Новый гендиректор «Борисполя» Алексей Кочанов о планах закрыть терминал F, переводе внутренних рейсов в терминал D, продолжении реконструкции и мечтах о построении на базе аэропорта хаба
Здание дирекции международного аэропорта «Борисполь» — это контраст по сравнению с остальным аэропортом. Когда позади остается поблескивающий на солнце сталью и стеклом новый терминал D, и ты оказываешься перед неказистым двухэтажным строением, что притаилось за стоянкой, тут же вспоминаешь, как выглядел весь главный аэропорт страны еще несколько лет назад. Алексею КОЧАНОВУ, назначенному летом этого года руководителем «Борисполя», здание дирекции тоже не по душе. Не по причине неказистости, а из-за функциональных ограничений: «Всех сотрудников аэропорта тут никак не разместить. Приходится распихивать службы по зданиям терминалов».
Кочанов поначалу не производит впечатления большого реформатора. Застегнутый на все пуговицы, он тщательно подбирает слова в своем первом большом интервью в качестве гендиректора главного аэропорта страны. Но за полтора часа беседы удается выяснить, что в «Борисполе» снова грядут большие перемены – Алексей Кочанов получил карт-бланш от Министерства инфраструктуры на новые реформы в аэропорту, которые затронут как пассажиров, так и бизнес. Будут закрыты терминалы B и F, все рейсы МАУ – переведены в терминал D, на реконструкцию которого потратят 90 млн. грн., планируется строительство нового паркинга и ж/д станции и даже изменения в работе службы такси. Со стороны реформы выглядят словно ликвидация последствий подготовки к Евро-2012.
Терминальная пересменка
— В аэропорту «Борисполь», где существует четыре терминала, сегодня обслуживание международных регулярных рейсов сконцентрировано в одном терминале D. Киеву, как оказалось, не нужен столь большой аэропорт?
— Терминал D был сдан в эксплуатацию в конце мая 2012 года, накануне старта футбольного чемпионата Европы. Но вот успеть с сопутствующей инфраструктурой — парковкой, магазинами беспошлинной торговли, точками общественного питания — не удалось. Все эти проблемы постепенно решаются.
Но ключевая проблема состоит не в этом. Сегодня внутренние рейсы основного перевозчика, компании «Международные авиалинии Украины» (МАУ), осуществляются через терминал В, а международные рейсы летают в терминал D. В итоге уходит очень много времени на пересадку пассажиров и обработку багажа.
Внутренняя инфраструктура нового терминала не была приспособлена к модели ведения бизнеса МАУ. Министр инфраструктуры Владимир Козак, приглашая меня на работу, одной из первоочередных задач назвал реализацию в терминале D трансферной технологии обслуживания пассажиров. Мы решили использовать пустующие площади второго этажа терминала D, где на 5,5 тыс. квадратных метров разворачиваем обслуживание пассажиров внутренних рейсов.
К началу летней навигации-2014 вся внутриукраинская программа МАУ будет переведена в терминал D. Терминал В в дальнейшем будет обслуживать чартеры и лоукосты. Концепция дальнейшего использования терминала F определяется. А пока терминал с 27 октября нынешнего года будет закрыт.
— Затронет ли переформатирование нынешнюю зону вылета пассажиров международных рейсов?
— Нет. Речь идет только о пустующих площадях.
— После перевода внутренних рейсов МАУ в терминал D, насколько он будет загружен?
— Сегодня загрузка составляет 30-40%. Но это в среднем. У МАУ есть утренний пик прилетов внутриукраинских рейсов и пик вылета международных рейсов. А после обеда есть ярко выраженный пик прилета международных рейсов. Так вот, в пиковые периоды загрузка терминала почти достигает 80%. Но внутренние линии загрузку терминала не повысят — ведь они, как я уже говорил, будут использовать ныне пустующие 5500 квадратных метров. По нашим подсчетам, пиковая загрузка аэропорта будет составлять около 70%.
