Коротко напомним историю происходящего. ГП
"Антонов" наравне с ГП "Завод 410 гражданской авиации " и
Харьковским государственным авиационным производственным предприятием (ХГАПП)
является частью авиастроительного концерна "Антонов", созданного в
2007 году.
24 июля текущего года Министерство промышленной политики Украины, при протекции
заместителя министра промышленной политики Александра Каленкова, назначило
руководителем ГП "Антонов" Сергея Меренкова. До 2008 года он работал
главным специалистом АНТК имени Антонова по пассажирскому самолету Ан-140, а
позднее занимался реализацией ряда авиационных проектов в Российской Федерации.
Дмитрий Кива, уволенный с должности президента-главного конструктора приказом Минпромполитики еще 9 апреля, уверяет, что это назначение незаконно. Свои обязанности господин Кива фактически продолжает исполнять и по сей день. Он обвиняет новоназначенного руководителя в пособничестве конкурентам украинского авиастроения, в первую очередь, России, где Меренков работал несколько лет. Попасть на предприятие Сергей Меренков пытался дважды - 1 августа и 3 сентября, второй раз с помощью милиции. Оба раза он не был допущен на рабочее место - сотрудники предприятия блокировали ему вход на предприятие. В данный момент фактически сохраняется статус-кво. В то же время Главная военная прокуратура начала уголовное производство в отношении должностных лиц госпредприятия "Антонов" по фактам злоупотребления служебным положением и халатности, что привело к многомиллионным убыткам.
11 ноября Хозсуд Киева принял решение взыскать с ГП "Антонов" в пользу Министерства обороны164 миллиона гривен за нарушение сроков выполнения работ. В этот же день Киевский апелляционный административный суд отказал в удовлетворении жалоб Генпрокуратуры и Минпромполитики и оставил без изменений решение Окружного административного суда города Киева от 4 сентября 2014 года, которым по делу "Антонова" фактически сохраняется статус-кво.То есть, до окончательного решения спора еще далеко.
Цензор.НЕТ планировал представить точку зрения обеих сторон конфликта, предлагая их ответы на ключевые вопросы о работе ГП "Антонов" и планах по развитию авиационной отрасли в Украине. К сожалению, команда Дмитрия Кивы после длительных переговоров отказалась предоставить свои ответы. Поэтому Цензор публикует лишь интервью с новоназначенным руководителем концерна Сергеем Меренковым.
Господин Меренков высказал свое видение происходящего, а именно: почему Дмитрий Кива не хочет уходить с поста генерального конструктора, действительно ли работники "Антонова" настроены против нового руководителя, каким образом нужно реформировать авиастроительную сферу Украины и какие трудности возникнут?
- Сергей Вадимович, в чем, по Вашему мнению, состоит конфликт, сложившийся вокруг авиаконцерна "Антонов"? Почему руководство концерна должно поменяться?
- Во-первых: конфликт, главным образом, состоит в том, что уволенный руководитель "Антонова" Дмитрий Кива давно - еще со времен второго премьерства Юлии Тимошенко - привык считать предприятие своей собственностью. Даже недавний список кадрового резерва на должность руководителя фирмы, утвержденный в январе 2014 года бывшей тогда властью, возглавляет не кто иной, как его старший сын и одновременно заместитель Александр, по-настоящему конструкторский путь которого закончился на должности "конструктор 2-й категории".
Во-вторых: именно Дмитрий Кива и несколько его заместителей являются организаторами всех акций неповиновения трудового коллектива. В их руках и власть, и денежные ресурсы. И в Минпромполитики, и в Минэкономразвития уверяют, что с таким уровнем неподчинения, когда не уходит уволенный руководитель, они еще не сталкивались. Команда Дмитрия Кивы развернула целую кампанию и против правительства и министерства, и против меня - масса заказных материалов в СМИ, что не могло не повлиять на трудовой коллектив, десятки писем якобы от трудового коллектива, от профсоюзов и научно-технического совета (НТС) фирмы о том, что я враг и никак не меньше. К чести членов НТС, часть их в той или иной форме принесла мне потом свои извинения.
Меня еще упрекают, что не соответствую должности. Мол, руководитель должен быть доктором наук, лауреатом и иметь массу прочих достижений. Я отвечаю, что руководитель должен быть, в первую очередь, профессионалом. У меня за плечами не один проект и, наконец, реальный самолет Ан-140 - от "осевой линии" до запуска в серийное производство на трех заводах в трех странах и эксплуатации в шести авиакомпаниях.
