Создателей самолетов принято сравнивать с антеями XX века. Один из таких великих преобразователей авиации - выдающийся зодчий двигателей для крылатых машин генеральный конструктор, Герой социалистического труда, организатор единственного украинского конструкторского бюро авиационного двигателестроения А.Ивченко. 23 ноября ему исполнилось бы 95 лет.
О творческом пути Александра Георгиевича рассказывает его многолетний соратник, ведущий конструктор АНТК имени О.Антонова лауреат Ленинской премии Виктор Гаврилович Анисенко. Два авиационных инженера тесно сотрудничали более пятнадцати лет. Именно усилиями В.Анисенко, руководителя отдела силовых установок в коллективе О.Антонова, творения Олега Константиновича, оснащенные моторами А.Ивченко, взмывали в воздух.
А лександр Георгиевич Ивченко родился в Токмаке Запорожской области. Отец его, Георгий Ефимович, был литейщиком на заводе сельскохозяйственного оборудования. Мать, Елизавета Яковлевна, вела домашнее хозяйство. Детей в семье было семеро - Александр рос вторым. Жили на скромные заработки отца. Денег в доме Ивченко было мало, зато доброты, улыбок и шуток предостаточно. Это и выручало. Но особенно тяжело стало семье, когда в 1914 г. Георгия Ефимовича мобилизовали на фронт.
В семнадцать лет Александр поступает на завод: сначала учеником, а потом, по примеру отца, литейщиком. Благодаря своему веселому, неунывающему характеру, умению общаться с людьми и убежденно говорить, он с первых же дней становится лидером среди молодежи. Его избирают секретарем комсомольской организации.
Впрочем, перспектива комсомольской и партийной работы Александра не привлекала. Он понимал, что для дальнейшего жизненного пути нужно учиться, уже в возрасте 27 лет поступает в Харьковский механико-машиностроительный институт на рабфак, а затем на факультет двигателей внутреннего сгорания. Вспоминая те годы, Ивченко говорил, что учеба давалась нелегко, но выручали трудолюбие и настойчивость. При этом ему надо было еще как-то существовать, зарабатывать на жизнь, обеспечивать семью. И они вместе с женой, Прасковьей Михайловной, также студенткой института, в свободное от учебы время брались за любую работу. Защитив диплом, инженер Ивченко получил направление на Запорожский моторостроительный завод. Здесь-то и начинается его конструкторская эпопея.
Впоследствии, вспоминая этот период, А.Ивченко рассказал один из интересных эпизодов в его жизни. Практически одновременно с ним в конструкторский отдел пришел выпускник Рыбинского авиационного института А.Кириленко. На собраниях отдела он постоянно выступал с зажигательными речами, и его вскоре избрали в партийный комитет завода. Дальнейшая партийная карьера Кириленко проходила исключительно быстро. К началу 60-х годов он был уже членом политбюро ЦК КПСС. А.Ивченко не пользовался правами дружбы с ним, но однажды министр, сердито ворча, попросил Александра Георгиевича обучить Кириленко тому, как нужно создавать двигатели. Кириленко, просматривая проект постановления по созданию в конструкторском бюро С.Ильюшина пассажирского самолета ИЛ-62 с двигателями Н.Кузнецова, заметил, что двигатели предъявляются на государственные стендовые испытания с ресурсом 200 часов. Он потребовал 200 исправить на 2000 часов, сославшись на то, что двигатель АИ-20 конструкции А.Ивченко, уже имеет 2000 часов, а новый двигатель должен быть не хуже. Попытки министра П.Дементьева и генерального конструктора Н.Кузнецова объяснить и переубедить Кириленко не увенчались успехом. Такой ранг партийных руководителей в те времена не допускал возражений. Ивченко встретился с Кириленко. Они обменялись воспоминаниями о работе в Запорожье. Александр Георгиевич рассказал о делах своего коллектива и завода, после чего перешел к разговору, ради которого пришел. «Знаешь, Андрей Павлович, я тоже бы не взялся за создание двигателя с проведением государственных стендовых испытаний с ресурсом 2000 часов. Начинать действительно нужно с ресурса 200 часов и по результатам дальнейших стендовых и летных испытаний поэтапно наращивать ресурс двигателя вплоть до 6000 часов до первого ремонта. Это сложная и относительно длительная работа, но так работают все фирмы мира. Кириленко прямо не признал своего промаха и доводов, высказанных А.Ивченко, но постановление завизировал.