Рейсы зарубежных авиаперевозчиков будут и в дальнейшем обслуживаться в терминале D. Ведь у МАУ есть множество код-шеринговых соглашений с большинством мировых перевозчиков, прежде всего западноевропейских. Было бы крайне нелогично обслуживать такие рейсы в каком-то ином терминале, нежели тот, где концентрирует свои перевозки «Международные авиалинии Украины».
— Какова судьба терминала С, где был депутатский зал, VIP-ложа?
— Год назад было принято решение о его закрытии. VIP-пассажиры теперь обслуживаются в премьер-зале терминала D. В перспективе будем использовать терминал С для нужд бизнес-авиации. В планах – строительство ангара для частных самолетов.
— Shuttle Bus между терминалами будет ходить?
— Не планируем отменять, хотя видим недостатки в работе автобусного сообщения на территории аэропорта. Будем их устранять.
Новые расходы
— В первой половине этого года пассажирооборот «Борисполя» сократился на 14% – чем, кроме проведения Евро-2012, это вызвано?
— «Борисполь» взял курс на масштабное строительство инфраструктуры. Увы, при этом мало учитывались интересы базового перевозчика аэропорта и не велась работа по привлечению новых авиаперевозчиков. А ведь авиакомпании планируют свое расписание на годы вперед – то есть зерна, которые мы сеем сегодня, мы пожинаем через год-два.
В итоге произошел спад пассажиропотока, что привело к убыточной деятельности. Но ситуация выправляется. В августе 2013 года мы имели такие же показатели пассажирооборота, как и в августе-2012: в среднем ежедневно вылетало 30 тыс. пассажиров. Впрочем, отставание преодолеть до конца 2013-го не удается – в начале года у нас был провал.
— Вы о банкротстве компании «Аэросвит»?
— Именно. Эта компания обеспечивала 32% пассажирских перевозок в «Борисполе», у нее была программа дальнемагистральных рейсов. Сейчас программу «Аэросвита» подхватили МАУ, так что ситуация исправляется. Думаю, по итогам года отставание по пассажирообороту будет составлять шесть-восемь процентов, не более.
— На этот год министерство утвердило вам финплан с прибылью 84 млн. грн. Но у аэропорта текущий убыток на уровне семи миллионов. Удастся ли выполнить план, тем более, что планируете доводить до ума терминал D?
— В финплан реконструкция терминала, конечно же, не закладывалась. Но на днях мы подали изменения плана, после того как министр утвердил концепцию развития аэропорта.
— Сколько будет строить реконструкция?
— Ввод в эксплуатацию пустующих площадей второго этажа – около 90 млн. грн. Эта сумма включает в себя и строительно-монтажные работы, и закупку оборудования, и логистику. Капитальные инвестиции (за счет собственных аэропорта. – Ред.) в нашем финансовом плане идут отдельной строкой и никак не влияют на показатель прибыльности.
— Каким вы видите потенциальный приток пассажиропотока в зоне киевского авиаузла?
— В следующем году мы добавим минимум 10% при условии, если экономическая ситуация в стране будет находиться на нынешнем уровне. Но у нас есть инициативы по привлечению новых перевозчиков, по либерализации воздушного пространства киевского авиаузла – эти меры дадут до 20% прироста пассажиропотока.
— Что означает ваша фраза о либерализации?
— Я имею в виду разрешительную систему полетов в аэропорт «Борисполь». Речь идет о доступе авиакомпаний к возможности летать в украинские аэропорты. Сегодня многие регуляции еще остались с советских времен.
— Вы об «Открытом небе»?
— Не совсем. Там идет сложный процесс переговоров, и мы пока не закладываем этот сценарий в нашу стратегию.
Речь идет о разрешениях Госавиаадминистрации на увеличение частоты полетов теми авиакомпаниями, которые хотят это сделать. Например, AirBaltic, которая летает сегодня в Киев дважды в неделю, хочет открыть третий рейс. Для этого нам нужно предоставить возможность ночной стоянки ее воздушным судам. Существующие регламенты авиационных властей ограничивают стоянку в аэропорту «Борисполь». Но по AirBaltic удалось добиться, чтобы это ограничение сняли.