Уволенный руководитель Дмитрий Кива, как известно - и доктор наук, и лауреат, и профессор, и академик, и Герой Украины. Но он более чем за 9 лет руководства не создал ни одного самолета, в то время как его предшественник Петр Балабуев создал 7 новых типов за первые 14 лет независимости Украины. Кстати, когда Балабуева назначали Генеральным конструктором в 1984 году - еще в СССР - он не был даже кандидатом наук.
- Ваш оппонент утверждает, что Вы являетесь засланным казачком, то есть, действуете в интересах России. К тому же, восемь лет назад Вас обвиняли в передаче секретных данных конкурентам "Антонова".
- В свое время Дмитрий Кива поставил себе целью выжить меня из фирмы. Еще в 2006 году меня отстранили от должности по сфальсифицированному обвинению в том, что я якобы передавал секретную информацию иранской стороне. Но секретность - компетенция СБУ, а туда "Антонов" почему-то не обратился. Обратиться пришлось уже мне, на что мной был получен официальный ответ, что СБУ в этих вопросах вообще не участвовала и никаких претензий ко мне не имеет. Первый суд выиграл я, прочие - "Антонов", не сомневаюсь, что только благодаря взяткам и фальсификациям. Потом меня два года выживали из фирмы и таки "выдавили" по сокращению штатов. Возник вопрос, где работать. Меня предупредили, что в Украине мне работать не дадут. Поэтому было три варианта места работы: Германия, Канада и Россия. Так как Россия ближе, я выбрал ее. Этот факт теперь вовсю раздувается со стороны "Антонов" как якобы доказательство, что я-де "засланец", впрочем они же до сих пор не стесняются даже в прессе утверждать, что еще тогда, в 2006 году, я-де якобы разгласил гостайну. Но за все сказанное придется отвечать им.
Что же по России, то у меня была принципиальная позиция работать только на частных фирмах, в итоге все три года работы там я ни дня не трудился на государственные структуры. Был главным конструктором на ЗАО "АвиаСТЭП" и советником гендиректора ОАО "Русские машины" (фирма, владеющая Самарским авиазаводом. - ред.). Именно там производится самолет Ан-140, проект которого я возглавлял 13 лет. В Украине же с момента прихода Кивы к власти не выпущено ни одного самолета Ан-140.
Сейчас Ан-140 производят только в России - туда с 2010 года "отгружено" уже 9 самолето-комплектов из Харькова. Почти 40% комплектующих этого самолета, включая двигатели, тоже производятся у нас, в Украине.
Кто создал все условия, чтобы заморозить производство Ан-140 в Украине и Иране? Конечно тот, кто до недавнего времени руководил ГП "Антонов" - Дмитрий Кива. Это - работа на Украину? По-моему, куда больше - на Россию.
Еще - последние два года из ГП "Антонов" постоянно слышны жалобы на "Южмаш" из-за срывов поставок шасси самолетов Ан-148/-158. Да, тогдашнее руководство днепропетровского гиганта имело свою позицию, свой гонор, но искусство договариваться - одно из важнейших качеств большого руководителя. К слову сказать, уж полгода как руководство "Южмаша" сменено, но Дмитрий Кива не нашел ничего лучше, чем передать всю документацию и технологию на это шасси в Россию, на нижегородский "Гидромаш".
Хочу особо обратить внимание, что на Ан-148/-158 применено уникальное цельнотитановое шасси - первое и пока единственное в мире. Это наше "ноу-хау", отмеченное Государственной премией Украины по науке и технике за 2005 год. Теперь эту технологию, благодаря Дмитрию Киве, получил и осваивает оборонно-промышленный комплекс России.
Мало того, теперь Россия с нашим "ноу-хау", которого раньше не имела, сможет улучшить характеристики и своих новых военно-транспортных самолетов, и перспективных бомбардировщиков, и будущих истребителей - благодаря бывшему руководителю ГП "Антонов", который, чтобы хоть как-то оправдаться, продолжает нападки на "Южмаш".
Так кто работает на Россию?
Кстати, умение просчитывать и предвидеть последствия своих решений - тоже одно из важнейших качеств большого руководителя.
Вот сейчас, в ситуации необъявленной войны, в Ульяновске две бригады из "Антонова" в течении сентября-октября продлевали ресурсы российским военным "Русланам". Так кто, еще раз повторюсь, работает на Россию?
- Какое направление в работе предприятия, по Вашему мнению, должно быть главным?
- До 2006 года я работал сначала ведущим конструктором, а потом главным специалистом АНТК имени О.К. Антонова по пассажирскому самолету Ан-140. Моя должность позволяла вникать во все абсолютно нюансы как создания самолета и развертывания его серийного производства, так и ввода в регулярную эксплуатацию. Нюансы - проектировочные, производственно-технологические, сертификационные, эксплуатационные, организационные и финансовые.
