Военно-транспортный самолет Ан-70 разработки государственного предприятия «Антонов» (бывшего АНТК им.О.К.Антонова) прошел все необходимые испытания и передан на вооружение Министерству обороны Украины. Формально, с марта 2013 года Ан-70 - больше не экспериментальная машина, а полностью боеспособная единица, готовая к выполнению задач различной сложности.
Ан-70 относится к новому поколению средних военно-транспортных самолетов короткого взлета и посадки. Он может перевозить всю номенклатуру аэромобильной военной и инженерной техники практически всех армий мира и доставлять ее на малоподготовленные грунтовые площадки, т.е. непосредственно к месту проведения операции.
"Транспортник" обладает во многом уникальными техническими характеристиками, при его создании были использованы новейшие разработки и технологии, широко применены улучшенные конструкционные, в том числе, композиционные материалы. Размеры грузовой кабины позволяют разместить в Ан-70 практически все виды армейской техники и вооружения стран СНГ и НАТО, а также строительную технику и автомобили общей массой до 47 т, 300 солдат с личным оружием или 206 раненных и больных. Самолет может доставлять грузы таких габаритов, которые недоступны Ан-12, С-130, Ил-76, С-141. «Строго говоря, Ан-70 может перевезти 98% типовых грузов, для доставки которых разработаны Ан-124 и С-5B», - сообщили УНИАН в ГП «Антонов», отвечая на официальный запрос агентства.
Через год у военных, возможно, появится еще одна – теперь уже серийная - «семидесятка», фюзеляж которой торжественно выкатывали в декабре 2012 года. По случаю выкатки было сказано немало высоких слов и о престиже армии и уровне развития страны, которые, собственно, и воплотились в проекте "Ан-70". Однако, как бы ни старались заводчане и гости праздника сделать тогда хорошую мину, игра вышла неважной. Все, кто, так или иначе, знаком с историей и проблематикой «семидесятки» уверяли: Украине будет крайне трудно вывести действительно уникальный самолет на заслуженный уровень использования. И даже, если серийный Ан-70 взлетит «по плану», это вряд ли заметно «оживит» весь проект создания серийного производства.
Опередивший время
Самолет Ан-70 – разработка поистине историческая. Придуманная в далеком 1986 году, машина должна была прийти на смену транспортному самолету Ан-12. Но уже в чертежах самолет предстал не «скромной заменой», а настоящим научно-техническим прорывом. Новым было все: и укороченный взлет-посадка, и способность работать на неподготовленных аэродромах - на грунтовых площадках длиной до 600 метров, и существенная, на тот момент, экономичность. Киевляне – авторы проекта - ловили на себе немало завистливых взглядов не только коллег по Союзу, но и европейских, и американских инженеров, у которых таких машин не было.
Однако с распадом СССР проект Ан-70 вмиг стал ненужным. Страна, а с ней и армия, жили совсем другими интересами и заботами. И тем не менее, «семидесятку» построили. В декабре 1994 года ее торжественно «выкатили» на взлетную полосу АНТК. Для заводчан это событие стало не просто победой – торжеством и памятником их инженерному гению, их духу и выносливости. Европейский концерт Airbus с его производственными возможностями и объемами финансирования только «собирал» свой аналог «семидесятки» - самолет А400М, а украинский Ан-70 уже летал. Дела европейцев казались «проигранными» в чистую.
И, возможно, так бы оно и было, не случись в Украине трагедии: во время четвертого испытательного полета Ан-70 столкнулся с самолетом сопровождения и разбился. Сделать второй Ан-70 – второй прототип, который, собственно говоря, и передан нынче Минобороны Украины, стало делом чести для АНТК.
Использовав планер, изначально предназначенный для статических испытаний, заводчане построили второй самолет.
Козырь в чужой игре
Второй Ан-70 построили, выкатили, стали проводить летные испытания. Но тут начались политические игрища, превратившие «самолет будущего» - передовую производственную разработку, носителя поистине инновационных технологий, в российско-украинский совместный проект. И конечно, в итоге проект стал в один ряд с флотом, газом, участием в межстрановых объединениях и прочей «повесткой дня» российско-украинских межгосударственных отношений.
