- Эксперты и специалисты отрасли
дискутируют насчет регуляторного документа, который готовится возглавляемым
Вами ведомством. О чем идет речь?
- Государственная авиационная
служба активно работала над проектом нового «Порядка предоставления и
аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий», сейчас этот процесс
находится на завершающем этапе финишной прямой. Действительно, как Вы правильно
заметили, документ с интересом обсуждается в среде специалистов отрасли,
экспертов, профильных журналистов. В сегодняшнем интервью я хочу
обосновать целесообразность подготовки
документа, прокомментировать логику содержания
документа и обозначить наши ожидания от его практического внедрения.
Также хочу рассказать и об определенных недостатках проекта «Порядка
предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий», которые
мы осознали как раз в результате общения с представителями экспертной среды, а
также о том, каким образом мы планируем устранить данные недостатки.
- С какой целью готовился этот
документ?
- Главное, для чего Госавиаслужба
Украины решила подготовить «Порядок предоставления и аннулирования прав на
эксплуатацию воздушных линий», - сделать прозрачной процедуру назначения
авиаперевозчиков на выполнение рейсов, привязаться к объективным математическим
показателям, минимизировав субъективизм при вынесении решений о предоставлении
разрешений на полеты по тому или иному маршруту. То есть, мы твердо намерены
создать математически описанную базу, которая будет использоваться для
назначения на рейсы.
- А можно детализировать: в чем будет состоять
подход при определении назначений на авиарейсы?
- Новый «Порядок» позволит одному абстрактно
взятому перевозчику иметь преимущество над другим абстрактным перевозчиком не в
силу закулисных игр либо коррупционной составляющей. Согласно «Порядку
предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий»
преимущество будет предоставляться на основании четко обоснованных и
математически рассчитанных по единой утвержденной формуле критериев, которые, в
первую очередь, соответствуют интересам отрасли, интересам государства и интересам пассажиров. И
которые, я имею в виду критерии, будут доступны для расчета в т.ч.
представителям авиакомпаний.
- Несколько слов собственно о
формуле, которая будет внедрена «Порядком предоставления и аннулирования прав
на эксплуатацию воздушных линий»?
- При определении формулы,
положенной в основу принятия решений о выдаче разрешений на выполнение рейсов,
Госавиаслужба, в первую очередь, руководствовалась интересами государства. Речь
идет о том, что важными критериями в формуле является количество созданных
авиакомпанией рабочих мест в Украине, сумма уплаченных налогов в бюджет нашей
страны. Считаем это - исключительно важным. Мы, как государственный регулятор,
должны максимально отстаивать интересы державы. В нынешние сложные времена
вопрос наполнения госбюджета и занятости выходят на первый план, от их успешного
решения зависит социально-экономическая стабильность в Украине, и Госавиаслужба
внесет свою лепту в этот процесс.
- Какие еще критерии содержатся в
формуле?
- Формула, на которой будет базироваться
механизм распределения назначений авиакомпаний на маршруты, использует те же
параметры, которые используют европейские регуляторы при выдаче разрешений на
эксплуатацию авиарейсов. В частности, авиакомпания с большим парком воздушных
судов должна обладать преимуществом перед авиакомпанией, парк которой
насчитывает один-два самолета. Также мы уверены, что используемость ранее
выданных назначений должна быть важным критерием при распределении назначений
на новые рейсы. Я имею в виду следующее: одно дело, если компания получила
разрешение выполнять рейсы по тем или иным маршрутам и на практике их
выполняет, и совсем иное дело, если разрешение у авиакомпании есть, но она на
этих рейсах не летает.
- Пожалуй, наибольший резонанс в
среде экспертов вызвали ожидающиеся новации в вопросах назначения на рейсы в
части обязательности выполнения авиарейсов между украинскими городами.
