Заслуженному летчику-испытателю СССР Герою Советского Союза
Юрию Владимировичу Курлину исполнилось 85 лет
Юрий Владимирович испытывал чуть ли не все созданные на фирме Антонова самолеты, начиная от маленьких Ан-2 и Ан-14 («Пчелка») и заканчивая самым большим в мире воздушным грузовиком Ан-124 «Руслан». Отлетав за штурвалом в общей сложности 16716 часов (таким налетом может похвастаться далеко не каждый пилот), старый сокол продолжает работать на родном предприятии «Антонов» инструктором-методистом. На земле дает молодежи знания, без которых невозможно подниматься в небо.
«ФАКТЫ» встретились с юбиляром в кабине тренажера реактивного транспортника Ан-74, где Курлин только что завершил учебный полет с пилотом из Судана. Ветеран по-прежнему энергичен, бодр, постоянно шутит. И переживает за события на востоке Украины.
— Сейчас украинской авиации не на чем воевать, — говорит Юрий Курлин. — А ведь страна имеет прекрасные авиационные заводы, хороших специалистов и технологии производства надежных отечественных самолетов, которые можно было бы быстренько построить. Тот же Ан-74 — современный самолет короткого взлета и посадки, способный взлетать с небольших площадок и брать на борт десять тонн груза. Да и летчиков подготовили бы. Непременно напишите об этом!
— Вы много лет работали вместе с генеральным конструктором Олегом Антоновым…
— Да, Олег Константинович был уникальным человеком. Настоящим интеллигентом — образованным, человечным. Пережил революцию, две войны, голодовки, знал цену куску хлеба, каждому листику бумаги. Например, требовал, чтобы черновики и проекты различных приказов и служебных записок сотрудники нашего ОКБ писали на обратной стороне использованных документов. Всегда защищал подчиненных, не боялся брать ответственность на себя. Однажды мы с экипажем отвезли его с семьей самолетом Ан-24 в Киргизию на озеро Иссык-Куль, на базу отдыха Ташкентского авиазавода. Младший сын Андрюша страдал аллергией.
А на следующее утро Антонова срочно вызвали в Москву. Пришло время возвращаться на Иссык-Куль — а нашего Ан-24 нет, его забрали коллеги для участия в каких-то испытаниях. Оставался большой четырехмоторный Ан-12. Но длины полосы аэродрома на берегу Иссык-Куля хватало разве что для посадки маленького Як-40. Я прикинул, что все же смогу сесть. Надеялся обмануть авиадиспетчеров — втихаря сесть на рассвете, когда всем хочется спать. Но Олег Константинович задержался. И мы прилетели на Иссык-Куль к началу рабочего дня. Все наземное начальство было на месте. Чтобы меня не обвинили в нарушении правил безопасности полетов, шеф написал на моем полетном задании резолюцию: «Посадку на аэродроме Чолпон-Ата разрешаю. Генеральный конструктор Антонов». Отстав от меня, чиновники начали корить его. «Но кто-то ведь должен быть первым!» — ответил Олег Константинович.
Там же, на Иссык-Куле, директор базы отдыха пожаловался Антонову: дескать, лето, пора овощей и фруктов, а тут, в горах, снабжение плохое. Олег Константинович попросил нас слетать за продуктами. Мы загнали в грузовой отсек самолета уазик директора. С нами отправилась супруга Антонова Эльвира Павловна. Через двадцать минут сели в Андижане. Сделали на уазике несколько ходок на базар, загрузили самолет арбузами, дынями, виноградом и привезли все это отдыхающим. Антонов был очень доволен. Он любил людей, заботился о них.
— У вас есть самый любимый самолет?
— Все они для меня, как дети — все разные, все любимые. Как-то под вечер в Средней Азии мы испытывали на Ан-2 оборудование для распыления над полями химикатов. Самое сложное там — рабочая высота полета не превышает три-пять метров. Однажды из-за того, что солнце переместилось, я не заметил возле хлопковой плантации, с трех сторон окруженной тополями, линию электропередач. Только подумал, что надо бы взять чуть повыше и потянул штурвал на себя, как почувствовал три толчка. Оборвал все три провода! Третий ударил прямо в воздушный винт. Его закрутило и бросило вверх на крыло. А там — две тяги управления. Хвостик винта полностью перебил одну. У другой осталась одна треть толщины. Она-то нас и спасла, позволила управлять закрылками. Иначе самолет перевернулся бы.