Войну ждали, и все же она обрушилась внезапно. В августе завод приступил к эвакуации в Омск.
Параллельно с производством М-88Б заводу поручили начать подготовку производства двигателя АШ-82ФН мощностью 1850 л.с. конструкции А.Швецова. Заместитель начальника конструкторского отдела завода А.Ивченко, предвидя это задание, направляет заводских конструкторов в г.Пермь, в конструкторское бюро А.Швецова, для изучения двигателя и получения технической документации. Это в дальнейшем обеспечило заводу сокращение сроков начала его серийного производства. За успешное освоение производства двигателя АШ-82ФН А.Ивченко был награжден орденом Трудового Красного Знамени.
В 1943 году в авиационной катастрофе погиб Г.Водолажский, начальник конструкторского отдела. А.Ивченко назначили начальником конструкторского отдела завода. Одновременно он исполнял обязанности заместителя главного конструктора по двигателю АШ-82ФН конструкторского бюро А.Швецова.
За годы войны на омской земле завод изготовил более 10000 двигателей М-88Б и более 17000 двигателей АШ-82ФН. Какой непреходящий вклад в дело Победы!
К концу войны в конструкторском отделе завода сформировалась творческая группа талантливых конструкторов: А.Ивченко, А.Анашкин, В.Лотарев, А.Пантелеев, К.Валик, А.Долгий и другие. Впоследствии они составили основу будущего опытного конструкторского бюро А.Ивченко.
После освобождения Запорожья наркоматом было принято решение начать восстановление завода с организации ремонта двигателей М-88Б. Побывал в Запорожье на разрушенном заводе и А.Ивченко и предложил руководству наркомата начать восстановление и развитие завода с разработки и производства маломощных поршневых двигателей. Это был дальновидный шаг, взгляд в будущее гражданской авиации.
5 мая 1945 года правительство приняло решение о создании опытного конструкторского бюро при Запорожском моторостроительном заводе со статусом самостоятельной научно-производственной организации. Начальником ОКБ был назначен А.Ивченко, а через год главным конструктором. Начальником КБ и своим заместителем А.Ивченко взял А.Анашкина, а ведущим конструктором В.Лотарева.
А.Ивченко понимал, что дальнейшей жизнедеятельности коллектива нужно было налаживать творческие контакты с конструкторами самолетов и вертолетов. Уже в конце 1945 года Александр Георгиевич посетил конструкторское бюро И.Братухина. Они пытались применить на своем вертолете американский двигатель «Пратт-Уитни». Специального вертолетного варианта этого двигателя не было, и они сами конструировали редуктор и приспосабливали двигатель к вертолету. А.Ивченко предложил свой двигатель М-26 в комплексе с вертолетным редуктором. Оба коллектива дружно включились в совместную работу. В августе 1947 года были завершены государственные стендовые испытания двигателя М-26 мощностью 500 л.с., впоследствии получившего название АИ-26В, а в октябре начаты летные испытания вертолета Б-4. Опытная партия вертолетов строилась на заводе в Киеве.
В этом же году от правительства поступило задание на создание вертолета связи конструкторским бюро Братухина, - Миля и Яковлева одновременно. Коллектив Братухина построил вертолет Б-11с двигателями АИ-26В, т.е. ивченковским мотором.
Конструкторское бюро М.Миля, образованное в 1947 году, начало свою работу с создания вертолета МИ-1 с двигателем АИ-26В. В конце 1948 года был построен и вертолет ЯК-100 конструкции А.Яковлева. Как и МИ-1, он выполнен по одновинтовой схеме с двигателем АИ-26В и также успешно прошел летные испытания. В конкурсе трех разработчиков вертолетов заказчик отдал предпочтение вертолету МИ-1, который и был принят для серийного производства.
За создание вертолетного двигателя АИ-26В А.Ивченко, А.Анашкину, В.Лотареву была присуждена Государственная премия СССР.
В 1948 году А.Ивченко устанавливает творческие контакты с О.Антоновым.
Они постоянно обменивались мнениями и предложениями по разработке различных проектов. В 1950 году О.Антонов предлагает проект четырехместного самолета с двумя двигателями АИ-14Р, взлетающего практически без разбега. А.Ивченко отвечает готовностью поддержать осуществление проекта.
