Обостренные украинско-российские взаимоотношения подталкивают ГП "Антонов" к поиску других партнеров и новых рынков сбыта. Есть ли у отечественного авиапрома какие-либо перспективы после подписания ассоциации с ЕС.
Украинский авиапром продолжает оставаться заложником политики: на фоне очередного конфликта Украины и России так и не решены вопросы покупки самолетов украинской разработки, под вопросом перспективы совместного производства. А чиновники только нагнетают обстановку. Наиболее свежий пример: на прошедшем недавно Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2013 премьер-министр РФ Дмитрий Медведев проигнорировал экспозицию украинских предприятий. А вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин усомнился в целесообразности покупки среднего военно-транспортного самолета Ан-70, подчеркнув необходимость "размещения всего критически важного производства на собственной территории". Вероятней всего, Россия все-таки будет и дальше сотрудничать с Украиной в этой сфере – украинские разработки в чем-то превосходят российские аналоги.
Тем не менее, Украина старается в ответ продемонстрировать, что она вполне обойдется и без России. Глава правительства Николай Азаров заявил о том, что она может наладить собственное производство самолетов Ан-70, если Россия из проекта выйдет. А генеральный конструктор ГП "Антонов", заверил СМИ, что существует еще две страны, которые согласны вложить средства в организацию их производства на своей территории. Он также рассказывал, что к украинским самолетам есть интерес у западных стран, которые требуют только поставить на них западные же двигатели, чтобы получать соответствующие сертификаты летной годности. "Мы готовы ставить такие двигатели, опыт есть. Например, Ан-38 оснащен американскими двигателями, Ан-28 – канадскими", – говорил Кива. Но при этом заинтересованные страны так и не назвал.
Генконструктор ГП "Антонов" отмечал, что производить самолеты своими силами невозможно ни в одной стране, и "все хотят покупать то, в чем могут участвовать". Вариант получать роялти (5-7% от стоимости самолёта) и заниматься поставкой комплектующих украинский авиапром тоже устраивает.
Среднемагистральный Ан-148 украинской разработки собирается на воронежском заводе (Воронежское акционерное самолетостроительное общество). Региональный Ан-140 – на самарском заводе "Авиакор". Но большое количество комплектующих при этом производят заводы украинские. Ан-140 также уже более десяти лет производят по лицензии на авиастроительном предприятии HESA в Иране под маркой Iran-140. Кроме того, в 2011 году ГП "Антонов" договорилось с "АэроКЗ" о запуске производства АН-140-100 в Казахстане. Ожидалось, что уже в 2012 году предприятие соберет 3 самолета, в 2013-м – 8, а со временем производство удастся довести до 20 самолетов в год. Но процесс затянулся – пока только создано совместное предприятие. Более того, Казахстан не смог осилить даже выпуск небольших самолетов: запущенный в конце 2011 года завод "Сункар" за два года своего функционирования не смог выпустить ни одного многоцелевого самолета. Он все еще намерен производить самолеты "Фермер-1", "Фермер-2" и "Сункар", однако сроки их выпуска так и не называются.
Летом на авиасалоне "Ле Бурже-2013" Кива рассказал о переговорах с турецкой Turkish Aerospace Industries относительно совместной разработки и производства самолетов на базе Ан-158 "с улучшенными характеристиками". Недавно министр транспорта, морского сообщения и коммуникаций Турции Бинали Йылдырым также сообщил, что Турция намерена создать самолет отечественного производства на 60-120 пассажирских кресел, и что его производство начнется не позже 2023 года. Однако перспективы Украины здесь еще не ясны. Дело в том, что, как сообщили турецкие СМИ еще весной, наладить совместное производство самолетов Турция предложила и компании Airbus. В свою очередь, в августе Airbus заявила о планах инвестировать в завод в Турции, где будут производиться различные электронные и механические компоненты самолетов. Компания уже приобрела участок земли в Европейской свободной зоне в 10 тыс. квадратных метров. Как сообщил глава Airbus Фабрис Брежье, компания намерена удвоить инвестиции в Турцию – в прошлом году они составили 74 млн. долл.
