешь, там сразу чувствуется настороженность, недомолвки. А мы привыкли работать открыто.
Ведь вот в чем у вас в России сейчас главная проблема? То, что лично я говорю всем и на всех уровнях, и вы обязательно скажите: директора авиазаводов не имеют никаких прав! Они запуганы, боятся лишнее слово сказать. Я уж не говорю, что директор завода не имеет денег на зарплату или на закупку чего-то. Человеку, который производит самолеты, запрещено не только распоряжаться своей продукцией, но даже вести переговоры о ее продаже! О каких рыночных отношениях тут можно говорить?
Если назначил директора — доверяй ему. Не доверяешь — сними, поставь того, кому доверяешь. Только дай работать творчески: производить продукцию, продавать ее. Но нет, приезжают высокие чиновники и решают, кому что дать и продать. Нонсенс! Даже в советское время такого не было.
И у нас в Украине такого нет. Вот почему мне сейчас легче с Самарой работать? Там директор завода имеет все права, так как его завод не входит в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК) (самарский «Авиакор» входит в холдинг «Русские машины» Олега Дерипаски. — Авт.). Там директор как был директором, так им и остался.
— Фирму «Антонов» тоже ведь хотели загнать в ОАК? Если б получилось, строчили бы сейчас отчеты и ждали зарплату из Москвы.
— Нет. Наши президенты приняли мудрое решение и подписали документы, которые предполагают объединять усилия по конкретным темам и проектам. Вот это — пожалуйста! В таком варианте мы готовы к самому тесному сотрудничеству с Россией.
— Допустим, с Самарой?
— Да, там Дерипаска «Авиакору» денег не дает, он ведь — акционер, поэтому директор крутится как белка в колесе. И у него уже есть серьезные контракты. К примеру, с российским Минобороны.
— Да, наши военные говорили, что планируют заказать в Самаре чуть ли не 60 «Ан-140» в рамповой военно-транспортной версии.
— Почему бы и нет? Они видят: самолет реален, производится в России. Тем более в свете договоренностей, о которых я сказал, мы перед заказчиком будем выступать единой компанией, которая объединит разработчиков — фирму «Антонов» и производителей — Харьковский и Самарский заводы. То есть заказчик купил у нас машину и по всем вопросам обучения персонала, запчастей, документации обращается к тому же юридическому лицу, что очень важно.
— Вас на Украине упрекают, что вы слишком сближаетесь с Россией и даже передаете ей документацию на самолеты. Говорят, нужно все делать у себя.
— Ни одна страна в мире сама самолеты теперь не делает. У США сотни стран-партнеров. И больше всего там, где есть рынок. Только рынок дает производителю все преимущества. Почему, например, «Эрбас» и «Боинг» запускают программы с Китаем и даже полностью делают там свои самолеты? Потому что сильно любят эту страну? Нет, так диктует рынок.
— Но широкая рыночная кооперация рождает и новые проблемы. Бывает уже трудно понять, кто же в конечном счете отвечает за самолет? Вот, допустим, случилась катастрофа. Причина — отказ электроники. Ее покупали в разных странах, и на стыке систем что-то «заглючило», экипаж не успел сориентироваться, самолет упал. Кто виноват? Менеджер по продажам? По закупкам? Фирма, которая делала авионику? Где в этой схеме мера ответственности разработчика самолета?
— Интегрировать все системы должен только самолетчик! Это люди, которые понимают ситуацию не с точки зрения того, где какой проводок перегорел, а с позиций проблем безопасности, того, что может произойти с самолетом в целом, каковы должны быть действия экипажа, в том числе если при отказе техники происходит затяжка по времени.
И интеграция должна касаться не только электронного и пилотажно-авиационного оборудования, чем традиционно занимаются фирмы, которые делают авионику. Интегрировать нужно все оборудование: системы жизнеобеспечения, силовые установки, аэродинамику, высотно-скоростные параметры... А разработчик электронного оборудования далеко не во всем этом разбирается.
Вот мы у себя постоянно проводим так называемый анализ отказов безопасности. Есть специальная экспертная комиссия, куда входят летчики, аэродинамики, электрики, управленцы... Тома исследований этой комиссии потом проверяются на стендах — имитаторах полета.
