Прошло уже почти три года с начала коммерческой эксплуатации в России регионального самолета Ан-148. Внедрение этого типа ВС идет не быстро, однако самолет постепенно достиг уровня безубыточной эксплуатации, а круг его эксплуатантов медленно, но верно расширяется. Несмотря на изначально ожидаемую конкуренцию с другим российским региональным проектом — Sukhoi Superjet 100, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), похоже, нашла нишу для Ан-148 в своем продуктовом ряду. Однако дальнейшие перспективы этой машины будут зависеть от наращивания темпов его сборки в России на мощностях Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) и увеличения портфеля заказов за счет российских и зарубежных заказчиков.
Ан-148, рассчитанный на перевозку 75 пасс. в одноклассной компоновке, разработан украинской компанией "Антонов" и в феврале 2007 г. сертифицирован Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) и Государственной авиационной администрацией Украины. После этого "Антонов" продолжил работы по расширению условий эксплуатации Ан-148: в 2009 г. было получено дополнение к сертификату типа, подтверждающее соответствие самолета требованиям точной зональной навигации (RNP-1), а в 2010 г. МАК сертифицировал его для выполнения посадки в автоматическом режиме по категории IIIА ICAO.
Первые прототипы самолета производились в Киеве, но для продвижения на российский рынок было решено организовать лицензионную сборку Ан-148 в России, на воронежском заводе ВАСО. Производство нового самолета на ВАСО осуществляется в широкой кооперации с украинскими производителями. На заводах предприятия "Антонов" в Киеве и Харькове выпускаются секции фюзеляжа Ф1 и Ф2, центроплан и консольная часть крыла, в России делают хвостовое оперение, механизацию крыла, мотогондолу, центроплан и секцию фюзеляжа Ф1. Дублирование производства некоторых компонентов в России и на Украине необходимо для реализации плана производства.
Первой модификацией самолета, освоенной в России, стал Ан-148-100В, рассчитанный на перевозку до 80 пасс. на расстояние до 3500 км. В 2010 г. на ВАСО начали собирать самолеты этого типа в варианте Ан-148-100Е с увеличенной до 4400 км дальностью полета. Первые две машины этой модификации были собраны по заказу Мьянмы, одна из них потерпела катастрофу в ходе тренировочного полета в Белгородской области 5 марта 2011 г. В ходе расследования было установлено, что причиной катастрофы стали неправильные действия экипажа — таким образом, она не повлияла ни на эксплуатацию уже выпущенных самолетов, ни на производственные планы ВАСО.
В апреле 2010 г. состоялся первый полет Ан-158. Эта модификация отличается от базовой модели удлиненным на 1,7 м фюзеляжем, что позволило увеличить максимальную пассажировместимость до 99 кресел. В феврале 2011 г. этот самолет получил сертификаты Межгосударственного авиационного комитета и Государственной авиационной администрации Украины на соответствие Авиационным правилам АП-25, гармонизированным с соответствующими американскими правилами FAR-25 и европейскими CS-25. По информации "Антонова", после программы сертификационных испытаний Ан-158 приступил к испытаниям по расширению условий эксплуатации. Так, в феврале 2011 г. Ан-158 выполнил 16 полетов в Иране, доказав, что он способен базироваться на аэродромах, расположенных на высоте 2200 м над уровнем моря.
Опыт эксплуатации
Объемы коммерческого применения Ан-148 в России постепенно увеличиваются. Если в 2010 г. пассажирооборот на этом типе ВС составил 205 млн пкм, то в 2011 г. он увеличился троекратно, до 600 млн пкм. Сейчас самолеты Ан-148 эксплуатируют две отечественные авиакомпании — "Россия" и "Полет".
Первая приступила к коммерческим рейсам на самолетах Ан-148-100В в декабре 2009 г., сегодня в ее парке шесть самолетов этого типа. По данным авиакомпании, в 2011 г. среднесуточный налет на одно ВС составил 8,2 ч, что соответствует среднемесячному показателю 246 ч. К сентябрю этого года среднемесячный налет на одну машину вырос до 300 ч, а месячный налет отдельных ВС превысил рекордный показатель 400 ч. Согласно более ранним заявлениям представителей авиакомпании, это соответствует уровню рентабельности для данного типа ВС. В авиакомпании отмечают, что самолет прошел период доводки в условиях коммерческой эксплуатации. В начале сентября "Россия" объявила о том, что перевезла на Ан-148 миллионного пассажира, а всего с начала эксплуатации эти самолеты в парке перевозчика налетали свыше 37 тыс. ч.
