Накануне летней навигации авиакомпании задумались о том, как пройдет первый сезон без «АэроСвита» и сможет ли государство поддержать оставшихся на рынке авиаперевозчиков. Тем более что площади украинских аэропортов существенно выросли, а притока пассажиров, в отличие от 2012 года - года проведения Евро-2012, не ожидается.
Особенности национальной перевозки
В 2013 году рынок авиаперевозок существенно изменился - теперь на нем нет одного из флагманов отрасли - авиакомпании «АэроСвит». Этот факт многие восприняли по-разному. Кто-то заявил, что так «АэроСвиту» и нужно за бесконечное откладывание рейсов и плохой сервис. Кто-то огорчился, ведь в авиакомпании было много классных профессионалов, которые оказались в сложной ситуации, а пассажиры потеряли крупного перевозчика с развитой маршрутной сетью.
Сложившаяся ситуация заставила задуматься, за счет чего должны развиваться авиаперевозки, достаточно ли в Украине пассажиров, способных заплатить за авиабилет. По некоторым оценкам, объем рынка авиаперевозок в Украине составляет не более 4 млн человек при населении более 40 млн человек - для развитого государства это не так много. Причем, украинские авиакомпании в 2012 году перевезли 8,1 млн человек - на 8% больше, чем годом ранее.
Почему возникает такая разница? По мнению экспертов, украинский авиарынок имеет свою специфику. «В Украине много часто летающих пассажиров», - поясняет президент МАУ Юрий Мирошников.
Рост за счет транзита
Рост числа украинцев, которые пользуются услугами украинских авиакомпаний, проблематичен. Эксперты утверждают, что существует четкая зависимость между экономикой государства и количеством граждан, которые совершают авиаперелеты. Чтобы достичь увеличения пассажирских авиаперевозок, в Украине необходимо повысить уровень жизни и размер ВВП. Насколько это возможно в сегодняшних условиях - тема другой статьи, впрочем, украинские авиаперевозчики могли бы попробовать привлечь пассажиров из других стран, которых нужно доставлять не только в Украину. Таким образом, авиакомпании могли бы в полной мере развивать транзитные авиаперевозки.
«Если мы хотим сделать большой пассажиропоток, значит нужно взять откуда-то пассажиров, перевезти в Украину и повезти их дальше, - считает глава Наблюдательного совета авиакомпании МАУ Арон Майберг. - Таким образом, получится транзитный узел. Если мы сможем его создать, то будет достаточно бурное развитие авиаперевозок. В Украине есть хорошие компании с хорошим сервисом и безопасностью, есть хорошие аэропорты, поэтому развитие возможно».
Аэропорт и перевозчик: союзники или оппоненты?
Украинские аэропорты в период подготовки к Евро-2012 создали дополнительные мощности, позволяющие увеличить пассажиропоток более чем в 2 раза. Впрочем, авиакомпании склонны считать, что излишек площадей не заставил аэропорты пересмотреть подходы к работе и развитию отношений в тандеме «аэропорт-перевозчик».
Нежелание украинских аэропортов идти навстречу авиакомпаниям приводит к откровенным конфликтам, как это было, в частности, в аэропорту «Борисполь» с авиакомпанией «АэроСвит». Внутренние проблемы взаиморасчетов выносились на обсуждение широкой общественности, а в результате пассажиры, не имя полной информации, отказывались от полета.
Впрочем, аэропорт демонстрировал свое нежелание идти навстречу перевозчику и в других вопросах. Например, в снижении ставок аэропортовых сборов или выборе оптимального для оперирования авиакомпании терминала. Ярким примером можно назвать переговоры о переводе флагманских перевозчиков в новый терминал D, которые длятся уже более полугода. Сегодня «АэроСвит» уже выбыл из переговорного процесса, но и МАУ по-прежнему не может договориться с аэропортом. «На сегодня трудно сказать, когда может состояться переход и какие решения будут приняты. Сегодня нет ответа на вопрос. Переход из одного терминала в другой - процесс дорогостоящий, сложный. Хотелось бы домучиться в терминале F до того момента, когда будет готов терминал D и перейти сразу в него», - сказал Ю.Мирошников.
