Вокруг КП “Международный аэропорт “Николаев” уже не первый год то и дело возникают конфликтные ситуации. Его несколько раз собирались продавать, но сделка срывалась из-за отсутствия инвестора, готового выложить несколько миллионов долларов за покупку предприятия. В итоге, аэропорт остался в областной коммунальной собственности, а с принятием нового Воздушного кодекса Украины приватизация объекта стала невозможной. Сегодня предприятием уже несколько месяцев руководит новый генеральный директор Виктор Базаренко, при котором уже было продлено действие сертификата аэродрома. Чтобы узнать больше информации о КП “МАН”, мы решили спросить об этом лично директора предприятия.
- Добрый день, Виктор Иванович. Вы уже не первый день являетесь руководителем коммунального предприятия “Международный аэропорт “Николаев”. Как вы охарактеризуете состояние предприятия на момент вашего назначения?
- На тот момент была очень большая задолженность по зарплате, больше 500 тысяч гривен, за декабрь-январь, задолженность перед Пенсионным Фондом, задолженность перед “Николаевоблэнерго” и множество мелких долгов, которое предприятие должно было погасить. Многие договора аэропорта с контрагентами были составлены более 10 лет назад, и сама экономическая составляющая, основа этих договоров, была убыточной. Это касается многих моментов – аренды, взлёта-посадки, других “неаэропортовских” услуг. Они были очень заниженными, потому договора составлялись в 1999-2000 годах.
- Что вам удалось сделать за три месяца пребывания в кресле директора предприятия?
- За это время с помощью губернатора Николая Петровича Круглова, председателя облсовета Игоря Сергеевича Дятлова облсовет нам выделил 500 тысяч на погашение задолженности, потому людям была выплачена заработная плата. Удалось успокоить народ и дать понять, что всё-таки хозяин предприятия заботится о нём. Следующий момент – провели общее собрание во время моего представления губернатором. К тому времени уже были известны результаты работы КРУ на предприятии, которые подтвердили, что деятельность бывшего руководства аэропорта была убыточной. Бесхозяйственная деятельность приводила лишь к тому, что накапливались долги практически по всем направлениям, в том числе, и по заработной плате. Сегодня есть частичная задолженность по зарплате за апрель, но её пока нельзя считать задолженностью, поскольку она считается с 1-го числа следующего месяца. Есть небольшая часть долгов по зарплате, оставленная прошлым руководством.
- А у вас не сложилось впечатление, что бывшее руководство специально банкротило аэропорт?
- Где-то в глубине души есть. Даже если посмотреть на цифры, предоставленные КРУ. Если предприятие развивается, то у руководства есть свои планы, а если оно идёт на убыль…
- То есть, у предыдущего руководства не было заинтересованности в развитии КП “МАН”?
- Судя по тем цифрам, по тем данным, думаю, что не было. Добавлю также, что после проведения общего собрания было принято Положение коллективного договора, потому что работники были очень недовольны теми взаимоотношениями, которые были на предприятии. Всё было сведено к минимуму – люди сидели на голых минимумах. Никакие заслуги, классность и так далее не влияли на зарплату. В основном на предприятии держались пенсионеры и те, которым до пенсии осталось полтора года или чуть больше. Молодых специалистов практически не было . сейчас средний возраст на предприятии 58-60 лет. Есть работники по 75, 77 лет, то есть, это старые кадры, которые на инициативе болели за предприятие. Притока “молодой крови” не было – вот только-только начали приходить молодые специалисты. На сегодняшний день штат составляет 158 человек. Это тот минимум, который нам необходим. Стоит понимать, что все аэропорты Украины завязаны во всемирной системе ИКАО, то есть, каждый аэропорт несёт определенные обязательства. То есть, даже при отсутствии рейсов аэропорт закрывать нельзя. Это глупо. Стараемся быть на плаву, что стало намного сложнее после нетактичного и некрасивого ухода компании “UTair”. Она у нас считалась одна…
- Вроде, шла речь о временной приостановке рейса на Москву?
- 8 апреля я встречался с директором авиакомпании “UTair” в Украине, с коммерческим директором. Мы обсуждали свои дальнейшие планы, были какие-то перспективы. Я приехал из Киева, доложил губернатору ситуацию. И тут 15 апреля срочная телеграмма из России и потом подтверждение из Киева о том, что рейс отменён. Я считаю, что они поступили не по-деловому.
- А чем они мотивировали такое решение?
