Биплан-гигант «Илья Муромец» поднялся в воздух 23 декабря 1913 года.
Задуманный как разведчик-бомбардировщик, он стал первым пассажирским самолетом в мире.
В истории авиации 1913 год занимает особое место. К этому времени были разработаны основные компоновки летательных аппаратов. В этом же году аэроплан надел солдатский мундир — болгарские войска использовали самолеты для разведки и обстрела турок во время Первой Балканской войны. Украина в то время играла в развитии авиации не последнюю роль.
Сахар, женщины, самолеты
Отечественное авиастроение родилось в 1910 году, когда сахаропромышленник и меценат Федор Терещенко открыл недалеко от родового имения в селе Червонном под Винницей первую украинскую аэромастерскую. Она считалась опытной базой по разработке и доводке новых самолетов. Над их конструкцией, кроме самого Федора Федоровича, работали инженеры небольшого конструкторского бюро. Среди них были создатель первых гидропланов Дмитрий Григорович, а также Владимир Григорьев — авиаконструктор и основатель «Государственного авиационного завода №9» в Александровке (с 1921 года — Запорожье), со временем трансформировавшегося во всемирно известное предприятие «Мотор Січ». С бюро Терещенко сотрудничали творец первого российского аэроплана князь Александр Кудашев (его первый полет состоялся на Сырецком поле под Киевом 23 мая 1910 года), авиаконструктор Игорь Сикорский, авиаинженер и летчик-испытатель Альфред Пишоф. В тесном взаимодействии с Терещенко по заказу российского военного ведомства он создал прообраз палубных самолетов — моноплан «Терещенко №5». Конструкция этого летательного аппарата позволяла переводить самолет в транспортное положение (складывать крылья и регуляторы высоты) в течение трех минут — даже сегодня такой показатель считается выдающимся достижением.
Терещенко открыл небо для профессиональных летчиц. В 1913 году он пригласил на должность летчика-испытателя Любовь Голанчикову. Будучи известной актрисой (псевдоним Мили Моле), Любовь Александровна заболела авиацией и окончила авиашколу Товарищества воздухоплавания «Гамаюн». Поначалу гастролировала с показательными выступлениями, но после установления мирового рекорда высоты для женщин стала летчицей-испытателем на фирме Антона Фоккера. Наибольшую известность этому голландскому пилоту, авиаконструктору и предпринимателю принесли триплан Fokker Dr.1, на котором летал «красный барон» Манфред фон Рихтхоффен, и синхронизатор, позволявший носовым пулеметам стрелять сквозь лопасти тянущего винта.
Российская пилотесса тестировала все ранние (а значит, самые опасные) самолеты Фоккера. Именно она научила летать первый военный учебно-тренировочный моноплан Fokker Spin M.3, ставший «летающей партой» для немецких летчиков. Она же помогла довести до ума первый в мире военный самолет Fikker Spin M.2 — один из самых ранних летательных аппаратов, преодолевших скоростную отметку 100 км/ч. Но увы — сегодня ее почти не знают ни в Европе, ни в Украине. Эмигрировав в Америку, Голанчикова зарабатывала на жизнь водителем такси…
Возможно, пришедшие к власти большевики нуждались в легенде об отсталости Российской империи — дабы приписать себе большинство достижений СССР. Личности, подобные Голанчиковой, Терещенко, Кудашеву, Сикорскому, разрушали этот миф, а стало быть, подлежали забвению или уничтожению.
Но вернемся еще раз на сто лет назад.
Киевский «Илья Муромец»
В мае 1913 года сын профессора Киевского университета, выпускник Киевского политехнического института Игорь Сикорский поднял в воздух первый в мире четырехмоторный аэроплан «Русский витязь». Двадцатиметровый биплан взлетной массой 4940 кг был изготовлен в Риге на Русско-Балтийском вагонном заводе. В августе того же года он установил мировой рекорд продолжительности полета — 1 час 54 минуты. Изначально летательный аппарат, вызывавший у экспертов полное неприятие — «крылатый вагон летать не будет», — разрабатывался как стратегический разведчик. Однако его просторная кабина позволяла перевозить не только трех авиаторов, но и принять на борт четырех пассажиров. Поэтому «Русский витязь» можно по праву считать прототипом пассажирских самолетов.
Первый аэрогигант Сикорского летал недолго и был разобран осенью 1913 года. Однако полученный опыт позволил отработать конструкцию самого знаменитого аэроплана того же конструктора «Илья Муромец» (ИМ).
Этого гиганта можно было использовать в качестве дальнего бомбардировщика, стратегического разведчика или пассажирского аэроплана. В последнем случае ИМ мог принять на борт дюжину пассажиров в отделенный от кабины экипажа уютный салон с прогулочной палубой, спальными комнатами, санузлом и ванной. Команда Сикорского снабдила свое детище системой отопления и электрическим освещением. Кстати, в этой команде работали преимущественно киевляне: Константин Эргант, Георгий Адлер, Михаил Климексеев, Георгий Янковский, Анатолий Серебренников, Александр Кудашев и др.
Первый полет «Ильи Муромца» состоялся 23 декабря 1913 года. Гигант сразу побил мировые рекорды по грузоподъемности, дальности и продолжительности полета.
