Defense Express продолжает публиковать материалы из книги генерального конструктора ГП «Антонов» Дмитрия Семеновича Кивы «Призвание». Данный отрывок посвящен международному сотрудничеству отечественного авиапрома.
- А как оцениваете перспективы и возможные риски в реализации проекта Ан-70, в контексте запуска серийного производства военно-транспортного самолета в Казани?
- Думаю, Украина много приобретет от такой кооперации. Ведь машина будет выпускаться в тесном сотрудничестве с нашими предприятиями. К примеру, ГП «Антонов» будет изготавливать крыло. В Украине также будет изготавливаться половина планера самолета, двигатели, ряд других агрегатов. В любом случае Украине выгодна кооперация с Россией по проекту Ан-70. Главное ведь иметь рынок, который дает поступления в казну как предприятий нашего авиапрома, так и в бюджет государства. Все, увиденное в Казани в августе 2012 года, нам только добавляет оптимизма. Задачу выйти на серийное производство в 2014 году никто не отменял. Думаю, что первыми будут самолеты киевской сборки. А в Казани работы будут вестись параллельно. Если выполнять программу в плановом порядке, с достаточным энтузиазмом, как мы привыкли, обозначенные сроки будут обеспечены. Кроме планера, самым сложным моментом является производство двигателей, а они в 2014 году будут готовы. В частности, мы это обсуждали с российскими партнерами. Риски, конечно, есть всегда и они всегда будут. Самое главное, на мой взгляд, преодолеть политические риски, чиновничьи проблемы и прочее. Главное, что сегодня есть желание и поддержка в России, которые мы наблюдаем и ощущаем на самом высоком уровне. А в воздушной машине я абсолютно уверен, ведь самолет имеет свою четкую нишу рынка; она сегодня пока свободна, и ее необходимо занимать. Это - то направление в транспортной авиации, где мы действительно сильны. На техническом уровне мы здесь одни их лучших в мире. Здесь у нас пока мало конкурентов. Финансирование организации производства в Казани будет осуществляться полностью российской стороной. Россия вообще сегодня вкладывает большие деньги в программы технического перевооружения армии, организацию запуска новых производств, самолетов, в частности. Чтобы выйти на порог рентабельности, необходимо в год делать 8 - 10 самолетов Ан-70. Для нас это очень серьезная и амбициозная программа. Согласно имеющимся планам, к концу 2012 - началу 2013 года в Украине необходимо закончить весь цикл испытаний Ан-70 и полностью закрыть акт государственных испытаний. Главное, что мы опережаем конкурентов, возможно не по срокам, но технически - по грузоподъемности, дальности полета с грузом, скорости и экономичности, вместимости кабины. Европейские конкуренты, как ни пытались, не смогли достичь таких показателей для своего А400М. Бразильский КС-390 находится в другой весовой категории - до 24 тонн, он существенно легче Ан-70. Однако он далеко ушел по грузоподъемности от нашего перспективного Ан-178. КС-390 ближе к американским С-130J. У нас у Ан-178 грузоподъемность будет 18 тонн, средняя - 15 тонн. В этом сегменте ниша свободна. Ан-178, по сути, станет заменой Ан-12, многие из которых по всему миру выработали свой ресурс. Их вообще было построено 1400 единиц. Ключевую роль на современном этапе играют размеры грузовых кабин, на что мы делаем ставку и в Ан-70, и в Ан-178. А в Ан-70 мы рассчитываем на традиционные для себя рынки сбыта. Плюс, отмечу, что представители тех стран, которые сегодня ориентированы на А400М, часто нас спрашивают: «Когда будет ваш самолет?» Так что мы еще поборемся с европейцами за рынки.
- Если речь идет о выполнении заказов для третьих стран? Там, ну, к примеру, при поставках в Туркменистан и Казахстан, Россия как-то участвует?
- Нет, никак не участвует Россия.
- Как-то в 2011 году вы говорили на тему, что есть интерес к фирме «Антонова» со стороны других серьезных игроков, европейских или китайских. Это сейчас реальность?
- Да, они готовы к партнерству. Вот, например, китайские предложения. В Париже во время работы салона Ле Бурже мы получили четкий сигнал о готовности приобрести 20 процентов акций ГП «Антонов».
- Но это было бы, с точки зрения страховки бизнеса, неплохо. Однако вы не могли их продать, потому что механизма не было, и предприятие не акционировано.
- В том-то и дело. Механизма не существовало, и он не появился и сегодня.
- Но вы не спешите такой механизм создавать, чтобы одновременно, не имея преимуществ, минимизировать риски, так получается?