Могу с уверенностью сказать, что многое в процессе производства, организационной структуре предприятия и приоритетах в распределении финансов нужно менять. Авиастроение в Украине - самая экспортно ориентированная отрасль. Хотя сейчас рынок для наших самолетов небольшой. Но надо считаться с тем, что наши эксплуатанты предпочитают эксплуатировать западную технику. Нам надо доказывать, что наши самолеты не хуже, и предоставлять ту систему эксплуатационной поддержки, которая принята в цивилизованном мире.
Нужно пересматривать распределение финансовых средств. Я сторонник того, чтобы через 3-4 года у нас доходная часть стала более сбалансированной - чтобы доход от грузовых авиаперевозок на самолетах Ан-124 "Руслан" перестал занимать 70-80%. Но снижение доли от перевозок не значит, что я собираюсь расставаться с этими самолетами. Наоборот, чтобы они еще 20-25 лет зарабатывали нам средства на новые "АНы", их нужно модернизировать, иначе через 3-4 года они станут "реликтами", которым нет места в "цифровом" воздушном пространстве. В чужих же руках они просто станут металлоломом. Тем более, что программа модернизации "Русланов" есть. Эта была одна из моих работ, которую я закончил в 2010 году - "Создание технического облика модернизированного самолета Ан-124".
Сейчас дохода от продаж новых самолетов практически нет, хотя именно на продажах, эксплуатационной поддержке и ремонтах мы должны зарабатывать не менее половины дохода. А у нас так: отдали самолет, и пусть с ним возится кто-то другой. Нужно создавать общепринятую, цивилизованную систему поддержки: круглосуточный call -центр, сеть сервисных баз и складов, специализированные ремонтные бригады. Для этого нужны деньги, но они быстро "отбиваются".
Кроме того, доказывать, что наши самолеты не хуже западных образцов, нужно на своем рынке - организацией внутренних перевозок по Украине на своих украинских самолетах. Я уверен, что от государства мы получим полную преференцию. Международные аэропорты работают все, большая часть областных - тоже. На тех аэропортах, которые готовы, уже сейчас можно "раскатывать" новые линии. Например, чтобы из Ужгорода в Ровно доехать, нужно убить либо весь световой день, либо ночь, а если лететь на Ан-140 - менее 1 часа. Авиарейсов таких нет, а пассажиропоток, не сомневаюсь, будет. Да, некоторое время подобная деятельность будет в убыток. Но мы, как государственная фирма, обязаны поработать на свое государство. Я считаю, что та денежная масса, которая зарабатывается самолетами "Руслан" на международных перевозках, сможет обеспечить достаточное дотирование на раскрутку такой региональной авиакомпании. Это будет "сшивание страны" не на словах, а на деле. В любом случае для реализации этой идеи нужен авиапарк из 12-14 самолетов Ан-140 и Ан-148, а их еще нужно построить. Но благодаря этому мы сможем хоть как-то раскрутить серийное производство самолетов.
Помимо модернизации Ан-124 на повестке дня немедленная модернизация Ан-140 и, особенно, Ан-74. У этой машины сейчас и наполовину не реализованный потенциал модернизации - только так называемая "стеклянная кабина" и грузовой пол с рампой, оптимизированные под логистику НАТО, дают рынок не менее чем 200 самолетов.
Так что, если сжато, - главное: создание системы послепродажного сервиса, модернизация Ан-124, Ан-140 и Ан-74, "раскрутка" серийного производства и региональная авиакомпания.
- Каковы Ваши планы по развитию авиаконцерна, и в частности ГП "Антонов"? И почему Вы в корне не согласны с предложениями Дмитрия Кивы?
- Предложений оппонентов, во всяком случае вразумительных, я не слышал. Главное, что было сказано 28 августа на совещании в Минэкономразвития и торговли Украины от представителей ГП "Антонова", - "Чего вы нас трогаете. У нас все хорошо". Суть же изданной "Стратегии развития ГП "Антонов" на 2015-2017 год" базируется на философии, которую бывшее руководство исповедовало последние 9 лет - это путь в тупик. Поэтому даже не буду тратить время на разбор положений этого документа.
Первое время я вообще не собираюсь ничего трогать. В будущем - необходим холдинг, в котором и серийные, и ремонтные заводы, и авиакомпании должны стать бизнес-единицами в 100% владении ГП "Антонов", предтечей чего отдаленно можно рассматривать существующий Государственный авиастроительный концерн (ГАК) "Антонов".