Несколько лет назад я попал в Польшу на слет международной ассоциации любителей Ан-2. Оказывается, некоторые богатые люди из Западной Европы скупили эти дешевые надежные бипланчики и с удовольствием летают на них. Кстати, когда-то Никита Хрущев, увидев, как «Аннушка» приземлилась поперек полосы в Жулянах, воскликнул: «Да эта стрекоза может даже мне на шляпу сесть!»
Так вот. Слет проходил в городке, в который добираться от Варшавы часа два автобусом. Когда пришло время уезжать, возникла проблема: времени на дорогу в аэропорт оставалось в обрез. На шоссе образовалась пробка. Тогда хозяин одного из Ан-2 распорядился перенести наши чемоданы из автобуса в свой самолет, позвонил по мобилке авиадиспетчеру — и через полчаса мы были на бетонке международного аэропорта имени Фредерика Шопена.
Очень нравился мне также маленький двухмоторный самолетик Ан-14 «Пчелка». На нем Олег Константинович Антонов и другие сотрудники фирмы любили летать на базу отдыха в Конче-Заспе. Я садился прямо на лугу. У меня дома хранится фотография, на которой мы с Олегом Константиновичем стоим над обрывом возле реки… на руках.
— Кстати, ведь именно вы во время испытаний «Пчелки» подыскали место под Гостомелем, где со временем были построены аэродром и корпуса летно-испытательной и доводочной базы ОКБ? Сейчас это еще и международный аэропорт «Антонов».
— Да. Еще в середине 50-х годов нас, летную службу ОКБ, выгоняли из Жулян. И правильно. Опасно проводить испытательные полеты в многолюдном пассажирском аэропорту. Однажды нам понадобилось проверить, как Ан-14 поведет себя при внезапном отказе двигателя. Нужна была площадка, чтобы в случае чего было куда плюхаться. Я полетел под Гостомель. Там находился заброшенный военный аэродром времен войны. Приземлился — ко мне никто не бежит, не стреляет, никакой охраны. Место очень нам понравилось. Олег Константинович вскоре добился, чтобы Министерство обороны передало эту территорию нам.
Но где взять средства на обустройство? Поначалу инженерно-технический состав теснился в стареньком автобусе ПАЗ. Через несколько лет для него построили одноэтажный домик. Затем — бетонную взлетно-посадочную полосу. Деньги на строительство мы заработали у нефтегазодобытчиков Тюмени. Я и другие экипажи «Антеев» возили в Сибирь буровые вышки, огромные дизель-генераторы и прочую тяжелую, громоздкую технику. Ни дорог, ни аэродромов в тех местах в то время не было. Мы садились на «Антеях» зимой на замерзшее болото.
Наш гигант поначалу удивил не только сибиряков, но и самих его создателей. Еще перед началом наземных испытаний бортинженер решил прогреть двигатели. Запустил один (а их всего четыре) — мощная струя газов сбила с ног проходившего мимо заместителя главного конструктора Алексея Яковлевича Белолипецкого и перевернула будку с охранником.
Не все специалисты верили, что такой громадине будет достаточно для взлета длины святошинского аэродрома. Рассматривался даже вариант сноса части домиков на дачном массиве Берковцы, расположенном за территорией ОКБ и авиазавода. Да и я, не скрою, волновался. Перед взлетом на всякий случай взял метр-шагалку, которым пользуются землемеры, измерил длину взлетной полосы и убедился, что крыши дач не заденем. Огромный «Антей» взлетел легко и быстро набрал высоту. Антонов все просчитал.
