По всем признакам 2012 год должен был стать для АэроСвита рывком вперед, выходом на новый уровень. Перспективы компании выглядели более чем радужно. Проведение Евро-2012 давало возможность увеличить пассажиропоток и доход от перевозок, готовилось обновление авиафлота. Но вместо этого с мая АэроСвит лихорадило от многочисленных сбоев, которые к концу года вылились в долговой скандал, серию отмененных рейсов, и, как итог, в процедуру банкротства.
Версия №1. Ошибочная стратегия
В конце декабря 2012 года Хозяйственный суд Киевской области, рассмотрев заявление от авиакомпании АэроСвит, начал производство по делу о банкротстве компании. В самой компании добавили, что заявление о возбуждении дела о банкротстве было подано с целью начала процедуры санации, восстановления платежеспособности и обеспечения выполнения обязательств перед кредиторами.
Главной причиной тяжелого положения авиакомпании эксперты называют ее неспособность подстроится под изменения рынка. Долгое время АэроСвит занимал по сути монопольное положение, говорит директор центра политического анализа "Стратагема" Юрий Романенко. "Годами компания снимала сливки, используя уникальность своей позиции. Ее монопольное положение де-факто сохранялось и до сегодняшнего момента, хотя и в меньшем объеме. И вдруг она входит в пике. В чем причина? Ответ очевиден - изменились внутренние и внешние обстоятельства, что привело к появлению новых рисков", - считает аналитик.
Годами компания снимала сливки. Ее монопольное положение де-факто сохранялось до сегодняшнего дня, хотя и в меньшем объеме. И вдруг она входит в пике
К внешним рискам он относит усиление конкуренции из-за углубления кризиса на миром рынке перевозок. "АэроСвиту трудно тягаться с такими компаниями, как Pegasus или Turkish Airlines. Почему? Потому что у них другие объемы перевозок, другой доступ к капиталам. Но, самое главное, они развиваются в рамках общей стратегии государства", - отмечает Романенко. Стратегия АэроСвита была направлена на получение максимальной прибыли за счет монопольного положения, говорит эксперт. При этом это все слабо увязывалось с государственной стратегией развития транспортной отрасли. "Впрочем, ее в Украине сегодня просто нет. Есть интересы частных корпораций, которые, получив доступ к государственной власти, используют его для лоббирования своих интересов", - добавляет аналитик.
По словам Романенко, декада такой политики привела к транспортному коллапсу, олицетворением которого стал эксперимент с Hyundai и кризис АэроСвита. "Если в первом случае имело место безграмотная попытка наложить один технологический стандарт на старую советскую инфраструктуру, то второй случай стал олицетворением краха монополизма, неспособного приспосабливаться к новым условиям", - добавляет он.
Тем временем авиакомпания ввела временное расписание полетов с 16 до 31 января 2013 года, согласно которому оставила за собой оперирование на пяти воздушных линиях: трех международных и двух внутренних.
Версия №2. Корпоративный конфликт
Еще один фактор, который повлиял на крах компании, стало углубление противоречий между олигархами, что привело к гигантскому переделу собственности. Проблемы АэроСвита, скорее всего, являются элементом этой борьбы, считает Романенко.
Как пояснил ЛІГАБізнесІнформ источник, знакомый с ситуацией, ликвидация АэроСвита позволяет избавится от затянувшегося корпоративного конфликта между Игорем Коломойским и другим акционером авиакомпании - Виктором Пинчуком. "Коломойский ранее пытался вытеснить компанию Пинчука из числа акционеров, но это сделать не удалось, так как олигархи не сошлись в цене", - отметил собеседник. По его словам, ликвидация АэроСвит и смена фокуса на МАУ позволит ликвидировать этот конфликт. Более того, в АэроСвите до сих пор есть доля государства, которая вместе с акциями Пинчука не дает Коломойскому установить полный контроль над компанией.
Согласно отчету за 2011 год, который компания АэроСвит представила только в августе 2012 года (за это нарушение, кстати, ее оштрафовали на 60 минимумов или 1020 грн.), среди основателей компании числятся: государство в лице Фонда госимущества (22,39%), голландская компания Gilward Investments B.V. (37,96%), а также украинские ООО "ГенАвиа-Инвест (25%), ООО "Инвестмент Едвайзорс Груп (9,82%) и ООО "Бюро" (4,82%).