Мы у себя на фирме построили такие стенды. Ни в одной из российских компаний их аналогов нет, на Западе — есть. Их называют iron bird — железная птица. Фактически на них выкладывается весь самолет: агрегаты, привода, системы, включая шасси, выпуск механизации крыльев, кабина пилотов вместе с электронным комплексом... И все движется. Это как тренажер с расширенными возможностями, где полностью имитируется работа самолета и идет увязка оборудования в единый комплекс.
— Этого тоже требует рынок?
— Конечно. Это же — безопасность! Мы вкладываем деньги в такие стенды не потому, что нам их деть некуда, а потому, что потом меньше проблем имеем.
— Хорошо бы этот рынок — а он ведь у вас в большей степени российский — был еще и стабильным. Вы не боитесь, что наши военные, к примеру, возьмут и снова вас «кинут», как это уже было с «Ан-70»? Делали его вместе, делали, а потом вам заявили: России он не нужен, выходим из программы.
— Я так скажу: на мой взгляд, сегодня в вашем военном ведомстве ситуация в корне изменилась. К лучшему. Мне много приходится работать с первым замом министра обороны Сухоруковым Александром Петровичем — очень порядочный, деликатный человек, часто проводит совещания, на которые я езжу, и не только по «Ан-70», но и по другим нашим самолетам. Неоднократно встречался я и с министром обороны Сердюковым. У меня о нем сложилось самое хорошее впечатление. На мой взгляд, человек он прагматичный, аналитик, который всерьез болеет за интересы России.
— Надо же! От представителей российского ОПК таких оценок не услышишь. После ваших слов как-то даже начинаешь уважать нашего министра. И все же... Да, мы видим, что Минобороны России сегодня очень заинтересовано в ваших самолетах. Но у нас любой интерес, даже когда его объявляют государственным, часто движется чьими-то личными коммерческими интересами. Может, потому военные так резко повернулись к вам лицом?
— Мне об этом ничего не известно. Думаю все же, главное здесь — военная целесообразность. (Дмитрий Семенович неожиданно поворачивается и достает альбом с фотографиями. На нем написано: «Антонов» в Сибири. 1969–1979 годы«. Листает.) Вот вам пример такой целесообразности: вы, к примеру, знаете о том, что все месторождения нефти и газа СССР осваивал на самолетах Антонова? Наши «Ан-12» на замерзшие болота садились, на парашютах трубы сбрасывали, «Антеи» возили буровое оборудование. Эту технику ведь ничем другим туда не доставишь. Если б не было самолетов Антонова, у России сегодня не было бы столько нефти и газа.
Так что хорошие машины и сегодня пробьют себе дорогу. Благодаря целесообразности. И еще — гражданской позиции людей. А их большинство, вот таких, как вы. Ну а тем, кто во всем ищет корыстный интерес, Бог им судья...
А вот мой судья — вот. (Дмитрий Семенович обращается к портрету Олега Антонова.) Он главный, перед кем я отчитываюсь. И что интересно: как бы я тут по своему кабинету не перемещался, его глаза всегда на меня смотрят. Взгляд спокойный, добрый, но строгий... А вы, кстати, были когда-нибудь в кабинете Олега Константиновича?
— Нет.
— У нас он вообще-то не для посещений, но я вас могу провести.
Заходим в кабинет легендарного генконструктора. Все по-советски скромно, как при жизни Антонова: фотография Ленина, у стола — кульман с очертаниями будущего «Ан-3», на столе — ежедневник, школьная линейка, транспортир, пульт для прямой связи с фамилиями тех, кому часто звонил. Дмитрий Кива там в первом ряду под номером семь.
— Вы когда-нибудь один заходите в его кабинет?
— (Уклончиво.) Редко...
— Когда вам хорошо или когда плохо?
— (Тихо.) Когда плохо... Дух тут какой-то особенный остался.
— Помогает?
— Когда как.
...И я вдруг представила: как было бы здорово, если б в кабинетах наших чиновников ОАК вместо привычного фото с загадочной улыбкой президента висел такой же, как здесь, портрет Антонова. Или Яковлева, или Сухого, или Туполева... Только обязательно с тем же пронзительным взглядом, чтоб не спрятаться. И внизу непременно подпись: «Сынок, а за свое ли ты дело взялся?»
В жизни ведь так важно заниматься тем, что умеешь делать хорошо.
Автор: Ольга Божьева