- Если объективно говорить, я сторонник, чтобы в Украине самолетостроение развивалось как негосударственное предприятие. Чтобы существовала корпоративная система. Хотя контрольный пакет акций должен быть в руках государства. Но система должна быть гибкая. Ведь что имеется сейчас? ГП «Антонов» имеет много худшие возможности для бизнеса, чем корпоративное предприятие. Даже не имеет права сегодня, ну, например, взять кредит. Это такая немыслимо высокая гора согласований, что вскарабкаться на нее без альпинистской подготовки невозможно. Вот мы взяли кредит, так больше года пришлось его согласовывать. Дальше. Мы должны проходить тендеры, которые порой загоняют в тупик производство. Когда, к примеру, поставщик единственный. Дальше. Мы не имеем права создавать совместные предприятия. А многие именно такую форму хотят. И это правильно, потому что это выгодно. Вот как «Волга-Днепр» и ГП «Антонов» организовали совместное предприятие. Как создали? Фактически мы не могли у них купить акции. Мы не могли создать по закону ничего. Но нам российская компания подарила акции, и это ведь абсурдная ситуация. Нашли в законе эту лазейку, обратились в суд: «Если нам дарят, брать или не брать акции?» - нам отвечают: «Берите».
- А если китайцы вам акции подарят, например, свои?
- Пусть дарят, конечно. Но я говорю совсем о другом - о том, что мы на мировом рынке присутствуем, а играем не по рыночным, а по каким-то своим, искусственно выдуманным правилам. А совместные предприятия нам не только с Китаем выгодно было бы создать, многие страны хотят. И европейские, в том числе. Было предложение от португальской компании, по нашим оценкам, очень выгодное. Сейчас ведем переговоры с французами.
- Вам по сути нечего «положить» в совместное предприятие, да? А это большой был бы рынок сбыта?
- Мы попросту не имеем права - по закону. Понимаете? И рынок есть, и объемы работ можно существенно увеличить, и оборот. И могу сказать, что доходы мы заметно увеличили бы.
- Но ведь уже пять или семь последних лет авиапром в направлении капитализации не движется...
- К сожалению. Я бы хотел провести серьезную капитализацию, выйти на уровень IPO. Нашелся бы инвестор, я абсолютно уверен, что нашелся бы. И в Европе, и в Азии - с удовольствием покупали бы акции украинского авиапрома. Китай, Россия и компании ряда других государств пришли бы на наш рынок. Цивилизованно.
- Что можно сказать о новых рынках, которые появились за последние год-два? Появились ведь новые партнеры: Казахстан, Туркменистан, Азербайджан...
- Действительно, появилось немало новых партнеров. Ведем переговоры в Европе, в Африке, в Латинской Америке. ГП «Антонов», например, - один из самых больших экспортеров. Мы в 2011 году ввезли в Украину около 400 миллионов долларов. Это ресурсы, заработанные в рамках выполнения контрактов с Россией, Китаем, Индией. Это я только о крупных говорю. Плюс авиакомпания.
- А о чем говорят финансовые показатели деятельности ГП «Антонов»?
- Вот смотрите. Я в 2005 году стал руководить фирмой. За это время предприятию удалось увеличить приход финансовых ресурсов с 494,7 миллионов гривен в 2005 году до 3 миллиардов и 225 миллионов гривен в 2011 году. В значительной степени, позитивный результат дало удачное сотрудничество с российской группой компаний «Волга-Днепр». Но сегодня это уже меньше половины от всех доходов, т.е. большую часть средств мы зарабатываем по основной тематике.
- Как оцениваете перспективы на обозримое будущее?
- Настроение боевое. Перспективы есть, и немалые. Вдохновляет, что и президент, и премьер к нам довольно лояльно относятся сейчас. Глава правительства после того, как побывал у нас, воочию увидел сборку самолета, осмотрел лабораторию имитаторов полётов, убедился, что на фирме «Антонова» работа кипит. И мы понимаем, что для роста надо искать внутренние резервы. Фактически инициативно выводим сейчас проект Ан-178. Подписан план по серийному производству 70-ки, грядет производство модернизированных «Русланов», продвигается целый ряд модификаций - 148-й, 158-й, 140-й машин. С Ираном продвигается работа по 158-й машине, сейчас уже предварительный контракт с ними подписан. Общий контракт, миллиарда на три долларов, а наполнение его предусмотрено поэтапное. Заниматься есть чем, поверьте. Модернизацией Ан-124, например.
- Если взять ваших партнёров, как бы вы расположили их в иерархическом порядке, по весомости, объемам сотрудничества?
- Всё-таки стратегический партнёр для нас - Россия. И мы, я могу сказать так, что у нас отношения с российскими предприятиями очень хорошие, очень дружественные, очень деловые.
- Россия - номер один, номер два - Китай?
- Ну, у нас много контактов с Китаем, с Индией, с Европой, на разных этапах, на разном уровне сотрудничество, вот. Индия, Иран тоже, Латинская Америка. Ну, есть же много стран, в которых много наших самолётов летает, и есть много стран, желающих купить наши самолёты.