Мечты о хабе
— Базовый аэропорт AirBaltic — Рига — классический пример хаба. Свыше двух третей пассажиров, попадающих в этот аэропорт, в Латвию не летят – это трансферные пассажиры. Пассажиропоток этого авиаузла в несколько раз выше, чем всё население балтийской республики. «Борисполь» может стать таким хабом?
— Шансы, на мой взгляд, очень хорошие. Правда, до сих пор всегда что-то мешало. Первое время – отсутствие современного терминала. С конца прошлого года мешает отсутствие перевозчика с хабовой моделью. У компании «Аэросвит» это была базовая модель, а вот МАУ до сих пор больше ориентировалась на прямой пассажиропоток между Украиной и Европой.
Но сегодня сложились все предпосылки. Есть современный терминальный комплекс, к лету следующего года будут созданы трансферные возможности, МАУ планирует развернуть большую программу рейсов в Юго-Восточную Азию. Да и из 50% пассажиропотока, которые дают нашему аэропорту МАУ, 20% – это уже трансферные перевозки. Транзитный поток.
Кстати, в парке МАУ, «Розы ветров» и «Авиалиний Харькова» появились дальнемагистральные самолеты: Airbus 330 и Boeing 767. Это большой плюс.
— Разве те же «Авиалинии Харькова» будут летать не из первой столицы?
— Аэропорт Харькова имеет ограничения. К тому же там пассажиропоток заметно меньше. Я уверен, что самолет будет выполнять многие рейсы из Киева.
- Ставки аэропортового сбора у вас варьируются лишь в режиме «день-ночь» – разве это эффективно?
- Согласен: малоэффективно и нелогично. Ночью, когда аэропорт пустой, сборы выше, чем днем. Это нонсенс!
Будем менять ситуацию. Я хорошо знаю практику продвинутых зарубежных аэропортов, где авиаперевозчикам предлагаются слоты на рейсы, а в часы пиковых перевозок ставится самый высокий тариф. В результате наших ошибок стремительное развитие получили другие аэропорты.
— Вы наверняка говорите о «Жулянах». Как будете переманивать тех, кто ушел работать на аэродром в черте города?
— Мы не будем их переманивать (улыбается). У каждого аэропорта свой клиент и свои преимущества. У нас есть две всепогодных взлетно-посадочных полосы (ВПП), принимающие любые типы гражданских самолетов, современные терминальные комплексы общей площадью 170 тыс. квадратных метров. Это наши неоспоримые преимущества.
К началу будущего летнего сезона будет построен многоуровневый паркинг на 2038 машино-мест. Появится топливно-заправочный комплекс, который позволит заправлять среднемагистральный самолет за 20 минут, дальнемагистральный – за 40. Сегодня на это уходит 40-50 минут и два часа соответственно.
— Мининфраструктуры разрешило аэропортам предоставлять скидки по аэропортовым сборам. Насколько есть возможность снизить сборы в аэропорту и сделать сетку гибче в зависимости от времени суток?
— Даже если мы существенно откорректируем ставки аэропортовых сборов, существенного эффекта на цену авиабилета это не окажет. Поэтому стоит говорить не об экономии пассажира, а об экономике авиакомпании. Мы намерены быть максимально гибкими в отношении тех, кто привозит пассажиропоток с других рынков.
— Для каких компаний у вас сегодня существует скидка и какая?
— Дифференцированная система скидок в аэропорту не создавалась под какую-то определенную компанию. На сегодня существуют скидки 10–30%, которые получают авиакомпании со значительными объемами перевозок из аэропорта, а также скидки для трансферных пассажиров.
За обслуживание трансферных пассажиров мы планируем брать 50% тарифа. Кроме того, скидка за обслуживание новых направлений составит 75% в первый год, 50% во второй и 30% – в третий.
— Когда появятся такие скидки?
— Ожидаю, что новый тарифный план заработает уже с зимнего расписания-2013/14. Единственный сбор, по которому мы не планируем предоставлять скидку – авиабезопасность. На этом экономить нельзя.