- Это так. Но я убежден, что будет странно,
если Госавиаслужба не предпримет усилия по реанимации программы
внутриукраинских пассажирских авиаперевозок. Данному вопросу на протяжении
последних лет не уделялось достаточного внимания, новое руководство
Госавиаслужбы планирует решительно устранить эту недоработку. Именно с целью
активизации авиасообщения между украинскими аэропортами, увеличения количества
«внутренних» пассажиров специалистами регулятора разработана специальная
формула, согласно которой установлена четкая и прозрачная функциональная
зависимость между количеством международных авиарейсов, которые хочет выполнить
компания, и количеством авиарейсов
внутренних перевозок, которые данная авиакомпания будет должна выполнить. При
этом избрана такая формула, которая не приведет к заметному ухудшению
финансового положения авиакомпаний в силу необходимости выполнять внутренние
рейсы. Т.е. избраны максимально лояльные коэффициенты пересчета. Здесь есть
один важный момент, на который хочу обратить внимание. Мы понимаем, что у ныне
действующих авиаперевозчиков уже сформированы программы работы, у них есть пул
назначений, которые были получены ранее, имеется перечень разрешений и рейсов,
которые они выполняют. Так вот, разработанный «Порядок предоставления и
аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий» никоим образом не будет
распространяться на существующие назначения. Как говорится, закон обратной силы
не имеет, т.е. Госавиаслужба не будет пересматривать ранее выданные права на
выполнение маршрутов. Если, например, «Визз Эйр» сейчас имеет разрешения
летать, скажем, в Бергамо или Кутаиси, этого права их никто не лишает. Однако,
если та или иная авиакомпания захочет расширить географию международных рейсов,
выполняемых из украинских аэропортов, ей придется взять на себя обязательства
открыть несколько внутриукраинских рейсов. Причем, не только принять это
обязательство, но и выполнить его. Еще раз подчеркну - коэффициенты соотношения
между внутренними и международными рейсами будут лояльными для
авиаперевозчиков, нагрузка на финансовое положение авиакомпаний, которые будут
вынуждены выполнять не всегда высокомаржинальные внутренние рейсы, не будет для
них обременительной. Повторю - в Госавиаслужбе, считают, что определенная
социальная ответственность перевозчиков должна быть, т.е., они должны выполнять
и внутренние рейсы. Т.е. речь идет о том, чтобы за какой-то небольшой объем
внутренних авиарейсов компания получила возможность выполнять достаточно
большой объем международных авиарейсов.
- Новая формула будет применяться
при назначении на абсолютно все новые рейсы?
- Сфера применения формулы
несколько сложнее, чем кажется на первый взгляд. Если новый перевозчик решил
работать в Украине и получил назначение на рейс, который ранее никем не
выполнялся, да еще у этого нового перевозчика нет конкурентов, желающих
выполнять указанный рейс, то применить формулу для определения победителя в
соревновании за маршрут будет невозможно. Потому что отсутствует база сравнения
и конкурент. Т.о., формула будет применяться только в тех случаях, где на
выполнение рейса претендуют не менее двух авиакомпаний, но при этом имеются
ограничения по емкости, а количество частот на рейсе меньше, нежели количество
рейсов, которые хотят выполнять потенциально конкурирующие компании. Т.е.,
когда имеются ограничения по емкости, а количество желающих выполнять рейс
Тогда есть предпосылки для конкурсности, в этом случае будет применяться
формула. Завершая тему «формулы»,
которая, как мне кажется заняла больше половины нашего интервью, скажу: главное
- установить разумные критерии, отвести им правильные весовые коэффициенты, и
тогда исчезнет субъективность при назначении авиакомпаний на выполнение рейсов.
- Бывают ли случаи, когда чрезмерная конкуренция приводит к эффекту, обратному
ожидаемому? - В случае, если на рынке существует заметный переизбыток спроса на
тот или иной маршрут, тогда есть смысл допускать на данный маршрут и второго и
третьего авиаперевозчика. Но в случае, если два отечественных перевозчика
вынуждены столь ожесточенно конкурировать на том или ином рейсе, что это не
совсем позитивно сказывается на их финансовом положении, имеет смысл
конкуренцию ограничить, чтобы избежать нежелательных последствий. Это тем более
важно, если речь идет о международных авиарейсах. Согласно сложившейся
практике, такие рейсы выполняют на паритетных началах авиакомпании обоих
государств, к которым относятся города маршрута. Т.е., было бы нелогично
устраивать конкуренцию между двумя украинскими операторами международного
маршрута, тем самым ослабляя их и усиливая позиции иностранного перевозчика,
летающего по данному маршруту.
- Насколько нам известно,
дискуссии вызвала и норма нового документа относительно раскрытия конечных
владельцев авиакомпаний...
- Да, еще одно важнейшее
составляющее нового «Порядка предоставления и аннулирования прав на
эксплуатацию воздушных линий» - необходимость обязательного раскрытия конечных
собственников авиакомпаний, выполняющих полеты в Украине. Кстати, отмечу, что в
первую очередь это касается крупнейшего украинского авиаперевозчика -
авиакомпании «Международные авиалинии Украины». Считаю, что это важный момент
для регулятора, представители которого имеют полное право понимать - кто в
реальности стоит за той или иной авиакомпанией. Я уверен, что это требование не
вызовет вопросов у собственников авиакомпаний, которые в своей работе
неукоснительно придерживаются самых высоких стандартов безопасности, у
авиакомпаний ведущих прозрачную ценовую и финансовую политику. Госавиаслужба
обязана заботиться о государственной безопасности, для этого мы должны знать
настоящих владельцев авиакомпаний. Кстати, большинство межправительственных
соглашений о выполнении авиарейсов, предусматривает раскрытие информации о
конечных бенефициарах авиакомпаний, которые планируют выполнять эти рейсы.
