Украина «стараниями» своих чиновников вместо развития обрекла собственную авиаотрасль на постоянную борьбу за выживание
В отличие от мировой авиационной индустрии, в которой уже полгода наблюдается рост показателей работы, у нас все выглядит иначе. Один из двух крупнейших перевозчиков – «АэроСвит» - похоже, окончательно проиграл борьбу за выживание. Если ничего не изменится в позиции государства, то и «МАУ» в лучшем случае будет обречен на борьбу за право на жизнь.
Мировая авиационная индустрия, по мнению Тони Тайлера, генерального директора Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), уже пережила самые тяжелые времена. Показатели работы глобальной авиаиндустрии, достигнув нижней точки в третьем квартале 2012 года, вот уже шесть месяцев пусть медленно, но растут. Это касается и объемов перевозок зарубежных авиаперевозчиков, и доверия к ним.
Благоприятные прогнозы для заграничных компаний, сделанные IATA на 2013 год, стали результатом того, что в других странах в период кризиса власти оказывали отрасли авиаперевозок эффективную поддержку: снижали налоги, участвовали в страховании рисков, предоставляли государственные гарантии и т. п.
Украинским авиакомпаниям о таком отношении к себе государства остается лишь мечтать - те из них, что еще остаются «на плаву», выживают не благодаря, а вопреки действиям чиновников.
Почему дорогие билеты
В первую очередь украинские авиакомпании имеют серьезные проблемы из-за тарифов на услуги двух госпредприятий-монополистов - аэропорта «Борисполь» и Государственного предприятия обслуживания воздушного движения Украины («Украэрорух»). Именно по этой причине, утверждают отечественные авиаперевозчики, у них дорожают билеты.
Так, согласно приказу Минтранссвязи № 337 от 26 марта 2008 года, максимальная ставка сбора за обслуживание пассажиров в аэропорту «Борисполь», следующих в международном сообщении, повысилась с 13 до 17 долларов за каждого отправленного. И это произошло в то время, когда кризис уже почти наступил.
А в 2010-м, согласно еще одному приказу Минтранссвязи - № 504 от 21 июля 2010 года - о внесении изменений в вышеуказанный приказ, отменили дифференциацию ставок сбора за обслуживание пассажиров в аэровокзале аэропорта «Борисполь».
В результате, с учетом дифференциации ставок, в период с 2007 года и до сегодня ставка сбора для пассажира, следующего международным рейсом любой из двух крупнейших на то время базовых авиакомпаний аэропорта «Борисполь» - «Международные авиалинии Украины» (МАУ) и «АэроСвит» - возросла с 9,1 до 17 долларов, то есть почти вдвое.
К тому же, что показательно, инициировал данное повышение ставок именно аэропорт, который предлагал соответствующие проекты приказов и их обоснование (по информации источников в Мининфраструктуры).
Скачок цен спровоцировали приказы министерства
В продолжение темы - якобы о закладывании авиакомпаниями в стоимость перевозки (несмотря на аэропортовую скидку) полной суммы пассажирского сбора, - авиаперевозчики, пользовавшиеся этой скидкой, объясняют, что отражение в бронировании и билете максимальной ставки сбора также предусмотрено приказами Минтранссвязи (точнее, двух приказов - от 2006-го и 2008 годов). Они-то и предписывают публиковать в системах бронирования именно максимальные ставки, которые затем отображаются в билете отдельной строкой. И авиакомпании в данной ситуации ничего не могут изменить.
В то же время разница в оплаченной пассажирами и реально применяемой (с учетом скидки) сумме сборов позволяла авиаперевозчикам снизить цену на билет за счет уменьшения тарифа компании.
В том же «АэроСвите» добавляют, что благодаря дифференцированным ставкам сборов компания кроме адекватного снижения тарифов могла увеличить долю билетов по «социальным» ценам на некоторых внутренних направлениях. Но, к сожалению, после принятия 504-го приказа Минтранссвязи 2010 года авиаперевозчики были вынуждены пересмотреть эту практику.
Расценки растут, а качество услуг отстает
Существенная динамика расходов украинских авиакомпаний объясняется неоднократным ростом размера аэропортовых сборов, а также повышением расценок на услуги аэропорта «Борисполь».
Так, удельные затраты, к примеру, «АэроСвита» на аэропортовое обслуживание (при стандартных для авиаотрасли расчетах в соотношении с пассажиропотоком) в 2012 году возросли в 3,2 раза (!) по сравнению с «докризисным» 2008-м, когда цены на все услуги также возрастали достаточно динамично. А все потому, что аэропорт «Борисполь» пересмотрел структуру базового договора по наземному обслуживанию, исключив из него ряд услуг (за что авиакомпании пришлось платить отдельно), а одновременно еще и повысил стоимость оставшихся услуг в этом договоре.
Дополнительные расходы понесли отечественные авиаперевозчики и в результате роста цен на услуги «Украэроруха», в частности, на аэронавигационное обслуживание (в зоне аэропорта и по маршруту следования самолета).
Кроме того, с 1 сентября 2009 года «Украэрорух» уравнял свои расценки с международными (установив их для украинских авиакомпаний в евро), в результате чего те увеличились в 10 раз. Как отмечают эксперты, обоснования для введения расценок в евро сомнительны, особенно в отношении перелетов по Украине. К тому же теперь цены «Украэроруха» оказались в прямой зависимости от колебаний (и порой весьма значительных!) курса евро.
А в 2010-м услуги «Украэроруха» подорожали еще раз. Для украинских авиакомпаний это вылилось в ежемесячные дополнительные потери миллионов гривен.
При этом, как заявляют национальные авиаперевозчики, несмотря на значительный рост расценок, качество услуг не повысилось.
К примеру, если для западных аэропортов считается нормальным время обслуживания самолетов 25-30 минут, то в «Борисполе», в лучшем случае, 50 минут, а в среднем - более одного часа.
Еще пример: если стыковку между рейсами в аэропорту Вены проводят за 20-30 минут, то в «Борисполе» на стыковку между двумя международными рейсами уходит не менее 50 минут, а между международным и внутренним рейсом - не менее 1 часа 15 минут.
Как видим, поддерживаемый авиационными властями монополизм в «Борисполе» никак не стимулирует менеджмент аэропорта, скорее наоборот.
Для того же, чтобы украинская отрасль авиаперевозок развивалась, а не находилась в постоянной борьбе за выживание, нужно кардинально изменить государственную политику в этой сфере.
Автор: Елена Антонова