— В 80-е и 90-е годы прошлого столетия вы и другие летчики возили на его спине из Ташкента в Киев огромное крыло и центроплан для других гигантов — «Руслана» и «Мрії»…
— Интересная была работа. Конечно, сложная. Чтобы грузы на внешней подвеске не парусили, наши конструкторы придумали специальные люльки-обтекатели, похожие на современные автобагажники. Но больше всего экипажам понравилась система противообледенения: в специальную большую емкость заливалась тонна чистого спирта! Благодаря такой твердой валюте на всех аэродромах, где приходилось совершать посадки, у нас не было проблем с заправкой.
Генеральный конструктор Петр Балабуев (в центре) и его заместитель, нынешний руководитель предприятия «Антонов» Дмитрий Кива поздравляют командира экипажа Юрия Курлина (слева) с успешной доставкой из Ташкента 45-тонного центроплана для второго самолета «Мрія» на спине «Антея». Март 1993 года (Фото из семейного альбома)
— Как вы, простой летчик Аэрофлота, попали в испытатели?
— В начале 50-х годов я возил на Ан-2 генерального директора Воронежского авиазавода. Научился летать практически в любую погоду, по приборам. Однажды к нам приехал инспектор Управления летной службы Министерства авиационной промышленности СССР Герой Советского Союза Алексей Грацианский — авиаконструктор и полярный летчик, испытатель тяжелых реактивных бомбардировщиков. К тому времени он собрался переезжать из Москвы в Киев. Олег Константинович пригласил его на работу в ОКБ заместителем главного конструктора по летным испытаниям. Они были знакомы еще с 20-х годов, когда вместе с Сергеем Королевым, Сергееем Ильюшиным и другими будущими знаменитостями участвовали в планерных соревнованиях в Коктебеле.
Антонов попросил Грацианского подобрать парочку кандидатов в испытатели. В ОКБ не хватало летчиков. Грацианскому понравилось, что к 27 годам мой общий налет составлял три с половиной тысячи часов и у меня было образование инженера. Так я оказался в Киеве. А вскоре в подмосковном Жуковском окончил школу летчиков-испытателей.
— Впоследствии вы участвовали в поисках самолета знаменитого летчика Сигизмунда Леваневского, пропавшего в 1937 году во время перелета из Подмосковья через Северный полюс в Америку…
— Это случилось тоже во многом благодаря моему учителю Грацианскому. Алексей Николаевич много рассказывал о Леваневском — одном из первых Героев Советского Союза. В 1934 году тот спас разбившегося на льдине в Северном Ледовитом океане американского пилота. Затем доставил к затертому льдами пароходу «Челюскин» хирурга, сделавшего операцию заместителю руководителя полярной экспедиции, у которого случился острый приступ аппендицита.
Говорят, Леваневский был любимчиком вождя. Но, как человек скромный и гордый, считал, что высокое звание Героя Советского Союза не заслужил. И хотел всячески его оправдать. В 1935 году Сигизмунд Александрович с экипажем полетел на самолете АнТ-25 конструкции Туполева из Подмосковья через Северный полюс в Сан-Франциско. Над Баренцевым морем дал течь маслопровод, и экипажу пришлось вернуться. Летчик разозлился на конструктора Туполева. По некоторым сведениям, в 1937 году на заседании Политбюро, на котором присутствовали пилоты и создатели самолетов, Леваневский заявил Сталину, что Туполев— вредитель, и на его машинах он летать не будет.
В том же 1937 году Леваневский вместе с Грацианским улетели в Севастополь испытывать американскую летающую лодку S-43 конструкции Игоря Сикорского. Там же, в Севастополе, состоялась свадьба Грацианского, на которой Леваневский был и тамадой, и посаженым отцом.
После испытаний Грацианский перегнал гидросамолет в Москву, а затем в Красноярск. А Леваневский полетел через Северный полюс в Америку на четырехмоторном бомбардировщике конструкции Болховитинова. Во время вылета в Игарку Грацианский неожиданно получил приказ вернуться. Леваневский пропал! Грацианский облетал чуть ли не все побережье Аляски. Наступила осень. Море у берегов замерзло, летающая лодка после приводнения не могла выбраться на сушу. А лед был слишком тонкий, чтобы взлетать с него на колесах. Да и двигатель выработал свой ресурс. Экспедицию пришлось прекратить. Грацианский вспоминал об этом с горечью.
