Мировые цены на топливо свыше $120 за баррель вынуждают авиакомпании прилагать все больше усилий в поиске наиболее эффективных с этой точки зрения воздушных судов, вызывая очередную волну обновления воздушного флота по всему миру.  При этом, авиаперевозчики, как никогда ранее, пытаются сохранить максимальную гибкость при формировании и оптимизации своих парков, так как спрос на воздушные перевозки постоянно изменяется. Лизинг воздушных судов - спасение для операторов с ограниченными финансовыми возможностями, но какой из вариантов лизинга является наиболее эффективным для современных авиакомпаний?

«В последние несколько лет мы наблюдаем очередную волну обновления воздушных парков. На этот раз авиакомпании в большей степени обращают внимание на более новые модели самолетов, производители которых обещают более низкий расход топлива. Самый дешевый вариант – платить сразу, как говорится, «живыми» деньгами, но это могут себе позволить лишь немногие авиакомпании. Именно поэтому большинство перевозчиков прибегают к финансовому или операционному лизингу в периоды обновления и реструктуризации своих парков. Однако сегодня авиакомпаниям как никогда трудно прогнозировать спрос на свои услуги в конкретном регионе на долгосрочную перспективу. По этой причине выбор подходящего варианта лизинга в любом случае связан с рисками, как для арендаторов, так и для арендодателей», - говорит Тадас Гоберис, генеральный директор AviaAM Leasing.

В случае финансового лизинга, арендатор получает судно в собственность после окончания контракта. Такие договоры, как правило, заключается на 10 или более лет. Но учитывая волатильность рынка авиаперевозок, такие долгосрочные обязательства могут лишить авиакомпанию возможностей для маневра при адаптации к изменяющимся рыночным условиям. Кроме того, авиационная отрасль по-прежнему страдает от периодов крайне низкой прибыльности, которые негативно влияют на кредитоспособность перевозчиков, тем самым снижая их шансы на получение долгосрочной поддержки со стороны финансовых организаций.

Таблица 1. Прибыли и убытки в авиационной отрасли в 2010-2011

Между тем, контракты на операционный лизинг заключаются на кратко- и среднесрочный период (менее 10 лет). Учитывая, что после окончания срока судно возвращается лизингодателю, операционный лизинг не становится существенным финансовым бременем для компании – в этом случае как правило вносится только начальный депозит в размере 3-5 месячных платежей, который затем возвращается. В случае же финансового лизинга перевозчик должен заплатить 20-30% от цены самолета в качестве первоначального взноса.

Таблица 2. Рыночная стоимость, величина депозита при операционном лизинге, первоначальный взнос при финансовом лизинге

Рынок авиаперевозок очень изменчив и чувствителен к любым внутренним и внешним колебаниям, таким как экономические кризисы, военные конфликты, террористические акты, эпидемии, и другие форс-мажорные ситуации. Это означает, что вне зависимости от типа воздушного судна, в течение 5 или 10 лет спрос на авиаперевозки может измениться, и сделать данный тип неэффективным для использования данной авиакомпанией. Эта проблема в большей степени затрагивает малые и средние авиакомпании, которые обслуживают менее разветвленные маршрутные сети, и, следовательно, имеют меньше возможностей для перегруппировки флота между направлениями.

«Операционный лизинг обеспечивает перевозчика значительно большей гибкостью  по сравнению с финансовым. При изменении спроса перевозчик имеет возможность прекратить работу нерентабельного самолета, вывести его из парка и заменить на другой тип воздушного судна, который больше соответствует новым условиям рынка. С другой стороны, в соответствии с соглашением по операционному лизингу перевозчик, как правило, обязан вернуть самолет в том же состоянии, в каком оно было первоначально ему доставлено», - комментирует глава AviaAM Leasing.

Возврат воздушных судов связан с определенными рисками для авиакомпаний, так как они обязаны вернуть самолет в том же техническом состоянии, в котором  оно было получено, в целях ускорения оборота судов. Кроме того, судно остается в собственности оператора лизинга, а это значит, что он имеет законные основания для ограничения определенных аспектов эксплуатации воздушных судов (например, география полетов). Однако, по мнению исследования Forbes/CIT, несмотря на риски, связанные с повторной эксплуатацией, почти 70% авиакомпаний указывают, что операционный лизинг будет оставаться оптимальной или предпочтительной формой приобретения судов в ближайшие несколько лет. Кроме того, эксперты считают, что операционный лизинг будет обеспечивать около 40% всего мирового флота в 2020 году.

Арендодатели также несут определенные риски. В случае финансового лизинга, для оператора главным вопросом является кредитоспособность компании. Длительный период низкой производительности некоторых европейских авиакомпаний доказал, что даже крупные перевозчики могут сталкиваться с серьезными финансовыми проблемами. Если авиакомпания утрачивает возможность платить по своим обязательствам (по финансовому лизингу), банк (как наиболее распространенный источник финансового лизинга) остается с самолетом, не имея ни средств, ни опыта управления специфическим активом, чтобы грамотно сдать его обратно в лизинг.

«Что касается операционного лизинга, основной риск для лизингодателя связан с техническим состоянием актива. За время эксплуатации, самолет может поменять 4-5 владельцев и больше, в случае кратковременной аренды. Каждый возврат чреват амортизационными рисками. Плохое техническое обслуживание самолетов в период эксплуатации и необходимоть ремонта судна перед поставкой следующему эксплуатанту оборачиваются прямыми убытками арендодателю – он может столкнуться с непредвиденными расходами на восстановление актива, а также несколькими неделями или месяцами дополнительных простоев самолета. Вот почему поставщики операционного лизинга  должны обладать широкими техническими возможностями для обеспечения контроля за самолетами на протяжении всего периода лизинга с целью минимизации остаточных рисков», - заключает Тадас Гоберис.