Все пассажирские версии машины (серия «Б», иначе «ИМ-Б Киевъ», тираж — семь экземпляров) были доработаны и собраны в Киеве. Эти самолеты летали со скоростью 120 км/ч, что превышало скорость большинства военных аэропланов той эпохи.
В начале 1950-х годов реноме Киева как одной из авиационных столиц страны предопределило перевод ОКБ-153 Олега Антонова из Новосибирска на берега Днепра. Позже на базе Киевского механического завода был создан опытный авиационный завод. Он стал родиной одного из самых уникальных и самых секретных самолетов в истории мировой авиации.
Реактор вместо бака
Согласно постановлению ЦК КПСС и СМ СССР от 26/10/1965 года на базе транспортного самолета Ан-22 «Антей» в Киеве началась разработка самолета Ан-22ПЛО. Дальность полета без дозаправки составляла 27,5 тыс. км, а штатная продолжительность полета — 50 часов. В случае необходимости Ан-22ПЛО мог летать неделями без посадки и без дозаправки. Ибо сверхдальний маловысотный самолет противолодочной обороны (отсюда индекс ПЛО) предполагалось оснастить, помимо стандартных турбовинтовых двигателей, крейсерскими моторами НК-14А (А — атомные). Энергию для них вырабатывал компактный ядерный реактор Анатолия Александрова. Обычные движки предполагалось использовать при взлете, посадке и маневрировании, атомные — для полета с крейсерской скоростью.
В мире было построено три атомных самолета: NB-36H (1956, США), Ту-95ЛАЛ (1961, СССР) и Ан-22ПЛО (СССР). Антоновская машина в августе 1972 года была оснащена атомным реактором в свинцовой оболочке. После этого Ан-22ПЛО (серийный номер 01-07) своим ходом долетел до Семипалатинского атомного полигона, где совершил 23 испытательных полета.
В процессе доводки Ан-22ПЛО конструкторам удалось разработать систему безопасности атомного реактора на случай падения уникального «Антея». Это позволило начать разработку летающей базы для стратегических ракет на базе Ан-22. Она могла бы барражировать по периметру СССР неделями. Но после аварии на ЧАЭС здравый смысл победил, и от идеи атомных самолетов отказались по обе стороны Атлантики.
Без разведки полный вакуум
После развала СССР Государственное авиастроительное предприятие «Антонов» оказалось в непростой ситуации.
Киевский авиационный завод почти не строил самолеты большими сериями. Исключением был турбовинтовой лайнер для местных авиалиний Ан-24 (суммарный тираж — 1332 шт., 1959–1979 годы, около тысячи штук произведено в Киеве).
Сегодня преемником Ан-24 считается Ан-140. Головной самолет с таким индексом был собран в далеком 1997 году. Ан-140 облетан, сертифицирован и получил высокие оценки экспертов. Его производством параллельно занимаются Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП) и Самарский авиационный завод «Авиакор». Но за 15 лет было собрано всего 27 Ан-140. И это притом, что только России требуется 500 подобных лайнеров.
Думается, дело вот в чем. Производство, продажа и обслуживание самолетов — очень прибыльный бизнес. Особенно для посредников, которые сбывают нашим странам подержанные машины. Так, авиационный деловой портал Ato.ru сообщает, что компания Fokker Service предлагает российским авиаперевозчикам заменить подлежащие списанию Ан-24 на бывшие в употреблении Fokker 50 (1987–1997). Последние имеют остаточный взлетно-посадочный ресурс около 30% и предлагаются по цене 1,5–2,0 млн евро. Новый Ан-140 обойдется в 22 млн долларов, а Bombardier Q400 — на 8 млн дороже.
Но с учетом эксплуатационных затрат реальная стоимость бэушных машин возрастет в два-три раза. К тому же эти самолеты уже невозможно будет перепродавать. Сегодня в Европе эксплуатируется 190 турбовинтовых лайнеров Fokker 50. Исходя из этого, получаем, что оборот по данной сделке составит примерно полмиллиарда долларов. Столько же принесет компании Fokker Service поставка запчастей, технологического оборудования, обслуживание лайнеров и обучение персонала. Но для того чтобы сделка состоялась, требуется «альтернативный вакуум» — ситуация, при которой у подержанных голландских самолетов не будет российской или украинской альтернативы.
Малотиражность Ан-140 — главная причина их высокой стоимости. По тем же причинам слишком дорогими оказываются и новейшие авиалайнеры Туполева и Сухого.
Многочисленные поездки в российскую глубинку убеждают: локальные авиаперевозчики используют древние Як-40, Як-42, старые Ту и бэушные самолеты иностранного производства.
Да, самолеты для местных авиакомпаний нужны не только России. Нашему авиапрому необходимо привлекать к сотрудничеству резидентов, знающих и частично контролирующих ситуацию на азиатских и латиноамериканских рынках. Для того чтобы стать субъектом мирового рынка, мало разработать и собрать хороший лайнер. Не менее важно знать, по какой цене его предлагать конкретному клиенту, на каких условиях сдавать в лизинг, какие формы сервиса особо ценятся на конкретном рынке. А для ответа на эти вопросы необходима поддержка государства и даже спецслужб. В первую очередь службы внешней разведки Украины и Главного управления разведки Министерства обороны Украины. Коммерческий провал лайнеров Ан-148, Ан-158 и Ан-168 показал, что без активной разведподготовки отечественное авиастроение перспектив не имеет.
Автор: Игорь Мягченков