Коломойский ранее пытался вытеснить компанию Пинчука из числа акционеров, но это сделать не удалось, так как олигархи не сошлись в цене
Эксперты предполагают, что, потопив АэроСвит, его владельцы создают основу для укрепления другого игрока, с более позитивной репутацией, которым в нынешних условиях может стать авиакомпания Международные авиалинии Украины (МАУ). Контроль над ней, по информации СМИ, уже установил Коломойский. В МАУ смену собственников пока не подтверждают. "В последнее время в средствах массовой информации активно циркулируют слухи о якобы произошедших изменениях в структуре акционеров авиакомпании, спровоцированные продолжающимся углублением сотрудничества между МАУ и АэроСвит", - отмечено в сообщении. Структура акционеров, существующая с момента завершения приватизации авиакомпании в 2011 году, менеджмент и состав наблюдательного совета сохраняется, подчеркивают в МАУ.
Однако изменения в структуре акционеров все же есть. В отчете за 2011 год крупными акционерами МАУ указаны ООО "Кепител Инвестмент проджект" (51,64%), а также австрийские компании "УИА" (22,52%) и "Ю-Ай-Ей Холдинг ГмбХ" (15,91%). Но по состоянию на III квартал 2011 года среди крупных акционеров значатся ООО "Кепител Инвестмент проджект" (74,16%) и кипрская "Онтобет Промоушинз Лимитед", которой совокупно принадлежит 25,84% акций авиакомпании.
Примечательно, что на днях МАУ объявила об увольнении Михаила Табачника, брата Дмитрия Табачника, с должности члена Набсовета, которую он занимал около полугода. По данным издания Коммерсантъ-Украина, которое ссылается на собственные источники, Михаил Табачник решил продать свою долю в компании, поскольку остался недоволен финансовыми результатами. На 31 января назначено внеочередное собрание акционеров МАУ, в повестке дня которого - изменение устава и смена должностных лиц.
Версия №3. Давление Семьи
Аналитики не исключают, что причиной краха компании стала атака на собственников АэроСвита со стороны политических и деловых оппонентов. Собственники могли продумать сценарий публичного краха заранее и умышленно сделать его максимально шумным, чтобы показать оппонентом готовность жечь за собой города.
С версией о том, что произошедшее стало реакцией на попытку провластных структур оказать давление на собственников АэроСвита, соглашается и глава комитета экономистов Украины Андрей Новак. Не исключает этого и Юрий Романенко. "В наших условиях, когда твое положение шаткое, нет смысла развивать стратегически бизнес - его могут забрать. Потому, если у тебя есть возможности, то лучше забрать его у другого собственника, чтобы снять сливки. Пока не заберут у тебя. В это суть происходящего", - говорит директор центра Стратогема.
Существует предположение, что тактика доведения компании до процедуры банкротства с последующим массовым срывом рейсов была выбрана не случайно. Таким образом, в ответ на риски лишиться бизнеса, владелец АэроСвита якобы демонстрирует оппонентам свои возможности в определенном сегменте рынка. "Тихая защита в данной ситуации не эффективна, - отмечает Андрей Новак. - Собственник находится в изначально проигрышной позиции, так как в руках государства концентрируются вся вертикаль власти - законодательная, исполнительная и судебная. Единственная форма защиты - публичность и широкая огласка".
Собственники могли продумать сценарий публичного краха заранее и умышленно сделать его максимально шумным, чтобы показать готовность жечь за собой города
Если конфликт продолжится, ситуация может быть экстраполирована на финансовый рынок, где последствия могут быть еще серьезнее. Существует предположение, что финансовой мощи Привата хватит даже для того, чтобы резко обвалить курс гривни. "Коломойский владеет значительным активом в виде ПриватБанка и имеет достаточно возможностей, чтобы взбудоражить валютный рынок, который сейчас очень чувствителен и не стабилен", - отмечает Новак.
В пользу версии о давлении со стороны властей говорят и недавние события с заправками Привата. Напомним, в СМИ появились сообщения о налоговых проверках региональных автозаправочных станций Авиас, Укрнафта и АNP, которые торгуют топливом Кременчугского НПЗ, подконтрольного Коломойскому. По мнению аналитиков, государство интересуют не столько о принадлежащие Привату АЗС, сколько управление Укрнафтой. Хотя формально контроль над Укрнафтой все еще находится в руках государства (в виде 51% акций), де факто компанией управляют структуры Коломойского, которому принадлежит около 42% акций.