Будни оставались напряженными. Первый период деятельности коллектива А.Ивченко по созданию поршневых двигателей прошел успешно. Созданные двигатели АИ-26 и АИ-14 были запущены в серийное производство и конструкторское бюро завоевало право на дальнейшую жизнь. Такое же значение для О.Антонова имел самолет АН-2, а для коллектива М.Миля - вертолет МИ-1.
В начале 50-х годов О.Антонов, А.Ивченко и М.Миль отчетливо понимали, что созданные ими легкомоторные самолеты и вертолеты заполнили пробел в этом классе авиации, их коллективам пора включаться в создание летательных аппаратов средней размерности. Но для этого были нужны турбовинтовые и турбовальные двигатели. И вот в июне 1952 года три генеральных конструктора направляют совместное письмо министру авиационной промышленности с предложением о необходимости разработки турбовинтового двигателя мощностью порядка 2500-3000 л.с. Учитывая, что создание двигателя должно идти с некоторым опережением, конструкторы попросили министра работы по двигателю начать немедленно.
До вступления в период создания семейства турбовинтовых двигателей А.Ивченко прозорливо «обкатал» коллектив на создании маленького турбовинтового двигателя - турбостартера ТС-12ф для запуска мощного турбовинтового двигателя НК-12 конструкции Н.Кузнецова, установленных на самолете ТУ-104. Эта работа закрепила авторитет команды А.Ивченко.
В декабре 1953 года принимается постановление правительства с заданием О.Антонову создать транспортно-десантный самолет с двумя турбовинтовыми двигателями. Этим же постановлением А.Ивченко обязали разработать для самолета модификацию двигателя на базе опытного турбовинтового двигателя ТВ-2 конструкции Н.Кузнецова. Для выполнения такого сложного задания не имелось в достаточном количестве ни специалистов, ни производственных помещений, ни оборудования. Принимаются срочные меры по укреплению конструкторской и производственной базы.
В начале 1954 года коллективы О.Антонова и А.Ивченко приняли большие группы выпускников Харьковского авиационного института. Это был один из самых сильных выпусков института, в его числе были П.Балабуев, нынешний генеральный конструктор АНТК им. О.Антонова, и Ф.Муравченко, генеральный конструктор ЗМКБ «Прогресс» им. А.Ивченко.
Выкатка самолета АН-8 состоялась в начале 1956 года. В ходе испытаний возникли трудности и проблемы с доводкой двигателя. Создание надежного мотора для самолета оказалось проблематичным, так как исходный двигатель, созданный в 1947-1950 гг. в конструкторском бюро Н.Кузнецова при участии немецких специалистов, обладал невысокой надежностью, малым ресурсом и требовал больших доработок. В сложившейся ситуации А.Ивченко предложил заменить на самолете двигатель ТВ-2Т на форсированный вариант двигателя АИ-20 мощностью 5500 л.с. К этому времени полным ходом шли работы по созданию этого двигателя для самолетов АН-10, АН-12 и ИЛ-18. Предложение было принято. В конце 1958 года начались летные испытания опытного самолета АН-8 с двигателем АИ-20Д. Конструкторское бюро переоценило возможности двигателя, и заявленную мощность получить не удалось. Двигатель прошел испытания со взлетной мощностью 5180 л.с. Самолет АН-8 - первенец работы коллективов О.Антонова и А.Ивченко в создании транспортной авиации.
Летом 1955 года состоялся первый визит Н.Хрущева в конструкторское бюро О.Антонова. В то время оно занималось разработкой пассажирского варианта самолета АН-8. В ходе обсуждения О.Антонов изложил идею создания четырехдвигательного пассажирского самолета таким образом, чтобы на его базе легко можно было построить и транспортный вариант самолета. Такой подход позволял значительно удешевить и ускорить создание двух самолетов, - пассажирского и транспортного. Хрущев не остался равнодушным к идее, сулившей столько преимуществ. По постановлению правительства в конце 1955 года началось создание самолетов-братьев АН-10 и АН-12. Это же постановление предписывало главным конструкторам Н.Кузнецову и А.Ивченко разработать турбовинтовые двигатели НК-4 и АИ-20, а С.Ильюшину создать пассажирский самолет ИЛ-18 с этими же двигателями.
Каждый из проектов самолетов имел свои преимущества: у ИЛ-18 - это экономичность при эксплуатации на магистральных линиях, у АН-10 - широкая сеть аэродромов и военно-транспортный вариант.