Более перспективным выглядит углубление сотрудничества с Ираном, который заинтересован в развитии собственного авиапрома, но при этом имеет сложные отношения с Западом (покупке западной авиатехники мешают торговые ограничения со стороны США и Евросоюза). По расчетам иранских специалистов, к 2021 г. стране будет необходимо примерно в 600 пассажирских лайнеров, пассажировместимость 270 из которых должна быть от 100 до 150 человек. Недавно иранские СМИ, ссылаясь на одного из руководителей воздушного сообщения Исламской республики, сообщили о том, что страна намеревается закупить по 20 самолетов Ан-148 и Ан-140. правда, официального подтверждения и более детальной информации пока нет. Вопросы вызывает информация о покупке Ан-140, производство которых уже налажено в Иране. Возможно, потребность в ней появилась из-за того, что темпы производства этого самолета на HESA невысоки: собрали всего 14 самолетов, хотя изначально планировалось достичь темпа выпуска 12 штук в год. Интерес же к Ан-148 очевиден: освоение производства пассажирского самолета приблизительно на 50 кресел было только шагом к производству лайнера на 100 кресел и более крупных самолетов. Переговоры о покупке 16 штук Ан-148 и сборке 64 машин на мощностях HESA велись с ГП "Антонов" уже велись в конце прошлого года.
Кабинет Министров обещает привлечь под государственные гарантии 4,5 млрд. грн. для увеличения объемов серийного выпуска самолетов Ан-148 и Ан-158.
Заказчиком украинского Ан-148 стала и другая страна, у которой не складываются отношения с Западом – Северная Корея. Как сообщало вначале года агентство "Интерфакс", самолет поставили для авиакомпании Air Koryo, и ожидается поставка еще двух экземпляров. Отметим, что в авиапарке северокорейского перевозчика доныне есть самолеты еще советского производства, в том числе – Ан-24.
Пока наибольшее количество тех же Ан-148 эксплуатируется все-таки в России. И крупнейшим эксплуатантом Ан-148 (6 штук) является авиакомпания "Россия", дочерняя компания "Аэрофлота". Но перспективным рынком для них можно считать восточные страны, и Латинскую Америку (чего нельзя сказать о западе со своим развитым авиапром). Есть уже и ряд договоренностей. В частности, в рамках авиасалона в Фарнборо вот между российским лизингодателем "Ильюшин Финанс Ко." и панамской лизинговой компанией South American Aircraft Leasing Company был подписан договор о поставке в в страны Латинскую Америку трех Ан-158 и опционе на 12 штук Ан-148/158. "Российское законодательство отличается от западного. Из-за определенных нестыковок мы не можем работать с лизингополучателями напрямую, поэтому и нашли партнера в Панаме", – пояснила пресс-служба ИФК. Там уже даже эксплуатируются кубинской авиакомпанией Cubana de Aviacion три новых Ан-148. Ведутся переговоры с многими странами – Вьетнамом, Индией и т.д.
Хотя понятно, что и в этих регионах приходится конкурировать с другими производителями. Три года назад сорвался контракт на поставку Венесуэле 20 Ан-148: тогда правительство страны решило купить вместо него китайский МА-600 – самолет с меньшей пассажировместимостью, который является модернизированной копией украинского Ан-24. Кстати, создавать самолеты совместно с Китаем Украина также не против: в декабре президент Виктор Янукович посетит эту страну, и среди тем запланированых для обсуждения значится совместное строительство самолетов и поставки их на китайский рынок и в третьи страны.
В ГП "Антонов" портфель заказов на одни только Ан-148 и Ан-158 до 2025 года оценивают более чем в 150 самолетов. Самарский авиационный завод "Авиакор", который совместно с ним создает Ан-140, потребность российского рынка в Ан-140 до 2020 года оценил в более чем 100 лайнеров. Однако для того, что бы реализовать контракты, выйти на серийное производство, украинским производителям элементарно не хватает оборотных средств, необходимых для закупки комплектующих, двигателей. ГП "Антонов" берет для этого кредиты, но тех средств, которые удается занять, все-таки недостаточно. Несколько лет назад из-за дефицита оборотных средств уже были сорваны поставки самолетов в Ливию, Лаос, Египет и Иран.
Сейчас надежды возлагаются на Государственную программу активизации экономики на 2013-2014 гг.: Кабинет Министров обещает привлечь под государственные гарантии 4,5 млрд. грн. для увеличения объемов серийного выпуска самолетов Ан-148 и Ан-158. Объем производства запланирован на уровне 144 самолетов Ан-148 и 72 самолетов Ан-158. Уже в следующем году планируется построить 12 самолетов этого семейства.