Изначально "Россия" разместила заказ на шесть Ан-148 с опционом еще на девять ВС этого типа. Тем не менее дальнейшее приобретение Ан-148 приостановлено. В августе этого года Виталий Савельев, глава авиакомпании "Аэрофлот", владеющей контрольным пакетом акций "России", объяснил это решение тем фактом, что "самолет Ан-148 не соответствует критерию цена-качество". По его словам, самолет с точки зрения эксплуатации хороший, но "у машины есть детские болезни, машина должна ими переболеть".
Авиакомпания "Полет" в 2010 г. подписала контракт на поставку 10 самолетов Ан-148-100Е. В 2011 г. перевозчик получил первые две машины, однако дальнейшие поставки затормозились.
Первый коммерческий рейс на этом типе "Полет" выполнил в сентябре 2011 г. по маршруту Воронеж—Санкт-Петербург. Сейчас авиакомпания использует этот самолет как на регулярных рейсах, так и для чартерных перевозок. По сообщению представителей авиакомпании, оба самолета были задействованы для перевозок спортивных команд и на чартерных рейсах по туристическим направлениям.
Еще три Ан-148-100В эксплуатируются на Украине местным авиаперевозчиком — компанией "Международные авиалинии Украины". Ранее, с 2009 по сентябрь 2011 г., эти самолеты использовались на условиях мокрого лизинга другой украинской авиакомпанией — "АэроСвит".
По данным разработчика самолета — госпредприятия "Антонов", с начала эксплуатации этого типа украинские авиаперевозчики перевезли на Ан-148 более 160 тыс. пасс.
Представители "АэроСвита" не комментируют причину отказа от Ан-148, но говорят, что возврат к использованию этого типа возможен при улучшении его эксплуатационных характеристик в случае ремоторизации.
Выведенные из эксплуатации Ан-148 в "АэроСвите" были заменены в зависимости от пассажирооборота на воздушных линиях либо 100–110-местными Boeing 737-500, либо 48–50-местными Embraer 145.
Ситуация с производством в России
В этом году количество российских эксплуатантов Ан-148 может существенно увеличиться. Производитель этого типа — Воронежское акционерное самолетостроительное общество — ранее заявлял, что до конца года намеревается выпустить семь Ан-148.
Новым коммерческим эксплуатантом Ан-148, как ожидается, в этом году станет иркутская авиакомпания "Ангара", которая в мае этого года подписала с лизинговой компанией "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) твердый контракт на поставку в финансовый лизинг трех самолетов данного типа. Всего же эта авиакомпания заказала пять таких ВС с опционом еще на пять машин. Первые три ВС для "Ангары", два из которых изначально предназначались для "Полета", уже готовы и покрашены в цвета иркутского авиаперевозчика. По словам представителя ИФК, первый самолет будет передан "Ангаре" в октябре, остальные два — до конца года.
Кроме того, сейчас на ВАСО строятся еще четыре Ан-148 для государственных заказчиков. Два из них представляют собой модификацию Ан-148ЕА с VIP-салоном и предназначены для специального летного отряда "Россия". Заказ на постройку этих ВС был размещен в конце 2011 г. Другие два самолета будут переданы Министерству по чрезвычайным ситуациям. Соответствующий контракт между МЧС и ОАК подписан в конце 2010 г. Общая стоимость двух этих ВС, включая средства наземного обслуживания и контрольно-проверочную аппаратуру, составила 2,5 млрд руб.
