После распада СССР Украине досталась основная база разработки и производства всех самолетов семейства «Ан» с опорой на киевский и харьковский (ХГАПП) авиазаводы. На этой основе в последние 20 лет возникло несколько совместных с Россией проектов: и военно-транспортный Ан-70, и региональный грузопассажирский Ан-140, и продолжение выпуска грузового тяжеловоза Ан-124 «Руслан». Но все эти проекты находятся в подвешенном состоянии уже много лет, и не в последнюю очередь по вине Москвы, которая затягивает определение окончательных условий сотрудничества.
Тем не менее, в конце лета ГП «Антонов» и ОАО «Авиакор-авиазавод» (Самара, РФ) подписали «дорожную карту» создания СП по Программе развития семейства Ан-140. Это произошло в рамках подмосковного аэрокосмического салона МАКС-2013 во исполнение протокола 5-го заседания украино-российской Межгосударственной комиссии (МК) от 12.07.2012. «Дорожная карта» предусматривает формирование рабочей группы, которые разработает ряд документов для дальнейшего продвижения программы Ан-140 и в т.ч. проект бизнес-плана.
Одновременно вице-премьер Юрий Бойко подтвердил, что до ноября с «федералами» таки может быть подписано соглашение о восстановлении серийного производства «Руслана». Это может быть сделано на заседании Комитета по вопросам экономического сотрудничества все той же двусторонней МК под председательством обоих премьер-министров. По словам Бойко, возобновление выпуска Ан-124 важно не только для отечественного авиапрома, но и для всей экономики: «Мы получим огромный рынок сбыта и возможность создавать столько «Русланов», что это будет экономически привлекательным. И даст заказы целому ряду предприятий-смежников. Это уникальный лайнер, у которого очень большой потенциал во всех отраслях мировой экономики. И это будет тем положительным примером, на базе которого наше сотрудничество будет развиваться и в дальнейшем».
Политический вопрос
Впрочем, Кремль и тут не спешит навстречу Киеву. Так, в апреле остановились совместные испытания Ан-70, сетует ForUm`у президент-генконструктор «Антонова» Дмитрий Кива. Россияне не участвовали в них с ноября, «мы неоднократно и официально приглашали их, но никакого официального ответа не получили, – сообщает топ-менеджер. – Поэтому я решил приостановить испытания, чтоб потом не были опротестованы результаты, достигнутые нами самостоятельно. Договоренности по производству транспортника на Казанском авиазаводе (КАПО) им. Горбунова также не выполняются. Все это печальная история, к сожалению, связанная с политической конъюнктурой. Соглашение о совместном выпуске заключено еще в начале 90-х». Притом уже в октябре-2012 северные соседи отказались принимать техническую документацию по модели.
А в августе, на фоне начатой «таможенной войны», вице-премьер России Дмитрий Рогозин выразил сомнения в целесообразности дальнейшего авиасотрудничества с Украиной – включая и Ан-124, и Ан-70. По словам чиновника, проблема в том, что «вторая сторона очень туго идет на согласие на модернизацию отдельных агрегатов «Руслана». Ждать больше не будем и воспользуемся зарубежным опытом, локализуем у себя все производство и откажемся от украинских услуг. С кем они будут работать? С китайцами? Китай тоже в этом плане далеко продвинулся. Зачем им Украина? Я искренне переживаю за судьбу нашей двусторонней промышленной кооперации». А вот Ан-70 Рогозин назвал почти прямым конкурентом разработанного в РФ Ил-476 (точнее, Ил-76МД-90А).
На это эксперты возражают: «аналог» отстает от Ан-70 по многим параметрам. Так, российский эксперт по ВПК Александр Гольц признает, что отечественная машина превосходит и существующие, и перспективные иностранные аналоги, включая европейский А400М: «У Ан-70 максимальная грузоподъемность 47 т, а у европейского конкурента – 37 т, объем грузовой кабины составляет 425 и 340 м2 соответственно, и т.п. Притом цена украинской машины – $67 млн, а А400М – 145 млн евро; вдвое ниже и стоимость эксплуатации. Преимущества перед C-130J-30 (США) и Shaanxi Y-9 (КНР) и того больше».