Я не представляю себе "Антонов" без "связки" с харьковским ХГАПП и киевским АРЗ №410. Сейчас наши предприятия "увязаны" формально, в рамках участия в ГАК - этакой "оболочечной" структуре, которая не работает.
Первое, что нужно вводить и создавать, не дожидаясь образования холдинга - это "нулевые" роялти, безоплатное пользование торговой маркой и торговыми именами, бесплатную и оперативную передачу документации по изменениям типовой конструкции, единый центр продаж с единой политикой цен, единый центр послепродажного сервиса с единой политикой послепродажного сервиса.
То есть - сначала должна быть добрая воля руководства ГП "Антонов", нельзя из-за собственнических принципов "валить" собственную же отрасль. А то ведь сейчас до смешного доходит - авиастроительная фирма "Антонов" отбирает у ремонтного завода АРЗ №410 заказы на ремонты "АНов" или, еще глупее - не передает документацию на текущие изменения конструкции Ан-140 на серийный завод ХГАПП - в Харьков.
Второе - объединение всех предприятий примерно так, как это было сделано с АНТК "Антонов" и "Авиант". Да, наши "Русланы" правительство Украины еще в середине 1990-х передавало "Антонову" для зарабатывания средств в интересах авиастроения всей Украины, а не только той, что находится в Святошино и Гостомеле. Об этом быстро забыли, в итоге имеем харьковский авиазавод в состоянии банкротства и киевский авиаремонтный завод, в паре шагов от этого же.
И, наконец, третье - реорганизация уже в рамках единой фирмы с выделением, повторюсь, четко организованных направлений: НИОКР, серийное производство, послепродажный сервис, грузовые и пассажирские авиаперевозки, банк и лизинговая компания.
- Существуют ли технологические сложности в реализации Ваших планов, и каким образом их возможно обойти?
- Я не ставлю под сомнение, что в условиях существующей организации производства можно делать по 12 самолетов в год как в Киеве, так и в Харькове. Но нам нужно планировать расширение производства, что снизит себестоимость самолетов и позволит как минимум сохранить рынки, завоеванные еще во времена СССР. Сейчас выпускается один самолет в квартал, что не позволяет снизить себестоимость, а будет нормальная серия - материалы и комплектующие будут покупаться на 20-30 самолетов сразу. Тогда и цена самолета будет ниже, значит - выше конкурентоспособность.
Потому, повторюсь, странно слышать отговорки, что "Антонов" делает мало самолетов, потому что-де подводит "Южмаш". Он ведь поставляет шасси Ан-148 не только в Киев, но и в Воронеж на ОАО "ВАСО". За последние 5 лет ВАСО построил 24 серийных самолета Ан-148. В Украине построено 8. Так почему Воронежский завод получил в три раза больше шасси и ни одного срыва из-за этой позиции у них не было? Да потому, что он иначе работает - делает предоплату 50%, а не 10%, как ГП "Антонов". Мало того, ВАСО сам покупает заготовки для шасси и поставляет "Южмашу". Поэтому, конечно, в Днепропетровске заказы из Воронежа принимают с удовольствием и выполняют без всяких проблем. Дмитрий Кива вместо того, чтобы наладить отношения с тогдашним руководителем "Южмаша" Виктором Щеголем, понять, что шасси - это критическая позиция в сборке самолета, предпочел жаловаться на "Южмаш" на всех уровнях и в итоге отдать шасси в Россию. Не удивляюсь, если Дмитрий Кива до сих не встретился и с новым руководителем - Сергеем Войтом, хотя о чем ему с ним говорить? О том, что уже в ближайшем будущем Воронеж будет закупать шасси на свои Ан-148 в Нижнем Новгороде?
Вернемся к сути вопроса. Сложности - в отсутствии заказов. Заказов нет по двум причинам - отсутствия полноценного маркетинга и отсутствия привлекательной для любого заказчика системы послепродажного сервиса. Но ждать, как ждали последние 9 лет, уже нельзя и за время, необходимое для создания и раскрутки этих пока "неполноценных" служб, надо заказывать самим у себя - самолеты собственного производства в собственную же авиакомпанию. Оборотные средства, не сомневаюсь, есть в той части доходов "Авиалиний Антонова", которые просто не "доходят" до Украины.
А без послепродажного сервиса, в нормальном его понимании, никакого развития не будет - ведь как только продаешь самолет, он потом в ходе выполнения сервисного обслуживания и ремонтов дает еще две-три цены. А сейчас эта часть доходов вроде бы идет с тех почти 4,5 тысяч самолетов "АН", которые были построены во времена СССР, но составляет, смешно сказать, где-то 10-15% в бюджете фирмы.
