Аэропорты | РеорганизацияПользуясь поддержкой Януковича, министр транспорта старается создать такую модель управления, при которой все транспортники будут ему... обязаны
Практически вокруг каждого украинского аэропорта существует достаточно влиятельное местное лобби, имеющее планы по его развитию
Министр транспорта и связи Николай Рудьковский выступил с инициативой по переводу части коммунальных аэропортов в госсобственность. Возврат имущества в транспортном ведомстве объясняют необходимостью создания мощного аэропортового холдинга, который будет, кроме всего прочего, выполнять функции управляющей компании. Эта инициатива якобы уже получила одобрение премьер-министра, что, правда, не гарантирует ее успешное воплощение.
ВОСЬМИ АЭРОПОРТОВ ДЛЯ УКРАИНЫ ХВАТИТ
По словам Николая Рудьковского, речь идет о передаче в управление ведомства по крайней мере пяти аэропортов: «Киев» (Жуляны), «Симферополь», «Донецк», «Одесса» и «Харьков». В связи с очередной реформой в авиации, затеянной с подачи г-на Рудьковского, со 2 ноября 2006 года Минтранссвязи получило контроль над аэропортовой деятельностью через специально созданную в составе министерства Государственную авиационную администрацию. Однако ведомство получило только технический контроль над аэропортами — через сертификацию и инспекционные функции. К денежным потокам крупнейших «воздушных ворот» страны у него доступа не было. Аэропорты являются коммунальными предприятиями и работают с местными властями. Такое положение вещей сложилось еще в середине 1990-х, когда транспортное ведомство не захотело «возиться» с местными проблемами и отдало аэропорты на откуп в регионы. Если кому-то из губернаторов нужен был терминал, то это была его личная проблема: хочешь — строй. Правда, центральные органы власти всегда держали под контролем ГМА «Борисполь», на который приходится около 70% всего пассажиропотока страны.
Необходимость переподчинения региональных аэропортов объясняют стремлением к их централизованному развитию. Идея, мягко говоря, не нова. Аналогичный проект существовал ранее. Согласно многочисленным концепциям развития гражданской авиации, обсуждаемым последние несколько лет, страна нуждается в централизованном развитии восьми основных аэропортов — «Борисполь», «Киев» (Жуляны), «Львов», «Харьков», «Донецк», «Симферополь», «Одесса», «Днепропетровск» (почему львовский и днепропетровский аэропорты выпали из списка Рудьковского, остается только гадать). Все остальные выполняют вспомогательную функцию, поэтому должны развиваться за счет местных бюджетов. Такой подход базируется на мировом опыте — при пассажиропотоках не более 100 тыс. человек в год существование в радиусе 200 км двух аэропортов нерентабельно. Перечисленные восемь аэропортов в эту концепцию вписываются идеально. Правда, в правительственных документах не акцентировалось внимание на их статусе — должны ли они быть коммунальными или входить в сферу управления министерства.
АМБИЦИИ РЕГИОНОВ
Вокруг каждого из названных аэропортов существует свое достаточно влиятельное местное лобби, имеющее свои планы по развитию объектов. В Симферополе, например, обсуждается проект корпоратизации аэропорта, после чего его передадут в концессию некому внешнему инвестору. Стоимость проекта составляет около $300 млн, на реализацию первого этапа понадобится более 500 млн грн. Эти средства будут направлены на ремонт взлетно-посадочной полосы аэропорта, закупку нового оборудования, ремонт здания аэровокзала. При этом государство в качестве инвестора даже не рассматривается. Вроде бы переговоры ведутся с какой-то чешско-германской структурой, которая предварительно изъявила желание взять аэропорт в концессию на 30–35 лет. Примечательно, что заявление об иностранном инвесторе было распространено буквально за несколько дней до выступления министра.
В нынешнем году постоянная комиссия Донецкого областного совета по вопросу концепции развития коммунального предприятия «Международный аэропорт «Донецк» приняла решение о строительстве нового аэровокзального комплекса и новой взлетно-посадочной полосы. Проект рассчитан на 2007–2017 годы, объем инвестиций составит 802,4 млн грн. При этом местные чиновники надеются получить ассигнования из бюджета. Сначала в обращении к Кабмину указывалась сумма в 320 млн грн, потом аппетиты донетчан уменьшились практически вдвое — до 140 млн грн.