Если же сравнивать с Ил-476, то Ан-70 способен перевозить 98% основных типов федеральных вооружений, а «Ил» – только 70%. Далее, «Ан» берет на борт 19 ед. техники, «Ил» - только 9. Дело в том, отмечает нам директор Центра исследований армии, конверсии и разоружения Валентин Бадрак, что сечение грузовой кабины Ил-476 существенно меньше, чем у всех современных военно-транспортных самолетов – Ан-70, С-17, А-400М и даже китайского Y-20 (созданного не без помощи ГП «Антонов»): «То есть, ЗРК «Бук», «Тунгуска», танк Т-90, САУ «Мста-С» и практически все современные подвижные РЛС Ан-70 на борт берет, а Ил-476 – нет. Да, он может перевозить часть вооружений в разобранном виде, но последние конфликты на Кавказе и в других регионах показали необходимость ввода техники в бой сразу по приземлении, иначе она попросту может попасть в руки противника. Военные в Москве уже признавались, что возвращение к проекту Ан-70 в 2009-м (сразу после конфликта в Южной Осетии) обусловлено как раз его способностью перебрасывать готовые к действию вооружения». Кроме того, «Ан» может взлетать с необорудованных взлетно-посадочных полос длиной от 607 м и с оборудованных от 310 м, тогда как груженый Ил-76МД-90А требует 2100 м оборудованной полосы. И весит порядка 210 т, а Ан-70 – 125-140 т. Сопоставление всех характеристик позволяет полагать, что для аналогичных боевых задач нужно в 2 раза меньше Ан-70, чем «Илов».
Не только РФ
Поэтому Киев уже предостерег Кремль от поспешных решений. Бойко говорит, что при отказе россиян от работы по Ан-70 в проигрыше будут обе стороны. А посол Украины в России Владимир Ельченко недавно акцентировал: «Чтобы данный лайнер начал поступать в войска, вышел на рынок, нужна политическая воля северного соседа. Ведь есть 3 основных области, где совместный потенциал наших стран в разы превышает возможности конкурентов, опережая их на 7, 9, на 15 лет: это авиация, космос и ядерная энергетика. Все это понимают, но не все хотят признать… За разговорами мы потеряем то преимущество, которое еще есть, ведь конкуренты тоже не спят. И что тогда? Будем закупать «Мистрали», «Боинги», «Эрбасы» и пр.?».
Кива добавляет, что не против выхода Москвы из проекта – по его мнению, как раз ей это прежде всего и навредит, т.к. в проекте участвует 135 компаний РФ и только 6 отечественных. Тем временем Кабмин изучает альтернативные возможности выпуска Ан-70 и других самолетов и уже предварительно договорился с 2 потенциальными странами-партнерами. А вот в возможности самостоятельного производства лайнера на украинских мощностях аналитики сомневаются, но и это Кива парирует, заверяя: «доводка» модели предусмотрена отдельной строкой в госпрограмме активизации экономики на 2013-14 гг. Даже без заказа «федералов» с учетом имеющихся конкурентных преимуществ специалист оценивает потенциальный спрос на машину в 54-57 ед. в Азии, 15-23 в Африке и около 8 в Латинской Америке. Для реализации таких сбытовых планов в ближайшие годы проекту понадобится не менее 500 млн грн. Что же до внутреннего рынка, то эксперт по транспортным вопросам Вячеслав Коновалов оценивает его потребность в Ан-70 в 10-20 ед.; «при этом их можно отдавать в пользование, как это успешно делается с уникальным мегатранспортником «Мрия» Ан-225 грузоподъемностью до 250 т».
Дополним, примерно через год Ан-70 получит гражданскую модификацию – когда ведущий авиаагрегатный завод Украины, «Мотор Сич», доработает пассажирскую модификацию основного двигателя. Гольц уверен: самолет с такими летно-техническими характеристиками может быть востребован на коммерческом рынке.
Конечно же, дело не только в Ан-70 или «Руслане». Едва ли не самой известной нашей авиапродукцией является пассажирская линейка Ан-148/158. Так, «148-й» - ближнемагистральный вариант с дальностью полета до 5000 км и вместимостью 80 пассажиров, а «158-й» - региональный лайнер с дальностью до 3100 км на 99 чел. Первый из них работает на авиалиниях еще с 2009 г. (в т.ч. на российских), а в ближайшие годы может быть продано до 200 шт.