- Достаточно ли Киеву двух аэропортов? Когда появится третий, возможно, расположенный далеко за городом, как в Лондоне?
- Я не думаю, что в обозримой перспективе такой аэропорт появится. В первую очередь, потому что нужны огромные средства. Во вторую очередь, загрузка существующих аэропортов украинской столицы далеко не стопроцентная. На мой взгляд, если «Жулянам» стоит развивать бизнес-авиацию, то «Борисполь» может и должен развиваться как классический международный аэропорт-хаб.
Акцент на low-cost
— Насколько мне известно, «Борисполь» ведет переговоры о выходе на наш рынок новых low-cost авиаперевозчиков. Какие требования вы выдвигаете к таким компаниям?
— Любой разговор с бюджетным перевозчиком проходит в двух плоскостях. Первая — чтобы аэропорту это было интересно экономически, вторая – наличие или создание необходимой инфраструктуры для обслуживания рейсов. Это традиционная базовая компания может себе позволить, чтобы самолет по два-три часа стоял в аэропорту. В случае с бюджетными авиаперевозчиками самое важное — скорость обслуживания на земле, частота рейсов. У многих таких перевозчиков есть внутренний норматив — за 30 минут выгрузить пассажиров, убрать салон, заправиться и загрузить пассажиров.
— В аэропорту «Борисполь» получается придерживаться столь жесткого тайминга?
— Пока нет.
— С вашей стороны всё готово для ускорения обслуживания?
— Не всё готово. Как я уже говорил, мы будем реализовывать проект нового топливозаправочного комплекса. Нам необходимо также ускорить процедуру обслуживания пассажиров. Тем же low-cost компаниям не нужны гейты, им проще обслуживать пассажира «с земли».
Ведь что такое low-cost аэропорты сегодня? Это аэропорты второго-третьего уровня, которые находятся на значительном отдалении от столицы или другого крупного города. Они отличаются по своей технологической структуре от классических аэропортов. Ведь мы с вами привыкли к тому, что должны быть выходы на посадку, трансферные залы и так далее, — словом, как у нас в терминале D. Поэтому мы видим развитие бюджетных авиаперевозок через другие терминалы — например, В. Вплоть до того, что пассажиры будут самостоятельно передвигаться по летному полю.
— Может ли «Борисполь» отказаться от длительной перевозки пассажиров на автобусах по летному полю? Например, используя рукава?
— Нет. В терминале D их всего одиннадцать плюс два авиамоста в терминале В. Кроме того, использование рукавов приводит к тому, что операции нельзя проводить параллельно. Ведь сначала следует дождаться выгрузки пассажиров через один выход в носовой части самолета, потом через него же должна зайти бригада для уборки и лишь после того, как она покинет самолет, мы можем начинать посадку. Это долго. Нужно стараться использовать оба входа-выхода в самолет — в носовой и хвостовой частях, с рукавами это невозможно.
— Вы говорили о строительстве нового многоуровневого паркинга у терминала D. Когда он будет построен и где?
— К апрелю 2014 года. Располагаться он будет прямо напротив терминала, у эстакады, которая ведет ко второму этажу аэровокзала.
— Сегодня основные парковочные места располагаются у терминалов В и F. Раз они будут мало использоваться, что станет с парковками там? Как изменится тарифная политика?
— Мы не будем изобретать велосипед, а руководствуемся опытом ведущих аэропортов мира. Практика тут такова — заезжая в аэропорт, пассажир попадает в зону высокого тарифа на парковку. Вся инфраструктура построена таким образом, чтобы автомобили долго не находились около мест высадки и посадки. К сожалению, сегодня у терминала D сложилось узкое место. И этот узел надо «расшить», проблема будет полностью решена с введением в эксплуатацию нового паркинга.
Во многих аэропортах мира бесплатная парковка возможна лишь на 10–15 минут. Есть суточный тариф, есть долгосрочный. У нас эта система сейчас в разработке.
— Так, парковка у терминалов В и F останется?
