По его словам, пока украинские авиакомпании "предпочитают пополнять свои парки" только самолетами "second-hand", которые уже отлетали в парках иных, "более прогрессивных" авиакомпаний не менее 8-10 лет. "Исключением является лишь один единственный лайнер Boeing-737-300 "Маугли" (регистрационных номер UR-GAH), который был получен "Международными авиалиниями Украины" в 1999 году непосредственно с завода-производителя. После получения "Маугли" МАУ заявляли о заказе у "Boeing" с поставкой в 2002 году нового Boeing-737-700, который должен был стать первым Boeing-737 Next Generation, эксплуатируемым на Украине. Однако эта поставка так и не состоялась. Все остальные лайнеры европейского и американского производства находящиеся в парках украинских авиакомпаний получены "second-hand", - подчеркнул А.Кава.
Он добавил, что в развитых странах одним из важных показателей, по которым проводится оценка авиакомпании, является средний возраст самолетного парка. Одними из признанных в мире лидеров по возрасту парка являются авиакомпании "Emirates" и "Singapore Airlines". У первой авиакомпании средний возраст самолета составляет немногим более 5 лет, у второй - немного больше 6 лет. При этом в парке у каждой из них порядка 100 лайнеров.
"Для сравнения: у "АероСвіта" средний возраст самолета более 16 лет, у "МАУ" - более 12 лет, у "UM Air" - более 19 лет. У наших ближайших соседей: у "Чешских авиалиний" - 8 лет, у "Malev" (Венгрия) - 4 года, у "LOT" (Польша) - 7 лет, у "Tarom" (Румыния) - 8 лет. Средний возраст самолетов иностранного производства, которые составляют 50% воздушных суден авиакомпании, в парке "Аэрофлота" - 6,7 года", - подчеркнул эксперт.
По его словам, при пополнении парка авиакомпания может либо заказать новый самолет у производителя, либо взять самолет, который уже полетал в парке иной авиакомпании и от которого его предыдущий эксплуатант решил избавиться. "Очевидно, что при заказе самолета у производителя авиакомпания может выбирать различные варианты оборудования и применения на бортах всех последних достижений в авиастроении, что позволяет обеспечивать пассажирам наиболее комфортное и наиболее безопасное пребывание на борту. При покупке или получении в лизинг же самолета "second-hand" авиакомпании вынуждены просто выбирать из того, от чего уже кто-то отказался по различным причинам", - сообщил А.Кава.
"Обычно после производства новые лайнеры попадают в парки ведущих авиакомпаний, а по прошествии 8-10 лет такие авиакомпании начинают пополнять свои парки новыми, более современными бортами, а старые "кочуют" в парки менее престижных авиакомпаний... Очевидно, что стоимость и лизинговые платежи за такие самолеты гораздо ниже, чем за новые... Для стимуляции пополнения парка украинскими авиакомпаниями новыми самолетами Минтрансу следовало бы инициировать внедрение на законодательном уровне прогрессивной шкалы ввозной пошлины на самолеты импортного производства. При условии, что наименьший уровень пошлины был бы установлен для новых воздушных суден, а дальше - чем старее самолет, тем выше пошлина. Это позволило бы сделать импорт старых самолетов просто невыгодным", - заявил эксперт.
Он добавил, что "такой принцип стимулировал бы пополнение парка новыми самолетами. В выигрыше были бы и пассажиры, которые бы получали на борту более высокий уровень комфорта, и авиакомпании, которые бы были вынуждены держаться на уровне ведущих авиакомпаний не только по уровню стоимости перелетов, но и по уровню комфорта для пассажиров". "А то пока довольно часто приходится летать на "Boeing" и "Airbus" украинских авиакомпаний с потрепанными сиденьями и в пошарпанных салонах при цене перелета как на гораздо более комфортных лайнерах иностранных авиакомпаний, а авиакомпании при пополнении парка беспокоятся только об экономичности потребления топлива лайнером и его возможности выполнять полеты (в основном по соответствию по шумовым параметрам) во все потенциально возможные места, но ни как не об комфорте для пассажиров на борту", - заявил А.Кава.
