«Награждают в общежитии пилотов вшами»

Нет никаких сомнений в том, что величайшим пиарщиком всех времен по праву может считаться «отец всех народов» Иосиф Сталин. «Вождя и учителя» нет на свете уже более полувека, а вера в то, что при нем был порядок, живет. Каналы текли куда надо. Никто не воровал. А порядок был не только в танковых войсках, но и в авиации.

В реальности, правда, все выглядело совершенно иначе. В июне 1948 года руководство Главного управления гражданского воздушного флота (ГУ ГВФ) констатировало:
«Имеется достаточное количество подразделений, в которых вследствие бесконтрольности допускают большие хищения и растраты государственных средств. По гражданскому воздушному флоту расхищено в 1947 году 1490200 рублей деньгами, на 1412700 рублей имущественно-материальных ценностей, из них по управлению рабочего снабжения на 693700 рублей, горюче-смазочных материалов на 547100 рублей, и это только те хищения, которые были вскрыты. Как могло, например, случиться, что в Харьковском аэропорте в течение нескольких лет действовала банда по расхищению горючего и расхитила его на сумму 134000 рублей?..

Пережитки капитализма проявляются в присвоении государственного имущества, в стремлении урвать от государства и построить свое личное благополучие в ущерб общественному. Насколько они живучи, эти пережитки, служит следующий пример. Известный «строитель», начальник Белорусского управления Клуссон с большим усердием строил для себя особняк за счет государственных средств». (Здесь и далее особенности орфографии и стилистики документов сохранены. — Прим. ред.)
Порядка не было и в авиаперевозках, где наблюдалась жесткая конкуренция и обман грузоотправителей. В том же докладе отмечалось:

«Командир корабля московского авиаотряда т.Веряскин получил задание на полет с грузом из Москвы в Хабаровск, прилетел в Иркутск, где работниками этого аэропорта ему была предъявлена телеграмма командира отряда с требованием вернуться в Москву. Как выясняется, разгрузка самолета Веряскина была произведена для того, чтобы груз с его самолета везти самолетами Восточно-Сибирского управления, а Веряскин, прилетевший в Москву пустым, командиром отряда не вызывался...

У нас имеются сведения, что в Волжском управлении ГВФ груз на Москву из Саратова перевозится сначала в Куйбышев и не грузится в Саратове на прямые рейсы до Москвы, а в Куйбышеве загружаются самолеты Куйбышевского отряда, причем «волгари» дают объяснение, что «Аэрофлот», мол, на этом ничего не теряет, так как грузоотправители лишний перегон оплачивают».

Нередкими были и провозы безбилетных пассажиров, когда плата шла в карманы экипажа. И уж полнейший беспорядок творился в наземном обслуживании сталинских «соколов». Руководителям ГУ ГВФ оставалось только сетовать: «В большинстве аэропортов закрыты столовые для летного состава и обеспечение питанием переложено на рестораны, поэтому летному составу во время полета негде питаться, т.к. рестораны не по карману... В Челябинске награждают в общежитии пилотов вшами и не кормят».

«Пилот решил покатать местного жителя и моториста»

Но все это было сущей ерундой по сравнению с тем, как часто падали и разбивались самолеты ГВФ. В 1947 году произошло 25 катастроф, в которых погибло 122 человека: 70 пассажиров и 52 члена экипажей. А также 117 аварий, к которым относили крушения самолетов без человече-ских жертв. В следующем, 1948 году, количество катастроф осталось прежним. Однако число жертв возросло до 156: 93 пассажира и 63 члена экипажей. Не было месяца, чтобы в стране не разбивались самолеты и не гибли люди. Причем в середине весны и осени количество катастроф значительно возрастало.

В отчетах ГУ ГВФ говорилось: «21 апреля 1948 года. Самолет С-47 №1215 Восточно-Сибирского управления ГВФ, командир самолета Саломатин. Заместитель командира 11-го транспортного отряда по летной службе Быков, вмешавшись в работу экипажа и Читинского аэропорта, принял решение на вылет, несмотря на нелетную погоду. Экипаж, попав в тяжелые метеорологические условия и при тряске правого мотора, снизился до бреющего полета для вынужденной посадки. Самолет ударился о препятствие и потерпел катастрофу. Пассажиров на борту не было. Из экипажа погибло 3 человека.

23 апреля 1948 года. Самолет Ли-2 №4437 Дальневосточного управления ГВФ, командир корабля Овчинников. Из-за преступной халатности экипажа, не установившего триммер руля поворота в нормальное положение, самолет при взлете отклонился в сторону и задел плоскостью телеграфный столб. При катастрофе погиб бортмеханик самолета.