— Парковочные места около этих терминалов останутся. Там сутки парковки обходятся в 50 грн. Пока у терминала D у нас мало парковочных мест и там мы не можем позволить, чтобы машины стояли сутками. Поэтому там почасовой тариф. С вводом в эксплуатацию многоуровневного паркинга ситуация, конечно же, изменится. Совокупно у нас в аэропорту будет около четырех тысяч машино-мест.
— В городе Борисполь появился целый бизнес на международном аэропорте. Фирмы предлагают припарковать машину на стоянке в городе за 10-20 грн. в сутки, обещая довезти от парковки до аэровокзала клиента за 40–50 грн. Вам нравится такой бизнес, построенный на конкуренции с вашими парковками?
— Я знаю об этом. Пассажиры имеют полное право выбирать лучшее из тех предложений, которое есть. Самая дешевая парковка в «Борисполе» — от 35 грн. в сутки. Для тех, кто улетает на один-два дня – это очень конкурентное предложение.
Доехать до самолета
— Сообщение главного аэропорта страны со столицей, мягко говоря, не отвечает инфраструктуре больших городов. Если не пользоваться собственным автомобилем, из «Борисполя» в Киев можно попасть либо на рейсовом автобусе Sky Bus, который ходит в лучшем случае раз в полчаса, либо на такси. Насколько аэропорту «Борисполь» нужно железнодорожное сообщение?
— Для аэропорта реализация национального проекта «Воздушный экспресс» крайне важна. Безусловно, «Борисполю» не хватает железнодорожной станции. Появление экспресса в аэропорт разгрузило бы многие транспортно-логистические узлы аэропорта. Хочу, чтобы этот проект как можно быстрее был реализован.
— Где будет располагаться железнодорожная станция?
— Очень удобно. Вот смотрите (показывает карту-схему). Напротив терминала D мы строим паркинг, сразу за ним – автодорога для тех, кто едет в аэропорт. А за ней будет располагаться станция – это всего двести метров от здания аэровокзала. От нее к терминалу D будет переброшен пешеходный мостик. Проектное решение по станции полностью соотносится с проектным решением по паркингу.
Разработчики проекта декларируют, что электропоезд от «Киев-Пассажирского» до аэропорта будет идти 40 минут. Главное — предсказуемость времени попадания в аэропорт, чего сегодня нельзя гарантировать, если едешь автомобилем. Аэроэкспресс должен ходить каждые полчаса.
— Теперь о такси. Тариф Sky Taxi существенно выше, чем у других операторов. Доехать в центр города на белых Huyndai Sonata меньше, чем за 240 грн. не получается, что почти на сотню дороже, чем у большинства других таксистов. Машины в аэропорту простаивают – при этом вызвать Sky Taxi из города в аэропорт неимоверно сложно. В чём проблема?
— Проводя ревизию финансово-хозяйственной деятельности этой службы, новая администрация «Борисполя» увидела, что результаты далеко не такие, как хотелось бы видеть. Этот бизнес должен сам себя окупать и приносить доход аэропорту.
Основная проблема такси — это отнюдь не высокие тарифы. Можно ведь доехать и бесплатно автостопом, и за 100, и за 150 грн. Однако Sky Taxi — это автомобили бизнес-класса, которыми управляют водители, проходящие ежедневный медосмотр, сами машины ухоженные, чистые, полностью застрахованные. Ни одна служба такси в Киеве не имеет такого парка авто.
Чего греха таить, я и сам до работы в «Борисполе» имел предубеждение, что Sky Taxi очень дорогое. Но доехав несколько раз за 220 грн. против среднего тарифа 180 грн., пересмотрел свое мнение. Посмотрите, по каким тарифам готовы везти пассажиров из аэропорта те люди, которые занимаются частным извозом? Там «ломят» куда больше, чем Sky Taxi, пользуясь незнанием многими пассажирами цен на таксомоторные услуги.