Усугублял ситуацию и тот факт, что помимо «политического диалога о судьбе самолета» обе стороны - Украина и Россия - «вложили» в Ан-70 суммарно более чем 1 млрд долларов. Сумма приличная для того, чтобы самолет стал напоминать чемодан без ручки, который нести тяжело, а бросить жалко.
Его главный минус состоял в том, что деньги требовались постоянно, а отдачи не чувствовалось никакой. «Семидесятка» перманентно находилась в стадии «летных испытаний», что не позволяло ни Министерству обороны Украины, ни Министерству обороны России принять его на вооружение и, таким образом, дать зеленый свет на освоение новых для самолета рынков сбыта.
Руководитель программы Ан-70 Василий Теплов еще в 2006 году утверждал, что интерес к самолету проявляют страны Юго-Восточной Азии – Китай, Индия, Индонезия, ряд арабских стран и даже государства НАТО – Чехия и Словакия. Однако генеральный конструктор АНТК Дмитрий Кива был куда пессимистичнее, заявляя, что шансы Ан-70 на внешних рынках невелики только потому, что дома эта машина никому не нужна. “Прежде всего, иностранные заказчики спрашивают: а в Украине этот самолет эксплуатируется? Состоит на вооружении? К сожалению, пока ответ отрицательный. Вот когда ваши ВВС примут на вооружение, он начнет работать, будет налажено серийное производство, тогда у него появятся перспективы за рубежом”, - рассказывал руководитель “родного” для “семидесятки” предприятия. При этом он вполне прозрачно намекал, что даже россиянам Ан-70 интересен только потому, что проще вложить деньги в завершение сертификационных испытаний самолета (около 140 млн долларов США), чем платить украинским партнерам огромную неустойку (не менее полумиллирада долларов) за полный и окончательный отказ от самолета.
В результате обе «заинтересованные стороны» последние 5-6 лет вели себя в отношении проекта ни шатко - ни валко. Россия всякий раз то увеличивает, то уменьшает количество «потенциальных заказов» на «семидесятку», варьируя свои аппетиты от 70 машин к 2020 году до полного сокращения заказов. В начале февраля текущего года российская газета «Известия» со ссылкой на источники, близкие к военному ведомству РФ, сообщила, что до конца 2013 года российская сторона проанализирует «вечно срываемый график подготовки самолета, после чего сможет официально объявить о выходе из проекта».
Украина тоже не отстает по части «напрасных движений». Нашим военным машина то не требовалась вовсе, то вдруг сразу 20 бортов. Такой «заказ» все в том же феврале озвучил новоназначенный министр обороны Павел Лебедев, не упомянув, правда, за чей счет будет сделано столько самолетов. «В настоящее время на серийном заводе «Антонов» ведется внестапельная сборка первого серийного экземпляра самолета Ан-70, т.е. на самолет устанавливаются системы и оборудование. При условии поступления запланированного финансирования со стороны МО Украины, постройка в этого самолета будет завершена в 2014 г», - сообщила УНИАН пресс-служба ГП "Антонов".
В этом смысле, было бы, наверное, уместно напомнить еще и о том, что в 2004 году в Украине была принята целая государственная программа по строительству самолета Ан-70, которая успешно почила в Бозе. Реанимировать ее в начале 2013 года попытались народные депутаты Вячеслав Богуслаев и Виталий Немилостивый, зарегистрировав проект закона «О программе создания военно-транспортного самолета Ан-70 и его закупки по государственному заказу» с ориентировочным объемом финансирования работ на первом этапе – до 2016 года – 4,5 млрд грн., в том числе 1,3 млрд грн. – для производства и закупки хотя бы двух самолетов. Но надо ли говорить, что законопроект не значится в перечне «первичных» и даже не внесен в повестку дня работы нынешней сессии Рады? Даром, что этот факт никак не мешает первым лицам государства направо и налево бравировать статусом авиастроительной державы и тешиться мыслью об уникальности Ан-70.