МЧС планирует использовать Ан-148 как для медицинских, так и для VIP-перевозок, поэтому министерство заказало самолеты в специальной версии, предусматривающей возможность быстрой смены конфигурации салона с обычного пассажирского на медицинский эвакуационный вариант. В версии Ан-148МЧС будет установлен VIP-салон неизменяемой компоновки, остальное пространство пассажирской кабины будет иметь несколько вариантов трансформации из пассажирского в медицинский салон. Изначально МЧС получит Ан-148 в медицинском варианте с установленными шестью модулями для перевозки тяжело пораженных и местами для сопровождающего медицинского персонала.
Найти свое место
Упомянутые контракты практически исчерпывают портфель твердых заказов на Ан-148. Сейчас на ВАСО остаются еще два Ан-148-100Е с англоязычной кабиной, от которых в свое время отказалась Мьянма. По словам представителей ОАК, идет поиск новых заказчиков на эти машины. "Соответствующие службы корпорации будут работать над привлечением заказов на Ан-148 на 2013-й и последующие годы", — отмечал недавно президент ОАК Михаил Погосян. Одновременно корпорация и ВАСО предпринимают меры по снижению себестоимости собираемых в Воронеже Ан-148, чтобы сделать эту машину более привлекательной для заказчиков.
Определенные перспективы для Ан-148 есть и на зарубежных рынках. Летом этого года ИФК подписала договор с панамской лизинговой компанией South American Aircraft Leasing Company на поставку 15 самолетов Ан-148/158 в страны Латинской Америки. По словам главы ИФК Александра Рубцова, соглашение предусматривает поставку трех самолетов Ан-158 и опцион на 12 Ан-148/158. Стоимость контракта оценивается в 420 млн долл. исходя из каталожных цен на самолеты.
Как объяснили АТО в ИФК, подобная схема поставок через местного партнера поможет предложить латиноамериканским авиаперевозчикам более приемлемую цену на российские самолеты. В соответствии с подписанным соглашением ИФК будет выступать в качестве экспортера и организатора финансирования, а South America Aircraft Leasing займется дистрибуцией ВС на рынке региона. Первый серийный Ан-158, который сейчас собирается в Киеве, как ожидается, будет поставлен в декабре 2012 г., следующие два — в январе-марте 2013 г. После этого, в 2013–2014 гг., должны быть поставлены пять Ан-158 и семь Ан-148. При этом, по словам представителей ИФК, компания готова брать для поставок по данному контракту Ан-148 как российской, так и украинской сборки.
Хотя в недавно представленном Минпромторгом проекте Государственной федеральной целевой программы по развитию авиационной промышленности на 2013–2025 гг. ОАК критикуется за распыление денежных средств между реализуемыми в региональном сегменте дублирующимися проектами Ан-148 и Sukhoi Superjet 100, сама корпорация, похоже, сумела разделить эти проекты по разным рыночным нишам. Как рассказал в интервью АТО Михаил Погосян, Ан-148 будет самым маленьким самолетом в продуктовой линейке корпорации, занимая место нереализованного SSJ 100-75. "Мы будем продолжать производство 75-местного Ан-148 и сегодня не видим предпосылок для создания версии SSJ 100 той же вместимости. Скорее всего, этот самолет будет развиваться в сторону большей размерности", — объяснил он.
Это заявление также означает, что ОАК не заинтересована в российской сборке 100-местного Ан-158, который "Антонову" придется выпускать на своих мощностях на Украине. Сейчас, по информации украинской компании, на его производственных мощностях в разной степени готовности находится семь ВС этого типа.
Одновременно "Антонов" продолжает разработку других модификаций семейства Ан-148. Среди новых вариантов семейства называются 89-местный Ан-148-200 и бизнес-версия Ан-148-300 (также известная под обозначением Ан-168) с дальностью до 7000 км. На основе последней украинские разработчики предлагают создать морской патрульный самолет Ан-148-300МП. Кроме того, "Антонов" продвигает транспортную версию — Ан-178, которая позиционируется как замена устаревших самолетов Ан-12. По информации разработчиков, герметичная кабина Ан-178 позволит перевозить стандартные контейнеры общим весом до 18 т, а сам самолет можно будет эксплуатировать в том числе и на грунтовых взлетно-посадочных полосах. В "Антонове" обещают, что Ан-178 будет оснащен цифровым БРЭО и "стеклянной" кабиной.