24 апреля 1948 года. Самолет Ли-2 №4460 Восточно-Сибирского управления ГВФ, командир самолета Быков. Нарушив установленный маршрут, экипаж самолета в тяжелых метеорологических условиях пробил облачность и, снизившись до высоты 100 метров, шел рекой среди гор. В условиях сильного снегопада экипаж потерял высоту, самолет с левым креном врезался в лед и потерпел катастрофу. Аэропорт вылета не обеспечил нормальный предполетный отдых экипажу и допустил накануне пьянку, в которой участвовали руководители аэропорта. Погибли: экипаж — 4 человека и 24 пассажира».

Не лучше обстояли дела и в октябре 1948 года:
«12 октября 1948 года. Самолет Ли-2 №4658 Восточно-Сибирского управления ГВФ, командир корабля Риза. Самолет в Киренском аэропорту был заправлен бензином с водой. Во время полета в бензопроводе образовался лед, и подача горючего к моторам прекратилась. Вследствие остановки моторов экипаж произвел вынужденную посадку на лес. Погиб экипаж — 4 человека.

12 октября 1948 года. Самолет Ил-12 №1450 Узбекского управления ГВФ, командир корабля Кондратьев. Бакинский аэропорт выпустил самолет в рейс в тяжелых метеорологических условиях, не обеспечил руководство полетом по маршруту вследствие слабой дисциплины в диспетчерской службе и службе связи. Самолет пропал без вести и до сих пор не обнаружен. Погибли: экипаж — 6 человек и 4 пассажира.

25 октября 1948 года. Самолет Ли-2 №4500 Грузинского управления ГВФ, командир корабля Петров. Экипажем был нарушен установленный маршрут при полете в горной местности. Самолет пропал без вести и до сих пор не обнаружен».

Это только тяжелые самолеты, к которым в ту пору относились двухмоторные «Дуглас» ДС-3 на 20—28 пассажиров, поставлявшиеся в СССР из Соединенных Штатов и производившиеся в Союзе по их образцу. И именно из-за их малой, по сегодняшним меркам, грузоподъемности число жертв не исчислялось многими сотнями. А легких По-2 разбивалось куда больше, чем Ли-2, С-47 и прочих модификаций ДС-3. Типичной ситуацией был перегруз двухместного «кукурузника», маломощный двигатель которого не справлялся, и машина падала:

«23 мая 1948 года. Самолет По-2А №1309 Азербайджанского управления ГВФ, пилот Дрик. Находясь на работе по авиаопыливанию, пилот решил покатать на самолете местного жителя и моториста; перегруженный самолет потерял скорость и ударился о землю. Пилот погиб, пассажиры невредимы».

Но, в отличие от экипажей больших машин, пилоты «кукурузников», попав в аварийные ситуации, имели больше шансов спасти свою фанерно-тканевую машину, совершив вынужденную посадку. Хотя особенности конструкции могли сыграть с пилотом и пассажиром злую шутку:

«30 октября 1948 года. Самолет По-2С №1275 Якутского управления ГВФ, пилот Савин. На взлете пассажир самолета закурил в кабине, в результате чего возник пожар. Самолет упал и разбился. Погибли пилот и один пассажир».

«Количество катастроф тяжелых самолетов выросло вдвое»

Руководство ГУ ГВФ предлагало ЦК ВКП(б) самые разные способы борьбы с аварийностью. Квалифицированные пилоты идти в гражданскую авиацию на гроши не соглашались. И потому Министерство вооруженных сил СССР, которому подчинялся ГВФ, предложило ввести дополнительную оплату за налетанные километры. Но ожидаемого результата эта мера не принесла. Командиры эскадрилий и авиаотрядов, отстранив от полетов подчиненных, начали летать сами. Они садились за штурвалы и летали до полного изнеможения, новых аварий и катастроф. Кое-где пилоты начали попросту приписывать километраж.

Не лучше обстояло дело и с наземными техническими службами. Из-за ремонта огромного количества поврежденных самолетов они не справлялись с текущим обслуживанием авиапарка. Решить проблему и здесь попытались с помощью дополнительных выплат. Сначала результат показался руководителям ГУ ГВФ обнадеживающим:

«В целом наш инженерно-технический состав очень много трудится и показывает примеры героического труда в обслуживании самолетов, но продолжает оставаться много случаев невылета самолетов по технической неисправности, выпуска неисправных самолетов (в том числе по технической неграмотности), которые потом застревают на линии, что в конечном итоге ведет к аварийности. Принятое руководством гражданского воздушного флота решение о переходе в основных аэропортах на новую систему технического обслуживания и перевод технического состава на сдельную оплату создает условия для значительного улучшения работы инженерно-авиационной службы».