Первый самолет АН-10 «Украина» строился в Киеве с двигателями НК-4, а первый АН-12 на Иркутском авиационном заводе с двигателями АИ-20. 7 марта 1957 года начались летные испытания самолета АН-10, а 16 декабря -АН-12. Иначе говоря, соревнования двух двигателей...
Двигатель АИ-20 зарекомендовал себя более надежным и он был принят для серийного производства обоих самолетов. Победила более плодотворная запорожская идея.
В 1957 году конструкторское бюро О.Антонова вторично посетил Н.С.Хрущев. Ему показали самолет АН-10. Осмотрев его со всех сторон, он обратился к своей свите: «А мне говорили, что самолет пузатый и некрасивый. Мне самолет нравится. Я тоже пузатый и по-вашему значит я тоже некрасивый». Окружающие насторожились, не зная, что ответить. «Никита Сергеевич, - выручил А.Ивченко, - у моряков принято все, что выше колен, считать грудью». Никите Сергеевичу шутка понравилась. Все облегченно вздохнули и осмотр продолжился.
Самолет АН-10 обладал редким для большого пассажирского самолета сочетанием свойств: большой скоростью, относительно малой потребной длиной взлета и способностью совершать взлет и посадку на грунтовых и заснеженных аэродромах.
Транспортный самолет АН-12 с двигателями АИ-20 стал тем самолетом, благодаря которому воздушно-десантные войска превратились в мощный род войск. Будучи основным самолетом военно-транспортной авиации, АН-12 с успехом применяется также в гражданской авиации для перевозки самых различных грузов. Самолет строился серийно до 1972 года на трех заводах, - в Иркутске, Воронеже и Ташкенте.
В 1962 году за создание самолета АН-12 О.Антонову и его соратникам присуждена Ленинская премия.
Перед конструкторским бюро С.Ильюшина стояла задача создать лишь пассажирский самолет. Самолеты ИЛ-18 были построены с двигателями НК-4 и АИ-20, и летные испытания проводились с обоими типами двигателей. По результатам летных и эксплуатационных испытаний самолета было также принято по сути эпохальное решение в пользу двигателя АИ-20. ИЛ-18 стал первым высокоэкономичным магистральным пассажирским самолетом, получившим признание во всем мире.
Несколько позже в конструкторском бюро Г.Бериева был создан самолет-амфибия с двумя двигателями АИ-20Д.
Есть в творчестве людей, даже создавших много значительного, что-то самое выдающееся. Таким у А.Ивченко и его коллектива был двигатель АИ-20. В 1960 году за создание самолета ИЛ-18 и двигателя АИ-20 генеральному конструктору С.Ильюшину и его соратникам и главному конструктору А.Ивченко и его соратникам В.Лотареву, А.Пантелееву, А.Зленко, А.Шведченко присуждена Ленинская премия.
В 1962 году А.Ивченко защитил докторскую диссертацию и ученым советом Харьковского авиационного института ему была присуждена степень доктора технических наук. В этом же году он был избран действительным членом Академии наук Украины. В 1963 году ему присвоили звания Генерального конструктора и Героя социалистического труда.
Талант - всегда неожиданность. А.Ивченко не ограничивался только применением своих двигателей на летательных аппаратах. Уже в 1956 году он организует работы по применению двигателей АИ-20 и АИ-24 на речных судах. В период с 1956 по 1964 годы в коллективе были разработаны двигательные установки АИ-20С для судов на подводных крыльях «Буревестник» и судов на воздушной подушке «Сормович». На базе двигателя АИ-24 была создана двигательная установка АИ-23С для газотурбохода «Тайфун». Он первый в СССР широко применил эти двигатели и в различных энергетических установках, работающих на дизельном топливе и природном газе, для нефтедобывающей, газодобывающей и других отраслей промышленности. Блестяще реализовал эти идеи его ученик нынешний генеральный конструктор ЗМКБ «Прогресс» Федор Муравченко. (Время неумолимо, уже и Ф.Муравченко 18 марта 1999 г. исполняется 70 лет.)
Авиации нужны различные машины. В начале 60-х годов конструкторские бюро О.Антонова, Г.Бериева и А.Ивченко проводили совместные конструкторские проработки легкого пассажирского самолета с двухконтурными турбореактивными двигателями. О.Антонов не проявлял большого интереса к этому проекту и вскоре отказался от работы над ним в пользу конструкторского бюро А.Яковлева. КБ О.Антонова в это время было перегружено работами по созданию самолета АН-22 и конструкторскими проработками глубокой модификации самолета АН-12 под названием АН-40.
