Ан-70Заявление российских официальных лиц, о выходе РФ из проекта Ан-70 развязывает Украине руки в поиске новых партнеров. По оценкам экспертов востребованность в самолете такого класса на международных рынках составляет 200-300 машин. Но, чтобы всерьез говорить о возможности серийного производства семидесятки, необходимо сохранить наработанные производственные связи между авиастроительными предприятиями Украины и России и реальная заинтересованность украинских государственных мужей в решении проблем многострадального проекта.
Эта машина изначально проектировалась как оперативно-тактический военно-транспортный самолет короткого взлета и посадки. Большой потенциал самолета позволяет с минимальными затратами создавать на его базе различные модификации, в том числе и гражданские.
Работы над проектом начались еще в советские времена, а 1993 г. на основании межправительственного договора Россия становится основным заказчиком создаваемого самолета. Надо отметить, что российские военные, с самого начала искали случая отделаться от обременительного с их точки зрения проекта, который им достался в «нагрузку» от советских времен. Дело в том, после распада СССР, перед ВПК России была поставлена задача в кратчайшие сроки, наладить производство военной (да и не только) техники с полным замкнутым циклом отказавшись от закупок в бывших братских республиках. Естественно, что проект Ан-70, никак не вписывался в данную концепцию. Финансирование его российской стороной велось крайне плохо. В 1998 г. задолженность россиян перед проектом уже составляла около $13 млн., а объем собственных средств АНТК им. Антонова вложенных в проект достиг $100 млн. Однако в том же году, Ан-70 заинтересовалась Германия, машина, которая на то время уже выполнила 120 полетов участвовала в тендере НАТО «Средний транспортный самолет». И хотя европейцы отдали предпочтение разработке Эйрбас, россияне поспешили заявить о своей приверженности делу украино-российской кооперации и в 1999 г. было подписано еще одно межправительственное соглашение по Ан-70.
В акте первого этапа Государственных совместных летных испытаний, подписанного главнокомандующими ВВС двух стран в 2002 г. было отмечено, что машина полностью соответствует требованиям, предъявляемым к ней заказчиками т.е. ВВС обеих стран.
Но в том же 2002 г. ВВС РФ возглавил Владимир Михайлов. И с этого момента семидисятый стал морально устаревшим и наделенным невероятным количеством хронических недостатков. Несмотря на подписанный в 2004 г. протокол о продолжении испытаний российские военные продолжали игнорировать работы над машиной. Причем все эти события сопровождались шумной антирекламой в СМИ. Например, некий источник в генштабе РФ сообщил «по секрету» российским журналистам, что за все время испытаний Ан-70 совершил всего 2-3 подъема в воздух, в ходе которых было зафиксировано 135(!) отказов двигателей, а сами двигатели не отвечают европейским стандартам по уровню шума. Да и вообще тяжелая машина получилась, словом модернизированный Ил-76МФ, ничуть не хуже. Правда российский военный забыл уточнить, что сравнивать эти две машины не очень корректно, как никак Ил-76 тяжелее семидесятки и задачи которые он призван решать имеют совершенно иной характер – стратегический.
Наконец, в нынешнем году Россия заявила о полной бесперспективности продолжения (точнее завершения) летных испытаний машины. В сущности, российские военные действуют весьма последовательно и логично, зачем заниматься доводкой семидесятого и платить долги по проекту, а это как минимум $48млн., когда можно спокойно отказаться от участия и потребовать от украинской стороны, вложенные в проект деньги – что-то около $3,5 млрд. Кроме того, программа модернизации Ил-76, дает российским военным в перспективе поучаствовать в программах модернизации ильюшиных, эксплуатируемых Китаем и Индией.
Кстати, в конце ноября нынешнего года в Москве должен состояться следующий раунд переговоров, в рамках комиссии Ющенко-Путин, на котором сопредседатели подкомиссии по авиационной отрасли должны посчитать кто и кому и сколько должен.
Если Украина всерьез намерена довести Ан-70 до производства, то кооперационные связи с российскими предприятиями необходимо сохранить. Сегодня участвующие в выпуске Ан-70 российские предприятия в, частности, омское ПО «Полет» готово рассмотреть украинские предложения о производстве, для уже фактически украинского проекта, отдельных узлов и в целом продолжить сотрудничество с киевским «Авиантом». Такая позиция россиян легко объяснима, востребованность самолета такого класса при экспортной цене $50 млн. по расчетам специалистов – 200-300 машин.
Серьезный интерес к антоновской машине проявили, представители Азербайджана, Грузии, Казахстана. Однако потребность этих стран в самолете подобного класса исчисляется единицами, да и их финансовые возможности для серьезного участия в проекте невелики.
Другое дело Китай, который планирует к 2010 г. почти вдвое, по сравнению с 2003 г., увеличить объем авиационных перевозок. Сейчас основные авиагрузовые перевозки в Китае выполняет Ил-76, но парк этих машин стареет и требует либо модернизации, либо замены. Проявив определенную политическую волю, Украина могла бы убедить руководство Китая принять участие в проекте, или, по крайней мере, закупить несколько Ан-70.
Еще в 2004 г. Ливия официально предложила Украине сотрудничество по семидесятому. Определенный интерес, к семидесятому проявили военные делегации Пакистана и Аргентины. Неоднократно о своей заинтересованности в инвестициях в транспортную отрасль Украины заявляли официальные представители ОАЭ. Теоретически машина может быть востребована на рынках грузовых и пассажирских авиаперевозок Бразилии, Саудовской Аравии, ЮАР, одним словом там, где требуется самолет способный совершать при полезной нагрузке в 35 т взлеты и посадки с коротких полос, летать над безориентирной местностью.
Вопрос лишь в том, действительно ли правительство Украины готово обеспечить всестороннюю поддержку национальному проекту и всерьез заняться его продвижением на рынок, или же все в очередной раз останется на уровне деклараций.
Источник: ugmk.info