Но достаточно скоро оказалось, что и на земле началась гонка не за качеством, а за количеством и оплатой. А аварийность не снижалась. «За 8 месяцев 1949 г., — говорилось в справке, направленной в ЦК 21 сентября 1949 года, — в гражданском воздушном флоте произошло: 19 катастроф, из них 10 тяжелых самолетов; 61 авария, в том числе 8 на тяжелых самолетах; 340 поломок, из них 56 тяжелых самолетов; 768 вынужденных посадок, в том числе 79 тяжелых самолетов. По сравнению с тем же периодом 1948 года летные происшествия выросли: по катастрофам — на 72,7%, авариям — на 13,9%, поломкам — на 21,8% и только по вынужденным посадкам снизились на 12,5%. При этом количество катастроф за 8 месяцев 1949 года на тяжелых самолетах по сравнению с 1948 годом выросло вдвое, а на легких самолетах — на 50%».

Руководители гражданской авиации попытались было прибегнуть к худшему из видов лжи — статистике. Причем избранный ими метод использовался еще в конце 1930-х, когда резко возросло число катастроф в ВВС. Количество летных происшествий стали сравнивать с числом налетанных километров. И результаты работы стали выглядеть почти прилично — с годами значительно выросло число налетанных километров на одну катастрофу.

Но в ЦК еще не забыли об этих уловках. Партия и правительство решили всерьез заняться делами гражданской авиации. В короткий срок в Совмине подготовили проект постановления, в котором учли все просьбы ГУ ГВФ — от расширения производства новых самолетов Ил-12 (ведь летать на зарубежном старье, как утверждали просители, — значило губить людей) до выделения необходимых средств для улучшения аэродромов.
16 сентября 1949 года постановление Совмина СССР вышло в свет, а год спустя пришло время подводить итоги.

Руководство ГУ ГВФ докладывало в ЦК: «Советское правительство оказало гражданскому воздушному флоту большую помощь в деле повышения безопасности полетов: был снижен полетный вес двухмоторных транспортных самолетов, устранен ряд конструктивно-производственных дефектов на самолетах Ил-12 и их моторах, вложены большие материальные средства в оснащение аэропортов и самолетов современной аэронавигационной техникой и т.д.

Однако, несмотря на ряд мер, принятых командованием, политорганами и партийными организациями, положение с безопасностью полетов в гражданском воздушном флоте продолжает оставаться тревожным. За 9 месяцев 1950 г. в гражданском воздушном флоте совершены 4 катастрофы и 7 аварий тяжелых самолетов, 7 катастроф и 54 аварии самолетов легкомоторной авиации... Если за 9 месяцев 1950 года количество катастроф и аварий самолетов в гражданском воздушном флоте несколько снизилось, то остальные летные происшествия выросли за счет поломок самолетов и вынужденных посадок:

а) совершено 59 поломок самолетов тяжелого типа и 339 поломок самолетов легкомоторной авиации...
б) имелось 539 вынужденных посадок на самолетах тяжелого типа и 550 на самолетах легкомоторной авиации...

За 9 месяцев 1950 года в гражданском воздушном флоте совершено 1559 летных происшествий против 1422 летных происшествий за тот же период 1949 года».
Получалось, что гражданские летчики попросту стали лучше выполнять вынужденные посадки. А в остальном все осталось без изменений.

«Где партийная непримиримость к преступным действиям мерзавца?»

Проведя подробный анализ причин катастроф и аварий, в ГУ ГВФ подсчитали, что «54,5% всех катастроф и 47,3% всех аварий произошло из-за недисциплинированности летного состава».

На внутренних совещаниях ГВФ о причинах недисциплинированности говорилось совершенно открыто:
«Командир звена Климец, летая по санитарному заданию с врачом, был настолько пьян, что не помнил, как летел и как приземлился, сломал самолет, на следующий день был вынужден спрашивать: «Что, мол, вчера случилось?» Где была партийная организация и ее партийная непримиримость к преступным действиям этого мерзавца?..
Существует в наших подразделениях терпимое отношение к пьянкам и выпивкам. Кое-где совершенно не осуждается, ежели перед полетом пилот выпьет сто грамм. Так и оправдываются замеченные в пьянстве пилоты, что я, мол, выпил всего сто грамм. Нужно повести решительную борьбу с пьянством и выпивкой, каждый замеченный в пьянстве работник должен поставить себя вне «Аэрофлота».