- И все же, к рабочему месту Вас не допустили обычные работники предприятия. Какова роль коллектива ГП "Антонов" в возникшем конфликте, и как у Вас складываются отношения с работниками?
- Мне точно известно, что работники предприятия выходили на митинги, скажем мягко "добровольно-принудительно" - и в мае под стены Кабмина, и в июне под Администрацию Президента, и в августе-сентябре на проходную по улице Туполева и примыкающий к ней внутренний двор. Но что происходит сейчас - уже похоже на "клинику" - трудно назвать здоровой ситуацию, когда в отделы и цеха самолетостроительной фирмы спускаются разнарядки на дежурство по охране территории по схеме "сутки-трое" с оплатой "по-среднему". Мало того, территорию на протяжении последних двух месяцев круглосуточно патрулируют, скажем мягко, странного вида вооруженные формирования, пропускающие на государственный режимный объект, как мне сообщают, всех, кого считают нужным. Интересно будет впоследствии посмотреть на распорядительные и бухгалтерские документы.
День 1 августа, во время моего первого прихода, стал очень показательным. С подачи пресс-службы "Антонова" это было названо рейдерским захватом. Действительно, 13-тысячную фирму пришло "захватывать" голыми руками 12 человек: я, три моих доверенных лица, два работника Минпромполитики, которые должны были меня представлять, видеооператор от "Антирейдерского союза предпринимателей Украины" и шесть человек охраны. Разговор с вызванными для нашего изгнания рабочими близлежащих цехов оказался вполне содержательным, и люди хоть увидели, что новый руководитель - свой. Увидели и, насколько я знаю, призадумались.
3 сентября с моей стороны была уже демонстрация решительности намерений. Я пришел как руководитель, уже зарегистрированный в Государственном реестре, контролирующий практически все счета предприятия, с двумя ротами милиции и двумя прокурорами. Из бывшего руководства "Антонова" никто на связь не вышел. Они спрятались за спинами народа, который согнали. Что ж, их расчет был правильным - я не мог отдать приказ идти "по головам" трудового коллектива, выходцем из которого являюсь сам и которым намерен руководить.
Людей я могу понять. Еще в июле не было понятно, кто заменит Дмитрия Киву, ведь могли назначить любого "варяга", поэтому коллектив был настроен враждебно. Однако меня на Фирме знают и за прошедшие уже более трех месяцев люди уже начали разбираться, что и как, даже несмотря на агитационно-разъяснительную работу против меня, которую активно ведут среди трудового коллектива - с задействованием всевозможного вранья в мой адрес. Тем не менее, количество, поддерживающих со мной отношения, только увеличивается, и это уже не остановить.
В любом случае я действую исключительно в рамках правового поля, чем и отличаюсь от сопротивляющихся бывших руководителей "Антонова", давайте еще раз пройдемся по основным событиям:
- Минпромполитики во исполнение распоряжений правительства произвело мое назначение. Я попытался 1 августа приступить к исполнению обязанностей - "они" мне не позволили, в связи с чем открыто уголовное дело;
- 12 августа я честно зарегистрировался в государственном реестре 12 августа - "они" изменили эту регистрацию в свою пользу 9 сентября с нарушением закона. Открыто уголовное дело, уволены и наказаны сотрудники служб Укргосреестра. Рано или поздно через суд их незаконные действия будут отменены, но пока судьи на протяжении уже двух месяцев то переносят заседания, то уходят на больничные, то в отпуска;
- 3 сентября, уже со всеми полномочиями, с представителями сил правопорядка я повторно попытался прийти на предприятие - "они" нам выставили "живой щит", и уже с вечера того же дня по настоящее время на режимной территории круглосуточно присутствуют вооруженные люди.
Это - законно? Конечно, нет, значит - для бывших руководителей цена вопроса очень и очень высока. И эта цена станет известной только после тщательного, непредвзятого аудита Фирмы, особенно в части операционной деятельности авиакомпании "Авиалинии Антонова", в первую очередь - за рубежами Украины. Когда все станет известно, коллектив ГП "Антонов" спокойно перевернет эту не самую лучшую страницу своей истории и начнет, наконец, нормально работать - сообразно статусу гордости Украины, который за последние 9 лет изрядно девальвировал. Нам вместе предстоит вернуть "Антонову" былой авторитет и завоевать новый и потому я решительно настроен попасть на свое рабочее место и по праву возглавить родное мне предприятие.
Ольга Скороход, Цензор.