ЛIГАБiзнесIнформ
украинская Сеть деловой информации
По его словам, пока украинские авиакомпании "предпочитают пополнять свои парки" только самолетами "second-hand", которые уже отлетали в парках иных, "более прогрессивных" авиакомпаний не менее 8-10 лет. "Исключением является лишь один единственный лайнер Boeing-737-300 "Маугли" (регистрационных номер UR-GAH), который был получен "Международными авиалиниями Украины" в 1999 году непосредственно с завода-производителя. После получения "Маугли" МАУ заявляли о заказе у "Boeing" с поставкой в 2002 году нового Boeing-737-700, который должен был стать первым Boeing-737 Next Generation, эксплуатируемым на Украине. Однако эта поставка так и не состоялась. Все остальные лайнеры европейского и американского производства находящиеся в парках украинских авиакомпаний получены "second-hand", - подчеркнул А.Кава.
Он добавил, что в развитых странах одним из важных показателей, по которым проводится оценка авиакомпании, является средний возраст самолетного парка. Одними из признанных в мире лидеров по возрасту парка являются авиакомпании "Emirates" и "Singapore Airlines". У первой авиакомпании средний возраст самолета составляет немногим более 5 лет, у второй - немного больше 6 лет. При этом в парке у каждой из них порядка 100 лайнеров.
"Для сравнения: у "АероСвіта" средний возраст самолета более 16 лет, у "МАУ" - более 12 лет, у "UM Air" - более 19 лет. У наших ближайших соседей: у "Чешских авиалиний" - 8 лет, у "Malev" (Венгрия) - 4 года, у "LOT" (Польша) - 7 лет, у "Tarom" (Румыния) - 8 лет. Средний возраст самолетов иностранного производства, которые составляют 50% воздушных суден авиакомпании, в парке "Аэрофлота" - 6,7 года", - подчеркнул эксперт.
По его словам, при пополнении парка авиакомпания может либо заказать новый самолет у производителя, либо взять самолет, который уже полетал в парке иной авиакомпании и от которого его предыдущий эксплуатант решил избавиться. "Очевидно, что при заказе самолета у производителя авиакомпания может выбирать различные варианты оборудования и применения на бортах всех последних достижений в авиастроении, что позволяет обеспечивать пассажирам наиболее комфортное и наиболее безопасное пребывание на борту. При покупке или получении в лизинг же самолета "second-hand" авиакомпании вынуждены просто выбирать из того, от чего уже кто-то отказался по различным причинам", - сообщил А.Кава.
"Обычно после производства новые лайнеры попадают в парки ведущих авиакомпаний, а по прошествии 8-10 лет такие авиакомпании начинают пополнять свои парки новыми, более современными бортами, а старые "кочуют" в парки менее престижных авиакомпаний... Очевидно, что стоимость и лизинговые платежи за такие самолеты гораздо ниже, чем за новые... Для стимуляции пополнения парка украинскими авиакомпаниями новыми самолетами Минтрансу следовало бы инициировать внедрение на законодательном уровне прогрессивной шкалы ввозной пошлины на самолеты импортного производства. При условии, что наименьший уровень пошлины был бы установлен для новых воздушных суден, а дальше - чем старее самолет, тем выше пошлина. Это позволило бы сделать импорт старых самолетов просто невыгодным", - заявил эксперт.
Он добавил, что "такой принцип стимулировал бы пополнение парка новыми самолетами. В выигрыше были бы и пассажиры, которые бы получали на борту более высокий уровень комфорта, и авиакомпании, которые бы были вынуждены держаться на уровне ведущих авиакомпаний не только по уровню стоимости перелетов, но и по уровню комфорта для пассажиров". "А то пока довольно часто приходится летать на "Boeing" и "Airbus" украинских авиакомпаний с потрепанными сиденьями и в пошарпанных салонах при цене перелета как на гораздо более комфортных лайнерах иностранных авиакомпаний, а авиакомпании при пополнении парка беспокоятся только об экономичности потребления топлива лайнером и его возможности выполнять полеты (в основном по соответствию по шумовым параметрам) во все потенциально возможные места, но ни как не об комфорте для пассажиров на борту", - заявил А.Кава.
Источник: ЛIГАБiзнесIнформ
