Согласно данным Госавиаслужбы, за 8 мес. текущего года объем перевозок сократился почти на 15% – до 4,53 млн. пассажиров. Внутренние перевозки упали вообще на 40% – до 475 тыс. человек. Конечно, в этом нет ничего неожиданного и удивительного. Если учитывать, что в преддверии летнего сезона страна, в вместе с ней и авиаторы потеряли Крым, а затем закрылись аэропорты Донецка и Луганска (порядка 20% от авиационного трафика Украины), то сокращение пассажиропотока вполне понятно. К этому следует добавить также политическое противостояние начала года в Киеве и АТО на Донбассе. Девальвация гривни не только повлекла за собой снижение платежеспособности украинцев, но и привела к сокращению туристического спроса. При этом она ударила и по пассажирам, ведь цены на авиабилеты в гривневом эквиваленте у большинства авиакомпаний выросли, по разным данным, на 20-45%. Наконец, трагедия малазийского Боинга, сбитого российскими боевиками в небе Донбасса, еще долго будет сказываться на транзите – многие иностранцы боятся летать через Украину. Нужно отметить, что, несмотря на трудности, практически все авиакомпании, работающие в Украине, остались на рынке. Оптимизация маршрутов была проведена почти всеми, но полностью отменены рейсы только из Донецка, Луганска и Крыма. Так что, жизнь в украинском небе продолжается. В этих условиях каждая авиакомпания выстраивает свою стратегию борьбы за выживание. Прежде всего, перевозчики намерены открывать новые рейсы и маршруты. Так, «Визз Эйр Украина» запускает новый рейс Киев – Москва, Air Arabia планирует возобновить полеты в Шарджу из Одессы и Харькова, а также увеличить частоту на маршруте Киев – Шарджа до пяти раз в неделю. «Авиалинии Харькова» в зимнем сезоне планируют летать в далекие Индию, Вьетнам, Таиланд и Доминикану. Компания «Международные авиалинии Украины» (МАУ) назначила 11 дополнительных рейсов в Европу (Мюнхен, Милан, Вену, Женеву) в конце декабря 2014 – начале января 2015 года.
На украинский рынок выходят и новые компании. В частности, весной презентовал свою украинскую «дочку» турецкий перевозчик Atlasjet Airlines. Правда, появление на рынке нового игрока сопровождается скандалом, способным оказать влияние на отрасль в среднесрочной перспективе. Появившись весной нынешнего года, уже в августе приказом Мининфраструктуры компания получила право на использование 15 воздушных линий, в частности, на осуществление регулярных рейсов из Киева, Львова, Одессы, Харькова, Винницы, Херсона в Стамбул, из Одессы и Винницы в Тель-Авив, из Киева в Тбилиси. Было бы хорошо, если бы новичок планомерно открывал новые направления и обживал новые аэропорты. Но профильное министерство почему-то решило дать новичку «воздух» за счет перераспределения уже имеющихся рейсов, отобрав их часть у МАУ и «Авиалиний Харькова». Украинский флагман – МАУ - с таким решением не согласился и 12 августа обратился с иском в Окружной административный суд Киева к Министерству о признании противоправными отдельных положений протокола заседания комиссии и их отмене. А Atlasjet Ukraine решила в судебном порядке отобрать у МАУ ни много ни мало все международные направления… В принципе, Мининфраструктуры можно понять – расширение числа участников рынка стало своего рода «священной коровой» для украинских властей. Ради этого они готовы не только перераспределять частоты в пользу новых компаний, но и закрывать глаза на поведение Atlasjet Ukraine. Однако, такая щедрость вызывает вопросы. Эта компания еще ничего не сделала на отечественном рынке и неизвестно, сделает ли? Декларации о желании инвестировать в украинскую экономику десятки миллионов долларов пока ничем не подтверждены. В контексте как общего положения дел на рынке, так и привлечения новых компаний, было бы уместно вспомнить о парафированном Украиной и ЕС в ноябре 2013 года Соглашении о Едином Европейском воздушном пространстве (ЕЕВП или так называемом «Открытом небе»). Распространено мнение, что украинские компании всячески тормозят процесс подписания договора о введении «Открытого неба» в действие. На самом деле, это не так. Действительно, ЕЕВП дает преимущества на нашем рынке иностранным перевозчикам, которые начнут вывозить через свои хабы украинских пассажиров. А для того, чтобы Соглашение было выгодным для всех, оно должно быть паритетным как для европейских, так и для украинских перевозчиков. На этом-то, кстати, и настаивают украинские перевозчики. И в том случае, если бы Украина была членом ЕЕВП, абсурдная ситуация с частотами была бы в принципе невозможна. Никто не пытался бы урвать у конкурента, поскольку все имели бы возможность летать столько, сколько хотят, и по тем направлениям, на которых хотят. Если, разумеется, имеют такую возможность. Но для того, чтобы с украинскими авиакомпаниями считались в Европе, нужно, чтобы к ним уважительно относились в Украине. Это означает, что Госавиаслужба и Мининфраструктуры должны быть на стороне базового перевозчика, которым в Украине является МАУ, а не лоббировать интересы компаний с иностранным капиталом. Украинские пассажиры опасаются, что если бездумное привлечение иностранцев продолжится, то они рано или поздно монополизируют отечественный рынок и «дешевые билеты» окончательно превратятся в миф. А вот украинские компании уже не поднимутся. Опыт «почивших» Estonian Air, болгарской Balkan, венгерской Malev красноречивое тому свидетельство. Сейчас, именно в это непростое время, решается вопрос о стратегическом пути украинского авиарынка. Альтернатива проста: развитие или передел в пользу иностранных авиаперевозчиков. Второй путь представляется ведущим в никуда.
Игорь Гарин