В чём действительно есть проблема, так это в работе диспетчерской службы. Из города машины, как правило, возвращались пустыми, а вызвать машину в Киеве, как вы правильно заметили, ранее было почти невозможно. Новая администрация «Борисполя» поставила задачу перед руководителем нашего таксомоторного подразделения внедрить совершенно новую систему. Задача — машины из Киева не должны возвращаться пустыми.
Еще до моего прихода на пост руководителя аэропорта был предпринят такой шаг, как организация точек стоянки Sky Taxi. В центре города были арендованы парковочные места. Сегодня мы этот бизнес развиваем, заключаем договора с несколькими отелями, где принимаются заказы на наши таксомоторные перевозки как для клиентов гостиниц, так и любых других людей, оказавшихся в районе такой гостиницы.
Sky Taxi — это ведь не только бизнес, это еще и имиджевая составляющая. После появления этой таксомоторной службы «Борисполь» стал похож на главные воздушные ворота европейской столицы, не так ли?
— Sky Taxi убыточно?
- Сегодня – да. Планирую, что к концу года убытка уже не будет.
— Планирует ли «Борисполь» закупать новые автомобили такси?
— Имеющегося парка более чем достаточно. Машинам чуть больше года, они почти новые. До четверти имеющегося парка может базироваться не в аэропорту, а городе, чтобы увеличить загрузку машин, следующих из Киева.
— Вы купили чью-то диспетчерскую службу или создаете свою?
— Изначально работа была построена на базе собственной диспетчерской службы. Сегодня мы действительно переговоры по использованию диспетчерской службы такси, которая давно на рынке. Мы уже нашли партнера в этом вопросе.
— То есть тарифы Sky Taxi снижать не собираетесь?
— Тарифы совершенно адекватные. И не забывайте, что 6,5 грн. за километр — это тариф из аэропорта. Обратно дорога обойдется по 3,5 грн.
Гендир, кредиторы и дебиторы
— Вы работаете гендиректором «Борисполя» как обычный работник по бессрочному соглашению или у вас отдельный контракт?
— Со мной заключено трудовое соглашение на пять лет. Это стандартная форма договора с руководителем госпредприятия в Украине. Передо мной стоят задачи по стабилизации финансового положения аэропорта и построении хаба на его базе.
— Прописаны ли в контракте условия, которые предполагают разрыв трудовых отношений?
— Таких условий нет. Впрочем, в контракте заложены многие целевые показатели, которые нужно достичь. Речь идет о производственных показателях аэропорта.
— Какова на сегодняшний день сумма задолженности по кредитам «Борисполя»? Кто основные кредиторы?
— К сожалению, кредитная нагрузка высокая. Она мешает развитию предприятия. Назвать общую сумму долга не могу — это коммерческая информация. Но замечу, что все суммы, которые ранее звучали в СМИ, неверные. У меня есть понимание, как уменьшать кредитную нагрузку, существует план по реструктуризации обязательств.
— Это рефинансирование долгов?
— Да. Сегодня можно занять дешевле, чем стоит обслуживание нашего нынешнего долга. Увы, у нас есть не только японский кредит с низкой ставкой, но и дорогие срочные заимствования, которые брались накануне Евро-2012.
— Кто основной должник?
— Как и у всех. Основной должник отечественной гражданской авиации – «Аэросвит».
— Вы ведете переговоры с этой компанией?
– Авиаперевозчик объявил себя банкротом. Есть судебные решения, решения исполнительных органов. Нам кажется, что этот долг не безнадежен. По остальным должникам критически просроченной задолженности нет.
— За этот год долги компании «Аэросвит» хоть как-то сократились?
— Задолженность не сокращается. Совсем. Имущество под арестом — и всё.
— В связи с заявлением Счетной палаты о неэффективном использовании 3,7 млрд. грн. на реконструкцию проходят ли какие-то проверки в «Борисполе»?
— Перед моим приходом на предприятие была масштабная проверка Контрольно-ревизионного управления. Есть отчет о проверке. Там отражены факты нарушений, допущенных прежней администрацией. С этим отчетом сейчас работают правоохранительные органы.
Автор: Андрей Блинов