Бизнесмен просто так не поступится своими интересами, уверяют эксперты. Стиль ведения бизнеса Коломойского - безапелляционный и агрессивный, для него главное нарастить долю рынка не зависимо от используемых для этого средств. "Можно предположить, что авиакомпанию преднамеренно довели до такого состояния, - говорит один из участников рынка, пожелавший сохранить анонимность. - Целенаправленно накапливались долги, не оплачивались услуги аэропортов, аэронавигации и заправки самолетов. По сути, продавая билеты, АэроСвит минимизировал свои фактические расходы".
Похоже, что деньги просто выкачивались из авиакомпании, говорит собеседник. Учитывая уровень тарифов в Украине, поверить, что авиакомпания действительно настолько убыточна, очень тяжело. "Показательно, что, жалуясь на тяжелое состояние в отрасли, АэроСвит никогда не пользовался дешевыми финансовыми ресурсами глобальных рынков, а предпочитал занимать под высокие проценты на внутреннем рынке. Чтобы работать на глобальных рынках, проводить размещение бондов или привлекать кредиты, нужно, во первых проводить регулярно международный аудит, подготовить отчетность по международным стандартам и иметь четкую, прозрачную корпоративную структуру. Очевидно, что у акционеров желания это делать не было. Почему? Для этого нужно создать прозрачные денежные потоки", - добавляет собеседник агентства.
В свою очередь Андрей Новак не исключает, что АэроСвит действительно находился в тяжелом финансовом положении. Однако доводить авиакомпанию до банкротства было совсем не обязательно - существуют другие, сугубо экономические методы стабилизации ситуации. "Если у компании серьезные долги, можно было провести реструктуризацию. В крайнем случае перевести капитал из других бизнесов собственника", - добавляет он.
Шансы выжить
АэроСвит, судя по всему, ожидает банкротство, однако сама процедура может растянуться надолго. Первое заседание хозяйственного суда намечено на 23 января. Тем временем слухи о приобретении МАУ Игорем Коломойским подтверждаются началом перевода под крыло этого бренда основных активов АэроСвита - направлений и флота.
"Когда компания отменяет в один день 40 рейсов, то, по всей видимости, это имеет для нее последствия. Все это, впрочем, не имеет никакого значения, - считает Юрий Романенко. - Коломойский, как говорят СМИ (и я в это верю), благополучно "перетек" из АэроСвита в МАУ. Когда АэроСвит отдает выгодные направления МАУ или передает лайнеры на баланс этой компании, то это ответ на ваш вопрос относительно перспектив бренда".
Если допустить, что Коломойский действительно приобрел МАУ, подмоченный бренд АэроСвита явно станет лишним в линейке компаний, входящих в так называемый Приват Авиахолдинг. В сфере влияния бизнесмена и так окажутся три компании, покрывающие все основные сегменты рынка: дальние и средние перевозки (МАУ), региональные направления (Днеправиа, преобразованный в Авиаднепр) и чартерные полеты (Роза Ветров).
Можно предположить, что авиакомпанию преднамеренно довели до такого состояния. Целенаправленно накапливались долги, не оплачивались услуги аэропортов, аэронавигации и заправки самолетов. По сути, продавая билеты, АэроСвит минимизировал свои фактические расходы
Вместе с тем, ставить крест на АэроСвите еще рано. Судьба компании во много будет зависеть от того, сумеет ли она успешно передать основные активы в МАУ. А это, в первую очередь, нематериальные активы. "Большинство самолетов, выполняющих полеты под позывными АэроСвит, находятся в лизинге и особой ценности не представляют. Основной актив, который действительно имеет серьезную стоимость в компании - назначения на рейсы. Это нематериальный актив, но его сложнее всего получить, и это то, что может генерировать хороший доход", - рассказал ЛІГАБізнесІнформ эксперт рынка, пожелавший остаться неназванным.
Например, сейчас у АэроСвита 35 еженедельных назначений на линию Киев-Москва, при том, что украинская сторона имеет всего 56 назначений из 112, добавляет собеседник агентства. По его мнению, ликвидация бренда во многом будет зависеть от успеха передачи назначений на выполнение международных рейсов от АэроСвита к МАУ, что уже происходит. "Здесь важно, как поведет себя государство в отношении проведения конкурса на выполнение рейсов - он должен быть открытым, чтобы не допустить прямого переназначения, - говорит эксперт. - Если рейсы не переведут под МАУ, АэроСвит придется спасать".
Автор: Денис Кацило