Если же брать Ан-158, то в 2011 г. на известном авиасалоне в Ле Бурже (Франция) подписан контракт с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс» (Россия) на поставку 10 шт. для Кубы. Сделка оценивается в $300 млн; правда, экономисты опасаются за ее судьбу в свете. Общий портфель заказов на модель сегодня составляет 20 шт., а в обозримой перспективе оценивается примерно в 100 ед., тем более ввиду конкурентоспособной цены на обе ключевых машины линейки – $30 млн.
Продолжаются консультации о поставке «Анов» и с иранской компанией HESA, последний по времени рабочий вариант – сборка 16 Ан-148/158 на отечественных площадках и еще 64 в Иране. Перенос выпуска на свои мощности выгоден иранцам, но позитивен и для «Антонова», возможности которого пока что ограничены. Рамочный контракт подписан в 2011 г., общая стоимость программы сроком до 20 лет может составить $2,4 млрд. Напомним и о производстве Ан-140 на предприятии HESA в г. Исфахан. Истоки проекта лежат в начале 1990-х, когда Тегеран решил строить собственную авиатехнику и объявил международный тендер. В трудной борьбе с фирмами РФ, Германии, Франции, Британии, Бельгии, Испании победил консорциум, представляющий украинский авиапром. Договор о совместном изготовлении, проектировании и передаче технологий по Ан-140 между АНТК им. Антонова, ХГАПП и HESA был подписан в 1995 г. Первый серийный самолет, собранный в Исфахане и обозначенный «ИрАн-140», поднялся в воздух в 2001 г., всего к настоящему моменту произведено 15 шт.
Далее, с Пекином есть рамочная договоренность о создании практической базы для совместного выпуска Ан-148/158 и Ан-70, плюс о разработке крупного и среднего транспортных лайнеров. Наряду с этим «Антонов» уже построил в Китае комплекс аэродинамических испытаний, который китайцы используют для создания своего первого широкофюзеляжного лайнера. А с Казахстаном может быть создано СП по Ан-140, которым будут заменяться устаревшие Ан-24 и Ан-26; потребность республики – примерно 100 ед. Возможно, казахстанцы будут закупать и Ан-148.
Есть куда развиваться
А вот для совместных авиапрограмм с Москвой сейчас момент неудачный, сетуют аналитики: вероятно, всю осень она будет вести недружественную к Киеву кампанию по предотвращению подписания ассоциации с Евросоюзом. И все же это не снимает перспективных проектов с повестки дня – тем более что и Кремль сейчас явно настроен смягчить остроту акцентов, это заметно из последних публичных заявлений. Учитывая это, а также потенциальную возможность самостоятельно изготовлять и продавать авиатехнику, у авиаиндустрии Украины не такое уж плохое будущее. Так, ряд специалистов сходится в том, что и сегодня у страны есть технологическая способность ежегодно производить примерно 50 воздушных машин. Но чтобы воплотить ее на практике, нужны большие капиталовложения – не менее 4,5-5 млрд грн.
Притом национальные самолетостроители сохранили хорошую конструкторскую базу, констатирует Коновалов. А это сегодня важно, т.к. в борьбе за потребителя ведущие глобальные авиахолдинги постоянно работают над модельным рядом и технологиями. Делается акцент на топливной экономичности, удобстве пассажиров, осваивается техника из новых композитных материалов. И несмотря на нехватку ресурсов, отечественные авиазаводы способны успешно действовать и в СНГ, и в странах «третьего мира», что видно на примере Китая, Ирана, Латинской Америки – в т.ч. за счет лучших сроков поставки, цен и условий обслуживания.
А спрос в обозримом будущем будет только расти. Так, к 2030 г. эксперты Boeing пророчат миру удвоение пассажирского авиапарка; будет произведено около 33 тыс. новых пассажирских лайнеров на $4 трлн. Наибольшие продажи ожидаются в Азиатско-Тихоокеанском регионе – свыше 11 тыс. машин на $1,5 трлн. А это дает украинским авиапромышленникам неплохие шансы на подъем и развитие с учетом вполне реальной конкурентоспособности.