В то же время, сегодня «Борисполь» заявляет о готовности идти на снижение аэропортовых сборов, с начала летней навигации 2013 года ввести новую систему понижающих коэффициентов к сборам с авиакомпаний. В частности, скидки будут получать авиакомпании, открывающие новые дальнемагистральные маршруты и перевозящие трансферных пассажиров. Авиакомпании смотрят на это без особого энтузиазма. «Может быть кто-то и получит эти бенифиты, - говорит глава НС авиакомпании «АэроСвит» Григорий Гуртовой. - Мы вели с «Борисполем» переговоры на эту тему на протяжении многих лет, но только «гибель» «АэроСвита» привела к тому, что аэропорт согласился дать скидки на дальнемагистральные рейсы. Может быть, стоило дать эти скидки год назад, когда авиакомпания еще была работоспособна».
Кроме того, авиакомпании удивлены решением прекратить все международные рейсы из терминала В, единственного, который был способен обеспечить пересадку с внутренних на международные линии «под одной крышей», создавая предпосылки для развития настоящего хаба.
В то же время, другие украинские аэропорты готовы к широкому сотрудничеству с украинскими авиаперевозчиками. Например, Международный аэропорт «Донецк» открыто заявил о своих планах стать настоящим хабом. Вопрос только в том, кто будет им пользоваться. По словам эксперта авиационной отрасли Петра Икановича, много лет проработавшего в польской авиакомпании LOT и венгерской Malev, «в Украине можно развивать только один транзитный аэропорт, попытки развить несколько транзитных узлов не увенчаются успехом, они повредят друг другу».
Кому нужен флагман
Столкнувшись с проблемами «АэроСвита» авиационные власти наконец-то согласились с тем, что государство не может стоять в стороне от рынка авиационных перевозок, ограничиваясь выдачей или невыдачей разрешений на эксплуатацию маршрутов. Кроме проблем с загрузкой мощностей, построенных за государственные средства, аэропортов, власти осознали, что авиатранспорт имеет непосредственное отношение к людям, гражданам Украины, которые пользуются транспортной услугой и требуют гарантии ее качества. Ведь, в конечном счете, именно пассажир платит за все.
Развитие качества услуги, по мнению участников рынка, возможно только в условиях жесткой конкуренции операторов рынка. Однако эта конкуренция должна касаться не только цены авиабилетов, но и стоимости услуг других поставщиков, которыми пользуются авиаперевозчики. «Когда есть рыночные факторы ценообразования у авиакомпаний, то должна существовать и рыночная среда у поставщиков услуг, - говорит А.Майберг. - А сформировать рыночный подход у поставщиков услуг могут только мощные национальные игроки. Только они могут противостоять резкому подорожанию билетов».
Флагманский перевозчик, мощная авиакомпания может содействовать и развитию маршрутов, которые выполняются из/в Украину. По словам первого заместителя главы Госавиаслужбы Александра Гречко, государственные авиационные власти сегодня идут навстречу авиакомпаниям, выдавая новые назначения на маршруты, но не все компании способны выполнять рейсы по этим назначениям, «ведь часто получается, что компания, которая имеет 2 самолета, подает заявки на 30-40 направлений». «Было заседание лицензионной комиссии и все те направления, которые сегодня открыты, были выданы, - говорит он. - Та же МАУ сейчас получает все направления, которые хочет. Идет диалог и мы готовы в нем участвовать достаточно эффективно».
Насколько эффективным окажется диалог авиационных властей с украинскими авиаперевозчиками, будет ясно в ближайшее время, когда откроется летняя навигация. Впрочем, уже сегодня всем игрокам рынка – государству, бизнесу, экспертам - очевидно, что ограничивать развитие авиаперевозок не возможно.
Автор: Анна Шевченко