- Ничем. Просто сказано, что с такого по такое число рейса не будет, а с 13 мая он отменён. Считайте, с 2007 года накатанный рейс. Все цифры говорят о том, что загруженность самолёта в летний период составляет 100%, причем рейс был ежедневный. Даже зимой когда в неделю было два рейса на Москву, они выделяли борт ATR 42, там 33 посадочных места. И то там 17-20 человек летало, то есть, авиакомпании экономически выгодно было летать. Обеспечивалась загрузка Херсонской, Николаевской и Кировоградской областей, то есть, не только из Николаева летали люди в Москву. А сейчас в летний период они обычно давали АТР-72, более пассажироёмкий самолёт, который был на 100% загружен. Я сделал им запрос, чтобы получить причину, но последовал некорректный ответ, потому мы с ними будет расставаться.
- Вполне возможно, что найдутся другие авиакомпании, которым будет интересно обсуживание рейса “Москва-Николаев”?
- Я общался по этому поводу с губернатором и его первым замом Геннадием Борисовичем Николенко, обращался я в другие авиакомпании, российские. Но пока что это всё в процессе. Чем это объясняется? Грузовые и чартерные рейсы можно организовать быстро, но постоянные пассажирские рейсы организовать не так просто. Как правило, это всё делается в конце года – на следующий год. Это нужно договориться о новом расписании в Москве, в Домодедово, и в Николаеве. Эти вопросы также нужно решить с Госавиаслужбой Украины. В общем, всё решается не так быстро.
- Со стороны облгосадминистрации была озвучена идея об открытии рейса на Минск…
- Делегация Николаевской области была в Минске. Я должен был также поехать туда, но в связи с приездом Президента вынужден был остаться в Николаеве. Тут свою роль должны сыграть николаевские и белорусские турфирмы. Принцип какой – турфирма набрала туристов здесь, оплатила самолёт и полетела туда. Этих же людей привезли обратно, потому не нужно думать, как набрать пассажиров для обратного рейса. Потому в летний период я вижу чартерные и грузовые рейсы теми вариантами, которые могут “поднять” аэропорт.
- Несколько лет назад велись разговоры об открытии low-cost рейсов из Николаева на Европу. Но потом всё утихло…
- Вы попали как раз вовремя – я только что подписал бумагу. Есть указ Президента от 12 марта 2013 года №128, которым был утверждён национальный план действий на текущий год. В пункте 182.1 ставится задача Министерству инфраструктуры открыть до ноября в аэропорты Украины рейсы, осуществляемые пятью авиакомпаниями, работающими по модели low-cost. Это – неплохая система, причем речь идёт об авиаперевозках между областными центрами Украины. Если простому гражданину предложить два варианта, ехать в Киев и оттуда лететь в Турцию либо лететь туда сразу из Николаева, то второй вариант намного выгоднее, причём меньше будет накладок. Данное направление мы активно прорабатываем – с помощью облгосадминистрации, ищем информацию в Интернете. Недавно глава облсовета Игорь Дятлов был в Грузии, разговор был с грузинской авиакомпанией. Речь велась о чартерных рейсах для проведения оздоровления детей.
- В России действует программа, по которой половина стоимости авиабилета при перелётах в пределах одного из федеральных округов оплачивается федеральным бюджетом. Возможна ли такая поддержка авиакомпаний у нас?
- Это – старая советская система. Суть её в чем? При накатке любого пассажирского регулярного рейса перевозчик просит поддержку местных властей. Если загруженность будет более 70%, авиаперевозчик уже идёт в плюс. Глава облгосадминистрации знает об этой системе – мы с ним обдумывали её применение на рейсе “Киев-Николаев”. Есть у нас такая задумка, я думаю, что она решится.
- Сможет ли аэропорт, находясь в коммунальной собственности, быть ещё и конкурентноспособным на фоне других аэропортов?
- Без вливания инвестиций – конечно нет. Аэропорт был построен в 1976 году. Мягко говоря, основные фонды изношены на 67-70%, а это уже о чём-то говорит. Форма вложения инвестиций не имеет большого значения – это могут быть вливания собственника (область – прим. автора), аренда, концессия.
- Другой вопрос финансового характера. Вы подсчитывали, во сколько обойдётся восстановление оборудования, чтобы оно соответствовало современным требованиям, сколько нужно для ремонта полосы?
- Есть план развития, в котором прописаны все необходимые суммы.
- Спасибо за интервью.
Автор: Дмитрий Шварц