Да и на «Антонове» законопроект прокомментировали очень скромно, ограничившись дежурной фразой о том, что принятие документа «положительно скажется на процессе запуска Ан-70 в серийное производство», стоимость которого Д.Кива, к слову, оценивал в минимум 350 млн долларов при условии, что «все будет готово для запуска процесса».
Что мешает Ан-70 "стать на крыло"
И вот сейчас, после всех мытарств и скандалов самолет принят на вооружение. Это, конечно, плюс. Самолет – все еще «машина будущего». И это тоже плюс. Но сколько ни говори «халва» – во рту слаще не станет. Сколько не говори, что самолет – образец инженерной мысли 22 века, у потенциальных покупателей один вопрос: сами-то его эксплуатируете или так, по выставкам возите? А мы его даже по выставкам особо не возим.
Можно ли исправить ситуацию? Можно – посредством поиска заказов и запуска серийного производства. Где это производство запускать? Там, где для этого есть заинтересованность и производственный потенциал.
Увы, ни Россия, ни Украина – ни по отдельности, ни в кооперации - этим условиям не отвечают. В Украине, например, все упирается в отсутствие денег и технических возможностей для организации масштабного строительства самолета. В личных беседах сотрудники «Антонова» обращают внимание, что «тонким местом» в этом процессе является крыло для Ан-70. Вся оснастка к нему «осталась» в Ташкенте на местном производственном объединении, которое более двух лет назад было признано банкротом. Иными словами, фюзеляж-то здесь построят, но что с ним дальше делать – без крыла?
В России – не легче. Там "всему голова" политика. Минувшим летом глава правительства РФ Дмитрий Медведев в момент очередного «единения братских народов» поручил подготовить к производству Ан-70 мощности Казанского авиационного производственного объединения (КАПО). По данным СМИ, на эти цели были даже выделены 12 млрд. рублей (400 млн долларов). Но отношения с Украиной охладели из-за газовых недоразумений, и все - завода нет.
На «Антонове» негласно подтверждают информацию о том, что в Казани и правда «конь не валялся», а заодно намекают, что в России активно «продвигается» проект военно-транспортного самолета Ил-476, который является прямым конкурентом Ан-70 и по некоторым характеристикам (это постоянно подчеркивается в российских профильных СМИ) даже превосходит нашу «семидесятку».
Есть еще один вариант «спасения» проекта – отдать его в «хорошие руки» - на рынки третьих стран. На вопрос УНИАН о том, каким образом «Антонов» намерен продвигать «семидесятку», на предприяти нам ответили, что интерес к Ан-70 проявили многие страны, включая страны Азии и Латинской Америки. Но такое сотрудничество подразумевает «глубокое» освоение производства – вплоть до передачи авторских прав на самолет третьим сторонам.
Возможно ли это? С патриотической точки зрения, наверное, нет. А с коммерческой?
Как ответить на этот вопрос правильно? Тем более, что времени на раздумья практически не осталось. Время в принципе работает против «семидесятки». Еще год – два и о самолете можно будет в прямом смысле забыть за ненадобностью, откатить его сначала на «почетную» стоянку в очередной «парадный» полк, а потом и вовсе в музей – как памятник отечественной инженерной мысли, бестолково растраченной в угоду политическим планам и в силу непростых экономических обстоятельств.
И как знать, может быть правы те, кто утверждает, что украинское будущее – за аграрным, а не авиационным производством, и наши достижения возможны только в пищевой промышленности, но никак не в авиастроении. Но очевидно же и другое: аграрии по-настоящему хорошо работают только в тех странах, где и авиаторы чувствуют себя комфортно. А в государствах, где фундаментальные отрасли в загоне, сырьевое производство по определению не развивается, потому что смысла в таком развитии нет.
Автор: Олеся Сафронова