Неожиданно в 1986 году газета «Советская Россия» опубликовала сенсационную статью. В ней сообщалось, что в Якутии на берегу горного озера вертолетчики нашли деревянную плаху с вырезанными на ней шестью фамилиями членов экипажа Леваневского! Редакция попросила авиаторов доставить находку в Москву. Увы, вертолет, который вез плаху в аэропорт, потерпел аварию, и она сгорела.
— Но как Леваневский мог оказаться в Якутии?
— Последнее сообщение с борта самолета Москва получила через 14 часов полета. К этому времени он мог перелететь через Северный полюс и приближаться к широте побережья Аляски. Экипаж сообщил, что машина попала в сильное обледенение. Возможно, от него пострадал и навигационный прибор, летчики сбились с курса. От Северного полюса все направления ведут на юг. При сбое курсовой системы летчики могли оказаться и в Якутии. И приводниться на большое озеро среди гор. Леваневский — морской летчик — знал, как это делать. У них были спасательные жилеты. А самолет через некоторое время затонул.
Уже в наше время, узнав о пропавшей плахе с фамилиями, геологи зимой походили по льду того озера, обследовали металлоискателем дно, и у них на схемах поисков получился силуэт самолета! Поисковики обратились к нашему генеральному конструктору Петру Васильевичу Балабуеву. Меня назначили командиром транспортного самолета Ан-12. Я доставил энтузиастов в Якутск. Дальше мы полетели на Ан-2 — возле озера площадка слишком маленькая.
Ребята остались там на целый месяц, чтобы обследовать дно подводной видеокамерой. Когда я прилетел их забирать, выяснилось, что глубина озера — около 80 метров, поэтому видеокамера ничего не увидела. К тому же местное население, вооруженное нарезными карабинами, настроено негативно ко всяким визитерам. В округе властвует закон тайги: хлопнут, и никто не найдет. Согласно преданию, в годы войны в тех местах упали два самолета с золотыми слитками. Вскоре в магазинах исчезли все напильники и ножовки. Аборигены пилили обломки самолетов и бросали их в озеро, чтобы скрыть вещественные доказательства авиакатастрофы и замести следы пропавшего золота.
Вернувшись в Киев, я рассказал о поисках Грацианскому. Алексей Николаевич, уже старенький, больной, долго думал, потом сказал: «Нет, не могли они там быть…» Он до последних дней переживал, что судьба его учителя и выдающегося летчика так и осталась неизвестной. Возможно, когда-нибудь и эта тайна раскроется. Нашли ведь уже в наше время на дне Средиземного моря самолет Антуана де Сент-Экзюпери, загадочно иcчезнувший в далеком 1944-м!
Мне очень приятно, что через годы за испытания «Руслана», «Мрії», Ан-70 первым Героем Украины стал мой ученик Александр Галуненко, а затем звезду Героя получил другой ученик — Сережа Трошин, сын погибшего во время испытаний «Руслана» бортинженера Михаила Трошина. Я рад, что профессия летчика у нас на фирме становится семейной. Сын Галуненко Евгений сейчас возглавляет летно-испытательную базу, а Сергей Трошин — командир летного отряда. Мой сын Максим тоже был летчиком, да заболел, сейчас на пенсии. Зато младшая дочь Оля работает на нашей фирме инженером-конструктором первой категории. Внук Георгий окончил Национальный авиационный университет по специальности «международная экономика».
— Да и с супругой Светланой Владимировной вы познакомились, можно сказать, на работе…
— Да. Захожу я как-то в секретный отдел, где мы получали инструкции, как давать сигналы «Я свой», чтобы пэвэошники не сбили. Смотрю: девушка такая симпатичная. Взял бумаги, поговорили. А где-то через месяц мы с приятелем пошли на Святошинское озеро и встретили эту девочку с подругой. Раззнакомились — и пошло! Года три со Светой жили нерасписанными. В этом году отметили 55 лет нашего знакомства. В мемуарах Алексея Косыгина — председателя Совета Министров СССР — мне понравилась фраза: «Жена твоя — судьба твоя…»
