С осени главный аэропорт страны вводит схему посадки пассажиров без использования телескопических трапов и перронных автобусов
За семь месяцев текущего года пассажиропоток международного аэропорта «Киев» (Жуляны) увеличился на 155%: более миллиона пассажиров по сравнению с около 400 тыс. человек за этот же период 2012 года. Вместе международный аэропорт «Борисполь» сократил его на 13% – до 4,17 млн человек, что на 630 тыс. человек меньше аналогичного показателя прошлого года. В аэропорту, правда, утешают себя тем, что наблюдается рост в 10,5% относительно июня – 881,1 тысячи пассажиров.
В значительной степени пассажиропоток «Киева» увеличивается за счет перехода в него ряда авиакомпаний, которые ранее летали из «Борисполя». Так, этой зимой сюда перебралась грузинская Georgian Airways (Airzena). С февраля прошлого года свою региональную программу в этом аэропорту запустила «ЮТэйр-Украина», перешла к нему в том году также российская «Трансаэро». Ранее же, в 2011 году, из Борисполя в столицу перебазировался лоукостер Wizz Air Ukraine.
Авиаперевозчики видят для себя в Жулянах ряд преимуществ. Так, гендиректор Wizz Air Ukraine Акуш Буш отмечал, что киевский аэропорт предлагает «более реалистичную для Wizz Air систему объемных скидок» (разница же в аэропортовых сборах в Борисполе и Жулянах, по его словам, составляет 5-10% в стоимости обслуживания с расчете на пассажира). Другим преимуществом «Киева» Буш назвал то, что он «не является слот-координированным аэропортом», поэтому «не приходится беспокоиться о вопросах подтверждения слотов при построении расписания».
При этом каждый раз, когда журналисты задавали руководству «Борисполя» вопрос по ужесточению конкуренции, их уверяли, что она на самом деле слаба. «Мы занимаем совершенно разные ниши. «Киев» – это аэропорт, который расположен в черте города, у него короткая полоса, ограниченная пропускная способность и небольшие перроны. В «Киев» зашли в основном лоукост-перевозчики и компании, которые обеспечивают внутренние перевозки, но не международные, которые приносят в десять раз больший доход», – сказал, в частности, в апрельском интервью журналу «Власть денег» тогдашний гендиректор «Борисполя» Антон Волов.
Однако конкуренция все же есть. Так, еще год назад тот же Волов признавал, что когда в «Киеве» построят терминал для бизнес авиации, оборудуют ангары для стоянки и создадут все необходимые условия для технического обслуживания, то конкуренции в этом сегменте «Борисполь» не выдержит. Теперь в аэропорту задумались о возможности использовать для этих целей терминал С. До недавнего времени в нем принимали VIP-пассажиров регулярных рейсов. В случае изменения его «профиля» к их услугам останется VIP-зал в терминале D. Как сообщают в пресс-службе «Борисполя», о начале сотрудничества ведутся переговоры с провайдером услуг деловой авиации – международной компанией Jetex Flight Support.
В «Киеве» уже заканчивается строительство бизнес-терминала общей площадью 5 тыс. кв. м. Как обещал в конце прошлого года гендиректор компании «Мастер-Авиа» (управляет аэропортом) Алексей Яковец, здесь будут также построены четыре ангара для хранения бизнес-джетов. Учитывая это, конкурировать «Борисполю» сложно. С другой стороны, этот рынок весьма перспективен. Уже сейчас оба аэропорта обслуживают по несколько десятков частных рейсов в день. Так что, вероятно, в будущем в одних Жулянах для всех желающих бизнес-джетов просто не найдется места.
Готов побороться «Борисполь» и за бюджетные авиакомпании. С этой осени он внедряет для них схему посадки пассажиров без использования телескопических трапов и перронных автобусов, что сэкономит лоукостерам средства. Руководство аэропорта надеется, что нововведение позволит привлечь компании, которые ранее отказывались зайти на украинский авиарынок из-за высокого уровня аэропортовых сборов – таких, как ирландская Ryanair. Своим преимуществом перед «Киевом» в аэропорту считают, что конкуренту сложно разделить в одном терминале услуги для лоукостеров и обычных авиакомпаний.
Место нахождения аэропорта «Киев» явно удобнее, чем у «Борисполя». Но это может быть решающим фактором не для всех пассажиров. Например, когда из Борисполя в Киев перешла Wizz Air, были нарекания со стороны транзитных пассажиров, которые ранее могли пересесть на рейсы других перевозчиков, чтобы долететь до конечной цели. Кроме того, пассажиры тех авиакомпаний, которые перебрались в Жуляны, не получали удобного расписания, а порой и наоборот. Скажем, когда в конце прошлого года Aegean Airlines начала осуществлять отсюда рейсы в Ларнаку, вылет назначили на ночь. В турагентствах сетовали на то, что тем, кто решит зарегистрироваться на рейс, придется практически не спать всю ночь, и по прибытии в конечный пункт еще останется 5:00 до заселения в отеле. В идеале должна быть здоровая конкуренция между двумя воздушными гаванями, чтобы пассажир сам мог решить, платить ему меньше, но вылетать в неудобное время, или потратить больше ради большего комфорта.
Впрочем, конкурировать «Киев» и «Борисполь» могут не во всех сегментах. «Борисполь» чувствует свое превосходство для компаний, осуществляющих дальнемагистральные рейсы: его взлетно-посадочная полоса длиной 4 тыс. м, а в «Киеве» – только 2310 м. Меньшая ВПП создает сложности для таких самолетов, как Boeing 737-800 и Аirbus -320, которые, чтобы снизить их взлетную массу, приходится загружать и заправлять не полностью. Частично влияют и погодные условия: в дождь, скажем, пилотам следует быть значительно осторожнее. Недавно при посадке после дождя Boeing 737-500 компании Utair пилоты не смогли вовремя остановить лайнер, и он выкатился за пределы полосы. «Обычно причина подобных ЧП – человеческий фактор. Один пилот просто выполняет инструкции, другой – тонко чувствует машину. И настоящий профессионал ошибки не допустит. Здесь сетовать на то, что полоса короткая, не стоит: если самолетам конкретного типа позволили взлет-посадку в таких условиях, значит, длины достаточно», – отмечает эксперт в авиационной отрасли Артур Винюков-Прощенко.
В 2009 году ВПП «Киева» уже увеличили на более чем 500 м, до конца же этого года ее планируют продлить еще на 150 м. По мнению эксперта, это несколько упростит работу пилотов и позволит взять на борт больше пассажиров, но в идеале ее необходимо довести до 2600 м. Сравниться же с длиной ВПП главных ворот страны не получится – свободной земли просто нет.
Но именно в этом и нет необходимости – «Киев» просто еще увеличит пассажиропоток, но не будет претендовать на дальнемагистральные рейсы. «Быть хабом должен все-таки «Борисполь», «Киев» не смог бы справиться со всем пассажиропотоком, и организовать стыковки – вещь не простая», – убежден Винюков-Прощенко. По его мнению, именно в этом направлении и стоит развиваться «Борисполю», а не пытаться отвоевать те ниши, которые легче освоить «Киеву». «Нынешние попытки привлечь бизнес-авиацию и лоукостеров – просто от того, что мощности «Борисполя» загружены не полностью и показатели не лучшие», – добавляет он.
Автор: Андрей Муравский