Таким образом, двухконтурный турбореактивный двигатель АИ-25 с тягой 1500 кг был создан для самолета ЯК-40. Двигатель был последним, разрабатываемым под руководством А.Ивченко. За создание самолета ЯК-40 генеральному конструктору А.Яковлеву и его соратникам и ведущему конструктору двигателя К.Валику была присуждена Ленинская премия. Но вдохновлял его А.Ивченко...
Энергии и работоспособности А.Ивченко можно только удивляться. В решении производственных и социальных вопросов Александр Георгиевич был смелым и решительным человеком. Он не робел, входя в апартаменты высших должностных лиц. Впоследствии В.Лотарев рассказывал, как в один из приездов к О.Антонову Александр Георгиевич предложил ему посетить первого секретаря ЦК компартии Украины Н.Подгорного, сказав, что он, кажется, вместе с ним учился на рабфаке. «Приехали в ЦК и зайдя в приемную первого секретаря, Александр Георгиевич с порога спросил: «Сам у себя?» - и, получив от референта утвердительный ответ, решительно направился в кабинет, бросив на ходу: «Не отставай, Володька». Референт оцепенел. Войдя в кабинет, Александр Георгиевич присмотрелся к хозяину кабинета и с ходу поприветствовал его, как старого друга. Он рассказал Подгорному о работе коллектива, о трудностях со строительством жилья и попросил его помогать коллективу. Выйдя из кабинета, А.Ивченко сказал: «Нет, это не тот, с кем я учился на рабфаке...»
Но пришла беда. В середине 1964 года под Киевом произошла катастрофа самолета ИЛ-18. Комиссия определила, что причиной катастрофы послужили нарушения в работе двигателя, приведшие к пожару на крыле самолета. А.Ивченко тяжело переживал катастрофу. Коллектив вместе с заводами-изготовителями двигателей включился в большую работу по проверке всех двигателей в эксплуатации. Проводимая работа длительное время держала всех в напряжении. При проверке не было обнаружено в конструкции двигателя каких-либо предпосылок, влияющих на безопасность полетов, а обнаруженные незначительные дефекты оперативно устранялись. Всю ответственность за случившееся А.Ивченко взял на себя.
Конструкторы сгорают в небесах... Длительная напряженная работа в условиях стресса сказалась на здоровье А.Ивченко. 5 июня 1965 года у него случился приступ инсульта. Врачи принимали все меры, состояние здоровья Александра Георгиевича медленно улучшалось, но устранить последствия инсульта медики не смогли. Но все же были периоды, когда А.Ивченко возвращался к работе. Несмотря на недуг, Александр Георгиевич не собирался подводить черту. Строил планы, думал о новых двигателях и не терял надежды, что осилит болезнь. Его привозили к врачам в Киев, он лечился и отдыхал несколько раз в санатории Конча-Заспа. Его навещали и Олег Константинович Антонов, и Борис Евгеньевич Патон. Но болезнь не отступала. Жизнь оставалась на донышке.
Умер Александр Георгиевич Ивченко 1 июля 1968 года от повторного инсульта.
В 1989 году генеральным конструктором был назначен Федор Михайлович Муравченко, ученик А.Ивченко. В конце 80-х годов конструкторское бюро достигло своего наивысшего расцвета. Сегодня, кроме запорожского КБ, авиационные двигатели типа Д-18Т и Д-27 могут создаваться лишь пятью фирмами в мире: американскими «Дженерал Электрик» и «Пратт-Уитни», английской «Роллс-Ройс» и двумя российскими.
В 1993 году постановлением правительства Украины, по инициативе Ф.Муравченко, конструкторскому бюро «Прогресс» присвоено имя академика А.Ивченко, а с 1997 года двигатели, создаваемые конструкторским бюро имени А.Ивченко, по-прежнему называются «АИ», в честь основателя конструкторского бюро.
