Межгосударственный авиационный комитет (МАК) утверждает, что более чем в 80 процентах случаев к авиапроисшествиям приводят «отклонения в действиях авиационного персонала». По статистике того же МАКа, за последнее десятилетие наблюдается значительная потеря «бдительности» тех, кто отвечает за безопасность в воздухе. Если в 1982 - 1991 годах на 1 миллион часов налета регистрировалось две-три авиакатастрофы, то за последнее десятилетие падение самолетов утроилось...
Слава Богу, Украину не преследовали за время независимости крупные авиакатастрофы. Крупные – в смысле количества жертв. Но для профессионалов, изучающих причины падения самолета, к примеру, не имеет значения, сколько людей погибло – четверо или 200. Небольшые самолеты, как недавно под Киевом, когда погибло четыре человека, время от времени падают и у нас. А вот из таких, которые бы вызвали резонансное обсуждение и сочувствие в мире, руководство Госавиаслужбы вспоминает не более 4-5 катастроф. Это происшествие в 2002 году в Иране, когда в районе Испахана разбился Ан-140 на борту которого находился весь цвет отечественной авиационной промышленности; катастрофа украинского Як-42 в Салониках (Греция) в 2004 году.
А вот России с авианеприятностями «повезло» куда меньше. Только за этот год у наших соседей зарегистрировано три крупных авиакатастрофы. Один из самолетов упал в Донецкой области накануне нашего Дня Независимости, 22 августа (у нас, напомним, по этому случаю в стране был объявлен траур и отменены шумные празднования). Ту-154 Пулковских авиалиний совершал перелет из Анапы в Санкт-Петербург, на его борту находилось 159 пассажиров и 10 членов экипажа. Выжить никому не удалось.
Копаясь в причинах возникновения катастроф, российские авиационные эксперты провели огромное аналитическое исследование, проанализировав систему своей авиационной отрасли, и пришли к выводу, что «собака зарыта» в несовершенной модели управления. На сегодня в России авиационной отраслью «руководит» 5 (!) различных органов власти, которые в той или иной мере отвечают за состояние безопасности гражданской авиации. Посему найти крайнего, виновного в просчетах руководства, практически невозможно. В связи с этим россияне решили перенять наш, отечественный, опыт руководства отраслью, ведь в Украине все управленческие функции отраслью сосредоточены в одних руках, в Госавиаслужбе.
- Вероятнее всего, передать свой опыт мы не успеем, нас пытаются ликвидировать, - отвечает руководство Госавиаслужбы Украины российским коллегам. И объясняет свою позицию на происходящие перетрубации в ведомстве своим потенциальным пассажирам.
- Коллектив Госавиаслужбы крайне озабочен ситуацией, которая сложилась вокруг гражданской авиации в Украине, - комментирует позицию ведомства зампредседателя Госавиаслужбы Сергей Губань. - Вернее, в отрасли гражданской авиации – все в порядке, это четкий, отлаженный механизм, который превосходно работает, перевозит людей, грузы, аэропорты функционируют. Критическая ситуация сложилась непосредственно в системе управления этой отраслью.
Чтобы пассажиру было понятно, придется совершить некий экскурс в историю ведомства. Очень небольшой. С момента создания независимого государства Украины, правительством Украины с первых же дней было предпринято шаги по созданию соответствующих структур, которые должны были управлять всеми отраслями народного хозяйства. В 92-м году постановлением Кабинета Министров функции управления гражданской авиацией были возложены на объединение «Авиалинии Украины», в которое входили все авиационные предприятия, оставшиеся и работавшие в Украине после разделения Советского Союза. С тех пор прошло 14 лет. За эти 14 лет, в поисках устойчивой и отвечающей международным требованиям системы управления, структура 12 раз подвергалась реформированию. Сегодня Госавиаслужба оказалась на пороге 13-той реорганизации.
- В этом году было издано несколько постановлений Кабмина, в которых, я считаю, в незаконном порядке, с нарушением всяческих юридических процедур, с нарушением самого регламента Кабмина, функции Государственной авиационной администрации Украины разделялись на три части, - объясняет позицию Госавиаслужбы Сергей Григорьевич. - Часть функций переходила непосредственно в Министерство транспорта, часть функций закреплялась за департаментом Укравиатранса, который создавался в структуре Минтранса, и часть функций оставалась за Госавиаслужбой. Это настолько противоречит международным правилам и рекомендуемой практике, здравой логике развития, что Госавиаслужбе удалось отменить решения предыдущего Кабмина в судебном порядке. Мы юридически доказали невозможность дробления структуры, так как сии реформации нарушают главный принцип ее существования – «размывается» ответственность государства за безопасность авиации. Эти функции четко определены международными нормами. Независимая государственная структура должна отвечать за сертификацию продукта и персонала, задействованного в гражданской авиации; осуществлять постоянный надзор и инспектирование служб, задействованных в отрасли; предоставлять аэронавигационную информацию; лицензировать авиационных перевозчиков и ряд других требований. Функции структуры, предписанные международными и европейскими правилами, раздирались на три части. Причем, без четкого распределения. Каждая функция частично просматривалась и в Минтрансе, и в соответствующем департаменте, и в Госавиаслужбе. Это были планы предыдущего состава Кабмина. Мы понимали, что его срок подходит к концу, поэтому очень надеялись, что с формированием нового правительства в Украине все станет на свои места.
Но, похоже, что надежды сохранить центральный орган исполнительной власти в области технического регулирования деятельности гражданской авиации развеял в пух и прах новый министр транспорта. «Николай Рудьковский имеет другое мнение по этому поводу и, не исключено, что именно это мнение станет решающим», - считает С.Губань. Об этом руководство Госавиаслужбы решило заявить общественности только тогда, когда исчерпало все убедительные аргументы, чтобы повлиять на мнение министра. Его позицию не смогли изменить ни международные эксперты, ни опыт передовых авиационных держав.
- С нашей точки зрения та благоприятная ситуация, которая сложилась в авиационной отрасли, может скоро закончиться, - прогнозирует Сергей Губань. - Украина, как авиационная держава, в своем развитии собирается в историческом понятии сделать несколько шагов назад. Потом будет очень трудно вернуться на завоеванные позиции. А самое главное, может пострадать безопасность пассажиров. Может, не завтра, не послезавтра. Но «размытый» стиль руководства, в конечном итоге, даст о себе знать...
Виктория ВЛАДИНА
Источник: DailyUA