Т.е., это требование «Порядка предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию
воздушных линий» соответствует международной практике.
- Госавиаслужба делает акцент
именно на безопасности полетов?
- Мы постараемся закрепить
парадигму того, что поддержание авиационной безопасности на должном уровне
является вопросом первоочередной важности. Исходя из этого, мы убеждены, что
распределение между авиакомпаниями назначений на рейсы должно в первую очередь
происходить исходя из соответствия максимальным критериям безопасности. Мы
считаем, что компании-однодневки, которые хотят получить назначение на один-два
маршрута, недолго поработать на них и, сняв сливки, уйти с рынка, более уязвимы
с точки зрения безопасности. Авиакомпания с серьезными намерениями,
авиакомпания, которая имеет намерения работать на протяжении длительного времени,
располагающая большим флотов судов, априори имеет более высокие показатели по
критерию авиационной безопасности. В подготовленном нами «Порядке» мы намерены
привить рынку следующую идеологию - при выдаче разрешений приоритет будет
предоставляться компаниям с большим ресурсом.
- Учитываются ли при разработке
«Порядка» мнения представителей авиакомпаний?
- Обязательно учитывается.
Недавно мы провели «круглый стол», на нем специалистами отрасли и
представителями операторов рынка было высказано несколько весьма важных
пожеланий и предложений. В частности, на основании их предложений мы внесем в
«Порядок предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий»
так называемый «ценовой критерий». Имею в виду следующее: если в процессе
получения разрешения на выполнение рейса, авиакомпания будет гарантировать
определенное количество билетов на каждом рейсе по невысокой цене, она получит
преимущества при получении назначений. Также было высказано логичное замечание
относительно чартеров. В первоначальном проекте «Порядка предоставления и
аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий» было предусмотрено, что при
начале работы в Украине авиакомпания должна сначала один год отлетать на
внутренних рейсах, потом один год на чартерных рейсах и только после этого
сможет претендовать на получение разрешений на международные рейсы. Однако,
представители рынка справедливо заметили - если выполнение чартерных рейсов не
является частью бизнес-модели авиакомпании, зачем вынуждать ее заниматься
непрофильной деятельностью? Мы учтем это логичное пожелание.
- Пожалуйста, дайте краткое резюме в вопросе -
для чего разработан и планируется к утверждению «Порядок предоставления и
аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий»?
- Приведу три основных довода в
пользу утверждения этого документа. Первый - Государственная авиационная служба
Украины намерена максимально отстаивать интересы государства. Поэтому важными
критериями, на основании которых будут определяться конкурентные преимущества
авиакомпаний при конкурсном получении разрешений на выполнение рейсов, будут
сумма уплаченных в госбюджет Украины налогов и количество созданных в Украине
рабочих мест. Второй - касается авиарейсов, за право выполнения которых
авиакомпании будут конкурировать. Благодаря нормам «Порядка предоставления и
аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий» процедура назначений на эти
рейсы станет прозрачной и объективной, будет базироваться на понятной всем
формуле, влияние субъективных факторов при выборе победителя будет минимизировано.
Третий - станет прозрачнее не только процедура назначений на рейсы, так как
Госавиаслужба намерена добиться прозрачности и в вопросе реальных владельцев
авиакомпаний, которые оперируют в нашей стране.
- Подведя итог, расскажите, чего Вы ожидаете
от «Порядка предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных
линий»?
- Во-первых, начала полетов ныне
оперирующих авиаперевозчиков внутри Украины. Во-вторых, снижения цен на
внутренних рейсах. В-третьих, мы подошли к вопросу выдачи назначений на рейсы в
т.ч. с точки зрения интересов региональных аэропортов. Уверен, что мы обязаны
катализировать развитие небольших украинских аэропортов. Формула рассчитана
таким образом, что авиакомпания, которая летает, например, из Киева в Черновцы,
получит в два раза больше назначений, чем авиакомпания, которая летает из Киева
в Одессу. Экономическое положение сейчас в Украине оставляет желать лучшего, но
я уверен, что позитивные перемены не за горами. Давайте посмотрим на количество
перевезенных авиапассажиров, которое в прошлом году составило 8 млн. человек.
Это огромный ресурс, у которого есть серьезный потенциал роста. Думаю, что
отрасли авиаперевозок, той отрасли, где сосредоточен мощный технический,
технологический и человеческий потенциал, по силам стать одним из локомотивов