Но никакие слова не действовали. Пьянки продолжались, и руководство гражданской авиации приступило к увольнениям. За три осенних месяца 1950 года ГВФ покинули 83 летчика, замеченных в пьянстве и нарушениях дисциплины. В свою очередь меры по наведению порядка в управлении гражданской авиации приняло и руководство страны. ГВФ военизировали в еще большей, чем прежде, степени. Для летчиков и техников были введены специальные звания. Например, лейтенант гражданской авиации. Жесткие меры подкреплялись постановлением Совмина «Об авариях и катастрофах в ГВФ» от 4 апреля 1952 года.

Однако уже в том же 1952 году аварийность вернулась на прежний уровень. За год произошло 1203 летных происшествия, из них 25 катастроф, включая 11 катастроф тяжелых самолетов. Кроме того, имели место 55 аварий. Количество катастроф по сравнению с 1951 годом возросло почти на треть. В Кремле разозлились уже не на шутку и усилили наказания для виновных в катастрофах. Если раньше их чаще всего только увольняли, теперь начали сажать.

«5 октября 1952 года, — докладывало ГУ ГВФ, — в результате преступного отношения к руководству полетами со стороны бывшего начальника Ленинградского аэропорта Гриценко на встречных курсах в зоне действия диспетчерской службы столкнулись два тяжелых самолета, и оба потерпели катастрофу с большими человеческими жертвами. Преступник Гриценко, который навел по радиолокатору один самолет на другой, осужден ревтрибуналом на 25 лет».

Но ничего не менялось. В 1953 году катастроф стало меньше — 22, но погибло 140 человек: 74 пассажира и 66 членов экипажей. По-прежнему в воздухе сталкивались самолеты, по-прежнему люди гибли из-за того, что пилоты зимой пытались взлететь, не очистив самолет от снега.

Порядок в авиации еще раз попытались навести, проведя чистку руководящего звена. Склонных к спиртному или недостаточно требовательных начальников управлений и отрядов отправили в распоряжение ВВС. Но и это мало что дало. Катастрофы продолжались, размеры самолетов увеличивались, и с появлением реактивной авиации удачные вынужденные посадки стали весьма и весьма редким явлением.

Одним из последних удачных случаев такого рода стало приводнение на Неве Ту-124 в 1963 году. Его экипаж чествовали как героев, их выступления показывали по телевидению. И именно из-за этого шума понимающие люди сделали вывод, что на новых самолетах спастись в аварийных ситуациях почти невозможно.

А вот дисциплина в «Аэрофлоте» оставалась на прежнем уровне. Как и склонность к выпивке перед полетами. К примеру, командование Белорусского управления ГВФ докладывало в Москву: «Имеет место увеличение дисциплинарных проступков летного состава... Одна треть проступков среди летного состава связана со злоупотреблением спиртными напитками, нарушением предполетного отдыха. Так, командир 104-го отряда Камышников, находясь в профилактории в Шереметьево, в период выполнения рейса вместе со штурманом Бугорь организовали выпивку спиртных напитков, что было обнаружено прилетевшими туда нач. ЛШО (летно-штурманского отдела. — Прим. ред.) т.Глущенко и ст. инспектором по безопасности полетов т.Осиповым. Для выполнения рейса был вызван другой экипаж. Учитывая, что Камышников ранее снимался за алкогольные проступки на 3 месяца с летной работы и выводов для себя не сделал, он сейчас снят с летной работы и уволен, Бугорь переведен на 3 месяца на наземную работу.
Командир корабля 104-го авиаотряда Ефимов был обнаружен возле своей квартиры пьяным в канаве, хотя ему на следующий день предстояло выполнять рейс. Он снят с летной работы на 3 месяца».

Но трехмесячное отстранение от полетов, практиковавшееся по всей стране, не давало никаких результатов, катастрофы продолжались. Не помогло и очередное постановление ЦК и Совмина, принятое в 1963 году.

Ситуация стала несколько улучшаться в 1970-х. Но отнюдь не из-за внедрения новой техники и совершенствования аэродромов, хотя и это играло немаловажную роль. Главным было то, что работой в «Аэрофлоте» стали дорожить. За нее платили вполне приличные деньги, а многочисленные военные и гражданские авиационные училища создали избыток летных кадров. И когда летчиков стали списывать только за появление в нетрезвом виде на улице в выходной день, а техников за недокрученный болт отдавали под суд, в гражданской авиации появился относительный порядок.

Евгений Жирнов , «Коммерсант-Власть»