Я вспоминаю черты друга. Александр Георгиевич обладал замечательными качествами. Он был человеком с приветливым и доброжелательным характером. Своим внешним обликом А.Ивченко как бы протестовал против образа процветающего администратора. Порой он мог показаться человеком некомпанейским - сауна, застолья и другие увлечения руководителей такого ранга его просто не интересовали. Он предпочитал работу в саду, много читал и любил в выходные дни порыбачить вместе с женой Прасковьей Михайловной. Но главное - А.Ивченко обладал способностью заражать своим энтузиазмом, увлекать своей идеей. Он окружил себя не крупными специалистами, а, скорее, начинающими. Крупными - они стали потом. Этих учеников и ближайших соратников, проработавших с А.Ивченко много лет, часто называли «ивченковской гвардией».
Быть человеком среди людей... А.Ивченко поддерживал творческую дружбу практически со всеми генеральными конструкторами и руководителями научных институтов авиационной промышленности. Однако дружба с Олегом Константиновичем Антоновым была особенной. Они познакомились в начале 50-х, затем подружились и пронесли это чувство через всю жизнь. Не случайно, говоря о коллективе Ивченко, Антонов писал: «Чем больше мы работали с коллективом запорожцев, тем больше росла наша дружба, наше уважение к нему и его замечательному руководителю Александру Георгиевичу Ивченко. Говорят, что чувство юмора обязательный элемент высокого интеллекта. Острый, проницательный ум, огромная эрудиция Александра Георгиевича часто проявлялись в замечательной форме, в виде народной поговорки, остроумной шутки, неожиданного сравнения. Под мягкой манерой обращения скрывалась своеобразная душевная деликатность…»
А.Ивченко был известен как большой мастер простых решений. К простоте Ивченко стремился буквально во всем: в решениях, определяющих судьбу двигателя, в устройствах двигательных систем, в конструкции даже самых малых узлов и деталей. Нередко многие задумываются, в чем же секрет творческих успехов ивченковского коллектива, неизменно приводивший к исключительной массовости и долговечности всех запущенных в серийное производство двигателей. Понятно, что все это следствие многих причин, однако неизменная простота решений тут занимает не последнее место.
Наконец, чуть-чуть об экономике. Работая над обеспечением большого ресурса двигателей, А.Ивченко предложил систему надбавки к отпускной цене двигателя, пропорциональной повышению срока службы двигателя. Завод получил материальную заинтересованность в увеличении ресурса двигателей. Более того, у завода появились средства для проведения работ по повышению этого ресурса. А.Ивченко был и инициатором внедрения авиационных двигателей в народное хозяйство.
Александр Георгиевич с Прасковьей Михайловной воспитали пять дочерей. Старшая - Елена Александровна до выхода на пенсию работала в конструкторском бюро инженером-технологом. Вторая дочь, Валентина Александровна преподавала в Харьковском авиационном институте и уже тоже на пенсии. Людмила Александровна проработала весь свой трудовой стаж на моторостроительном заводе. Любовь Александровна - инженер, живет с мужем-физиком в Дубне. Наталья Александровна, самая младшая, после окончания в 1972 году Харьковского авиационного института работала в конструкторском бюро О.Антонова. В начале 90-х годов она вместе с мужем, врачом Э.Задорожным, создала выставочную фирму «МЭДВИН». Именно Наталья Александровна по внешнему сходству и характеру разительно напоминает отца. Она взяла на себя заботу о всем семействе Ивченко. Ее волнует и состояние дел в авиации, которой служил ее отец. Так, Наталья Ивченко выступила с инициативой организации фонда О.Антонова и А.Ивченко в Украине для материальной поддержки студентов Харьковского авиационного института и других авиационных заведений Украины, а также молодых инженеров, работающих в авиационной промышленности. Сегодня в промышленности работает в основном поколение инженеров 60-х и 70-х годов. Начиная с 90-х годов практически в ней нет смены поколений. И если в ближайшие пять лет не поддержать молодых специалистов авиационной промышленности, то она может безвозвратно потерять свой научно-технический потенциал.
* * *
Александр Георгиевич прожил 65 лет. Это очень мало. И все же в целом у него счастливая судьба. Он любил создавать двигатели и он их создавал. Его любимая работа всегда имела успех.
К творческой и жизненной деятельности Александра Георгиевича с полным правом можно отнести слова Марии Кюри: «...Человечество, конечно, нуждается в деловых людях, которые извлекают максимум из своего труда и, не забывая об общих интересах, соблюдают и собственные выгоды. Но человечеству необходимы и мечтатели, для которых бескорыстное служение какому-нибудь делу настолько увлекательно, что им и в голову не приходит заботиться о личных материальных благах».
Виктор АНИСЕНКО
Источник: zerkalo-nedeli.com