В одесском аэропорту есть своя специфика. По словам его генерального директора Светланы Кобылянской, аэропорт в настоящее время работает над удлинением взлетно-посадочной полосы для того, чтобы принимать дальнемагистральные Boeing и Airbus. Общая смета проекта превышает $100 млн. На сегодня инвестиции в оборудование составили 500 тыс. евро. Все работы ведутся за собственные и заемные средства. Определенную поддержку оказывают одесские городская и областная администрации. Хотя еще несколько лет назад аэропорт хотели отдать для расширения знаменитого рынка «7-й километр».
Что касается Харькова и Львова, то обслуживаемые ими пассажиропотоки сравнительно малы, поэтому сроки окупаемости проектов и суммы инвестиций не столь внушительны. В Харькове сейчас изучается возможность расширения аэровокзала за счет финансирования из местного бюджета и привлечения кредитов в сумме $15–20 млн. Во Львове другая проблема — власти озабочены вопросом переноса аэропорта (он находится в черте города. — Ред.) и строительством нового комплекса подо Львовом на военном аэродроме в Стрые.
Из вышесказанного очевидно, что в каждом из аэропортов приход центральной власти если и будет приветствоваться, то только в качестве гарантов финансирования. Причем контроль над объектом в центр отдадут только частично. Муниципалитеты, в чьей собственности находятся аэропорты, не первый год вынашивают грандиозные планы по их превращению в транспортные узлы «европейского уровня», хотя немало проектов местных властей носит исключительно декларативный характер. Надежды на то, что ситуация изменится после смены собственника, существуют. Однако настоящим «хозяином» аэропортов станет тот, кто будет способен дать столь необходимые средства для их развития. Одно можно с уверенностью сказать: госбюджет не может быть таким инвестором. Это прекрасно понимает и министр, так что его инициатива — это в первую очередь «вклад в будущее». Если удастся взять под себя аэропорты, то можно не только контролировать денежные потоки, но и готовить к продаже (концессии, аренде и т.д.) главные воздушные ворота страны.
АВИАКОМПАНИИ ПОКИДАЮТ ЖУЛЯНЫ
Эксперты считают, что наиболее вероятной причиной появления проекта передачи аэропортов из коммунальной собственности в государственную является ситуация вокруг аэропорта «Киев» (Жуляны). Как уже писали «k:», в КГГА обсуждается проект развития аэропорта. С одной стороны, предполагается удлинение взлетно-посадочной полосы, модернизация оборудования, строительство нового здания аэровокзала, а с другой — частичная передача под жилищную застройку приблизительно 70 из 270 га территории. То, что движение в этом направлении уже началось, подтверждает смена руководства аэропорта. В сентябре текущего года на должность директора аэропорта пришел бывший руководитель авиакомпании Challenge Aero Сергей Никифоров. Сразу же после его появления в аэропорту разразился скандал — ряд частных авиакомпаний объявили о возможном уходе из аэропорта по причине давления со стороны нового руководителя и изменения условий работы. Как стало известно «k:», одна авиакомпания — «Аэростар» — уже переводит свои самолеты в Борисполь. Не исключено, что аналогичная судьба ждет и других перевозчиков, оказывающих услуги бизнес-авиации. «Центр деловой авиации» и «Кировоградские авиалинии» также изучают возможность перебазирования в Бориспольский аэропорт. Очевидно, что «выход» перевозчиков из Жулян негативно скажется на объемах перевозок и в очередной раз подтвердит версию об излишках земель. Источники «k:» в Минтранссвязи отмечают: под эгидой общенационального проекта развития аэропортов транспортное ведомство стремится получить влияние на конкретный объект и не допустить дележа земель. В этом процессе у Минтранссвязи есть союзники, например из числа авиакомпаний.
В последнее время Николай Рудьковский делает ставку на концентрацию управления в госструктурах во всех подотраслях транспорта, и последний «авиационный» проект вписывается в его стиль управления. Министр слишком часто стал перебегать дорогу влиятельным транспортным группировкам, что может привести к очередному витку скандалов. Хотя пока к нему явно благосклонен Виктор Янукович, по праву считающий министра транспорта главным лоббистом «регионалов» среди социалистов.
Андрей Запрудный
Источник: comments.com.ua
