3 мая 1985 года в Таллине стояла ясная безветренная погода. Но экипаж самолета Ту-134А Эстонского управления гражданской авиации под командованием Героя Социалистического Труда, летчика 1-го класса Н.И. Дмитриева уже знал из метеосводки, что на большей части маршрута Таллин — Львов — Кишинев ожидаются грозовые фронты, многослойная дождевая облачность, турбулентность и даже обледенение. Но как ни странно, Николай Иванович был даже доволен таким неблагоприятным прогнозом. Дело в том, что в этом рейсе он как пилот-инструктор и командир эскадрильи опекал уже довольно опытного летчика В.Н. Дякина, который готовился занять левое кресло в кабине Ту-134, и считал, что лишний полет в такой непростой обстановке пойдет будущему командиру только на пользу.
Кроме Дмитриева и Дякина, в состав экипажа эстонского «Ту» входили штурман О.Б. Дыкуха и бортмеханик В.Ф. Потапов, опытные авиаторы, налетавшие на этом типе самолета не одну тысячу часов и допущенные к полетам в самых сложных метеоусловиях. Загрузка рейса № 8381 оказалась неполной, и стюардессам С.В. Сергеевой и Ю.С. Кучинской не составило труда разместить в салоне 65 взрослых пассажиров и 8 детей.
В 10.20, строго по расписанию, убрали трап, и в 10.38 Ту-134А с бортовым номером 65856 взял курс на Львов.
Тем временем в аэропорту города Львова полным ходом шла подготовка к вылету военно-транспортного самолета Ан-26, который должен был доставить в Москву практически все руководство ВВС Прикарпатского военного округа. Вместе с командующим, генерал-майором авиации Е.И. Крапивиным, в столицу летели член военного совета В.М. Доценко, начальник штаба ВВС округа С.А. Волков, жена командующего 40-й армией Бориса Громова и многие другие. С отцом в полет напросились и оба сына командующего — Андрей и Александр. Неудивительно, что пилотировать Ан-26 доверили самому опытному экипажу войсковой части 15956. Командир корабля подполковник Шишковский провел в небе почти 6 тысяч часов, из них 1430 — на левом кресле транспортных «Анов». Пилотировать самолет ему помогал В.В. Быковский, сын знаменитого космонавта Валерия Быковского, недавний выпускник Балашовского ВВАУЛ. Лейтенант Быковский налетал на Ан-26 всего 450 часов, но уже успел проявить себя с лучшей стороны. Квалификация и опыт остальных членов экипажа военно-транспортного самолета тоже не вызывали сомнений. И штурман корабля В.В. Коломиец, и борттехник В.И. Шаповалов, и бортмеханик Р.С. Корейба, и бортрадист Л.В. Бубанов в совершенстве владели своей профессией. Высокопоставленные пассажиры прибыли на борт самолета без опоздания, и в 12.02 Ан-26 вылетел из Львовского аэропорта.
Третьего мая полеты воздушных судов в зоне ответственности Львовского района БС УВД обеспечивала диспетчерская смена под началом руководителя полетов аэропорта Львов Л.А. Квашина. В начале месяца погоду на Западной Украине определяла область низкого давления и связанный с ней теплый фронт, проходивший несколько южнее Львова. Небо над аэропортом плотно затянуто многослойной разорванно-дождевой облачностью, — нижняя кромка ее едва не касалась земли, а верхняя достигала высоты 5—6 км. Видимость в облаках равнялась нулю, и поэтому ответственность авиадиспетчеров за безопасность полетов возрастала многократно. От них зависели жизни сотен пассажиров и членов экипажей самолетов, проходивших через воздушную зону Львовского РЦ УВД. В распоряжении диспетчеров имелся и обзорный трассовый локатор ТРЛ-139, и вторичный локатор «Корень-АС», и обзорный аэродромный локатор ДРЛ-7СМ — в общем, все необходимое для управления движением самолетов в любых погодных условиях.
Эстонский Ту-134 вошел в Львовскую воздушную зону в 12.06 на высоте 7800 м. Экипаж уже приготовился к снижению для захода на посадку в аэропорт Львов и запросил у диспетчера восточного сектора РЦ В.В. Шевченко разрешение занять эшелон 4200 м. Шевченко сначала снижение разрешил, но через несколько секунд приказал командиру Ту-134 снизиться до 4800 м, мотивируя это тем, что им навстречу на высоте 4500 м следует Ан-24. На удалении 25 км от ОПРС (отдельной приводной радиостанции) Золочев самолеты разошлись, и тут же последовало разрешение на дальнейшее снижение до 4200 м.
В 12.11 экипаж Ту-134 узнал от диспетчера, что в районе ОПРС есть еще один встречный самолет, следующий на высоте 3900 м, — военно-транспортный Ан-26 № 26492. Через три минуты после взлета его командир Шишковский вышел на связь с диспетчером подхода П.А. Савчуком и получил от него разрешение занимать эшелон 3900 м на ОПРС Золочев.
Вскоре радисту Ан-26 сообщили с земли, что на высоте 4200 м навстречу «Ану» летит Ту-134 с продольным интервалом 10 км. В 12.12 «борт» 26492 занял указанный эшелон, немедленно доложил об этом диспетчеру и попросил сообщить удаление от ОПРС Золочев.
Диспетчер Савчук, который «вел» Ан-26, ошибся в определении местоположения военно-транспортного самолета на экране радиолокатора. Он принял засветку следовавшего впереди в том же направлении пассажирского Ан-24 за отметку Ан-26 и сообщил, что удаление самолета от приводной радиостанции составляет 65 км (на самом деле оно равнялось 56 км). Не проверив свои расчеты, Савчук поспешил передать военный самолет диспетчеру восточного сектора РЦ Шевченко. А сам через секунду связался с экипажем Ту-134 и произнес роковую фразу: «Восемьсот пятьдесят шестому! Снижение до трех тысяч шестисот к четвертому развороту для захода на посадку курсом триста двенадцать!» Команда была выполнена немедленно.
В 12.13 Ту-134 и Ан-26 столкнулись в облаках на высоте 3900 м, в 61 км от Золочева. Расшифровка информации, записанной «черным ящиком» и бортовым магнитофоном, показала, что за несколько мгновений до катастрофы пилоты гражданского самолета заметили в разрывах облачности силуэт Ан-26 и попытались резко отвернуть вправо. Аналогичную попытку предпринял и экипаж подполковника Шишковского, но слишком поздно. Самолеты столкнулись левыми плоскостями, имея крен на правый борт 45° и 14° соответственно. От удара у «Антонова» оторвало крыло, а кнопку самолетного переговорного устройства заклинило. Семьдесят секунд, в течение которых самолет падал на землю, «речевик» бесстрастно фиксировал крики погибающих пассажиров (видимо, дверь в салон оказалась распахнутой). Отдельных слов на пленке не разберешь, но отчетливо слышны женские голоса. На борту обоих самолетов было 94 человека…
В 12.20 в «дежурку» в/ч 3350, дислоцированной в районе Золочева, позвонил неизвестный: «Только что слышал в воздухе сильный удар… Возле фермы упали обломки самолета!» Личный состав части был поднят по тревоге и направлен к месту происшествия. Вскоре туда же прибыла аварийно-спасательная команда Львовского аэропорта и военнослужащие в/ч 15956, которой принадлежал Ан-26.
В 12.44 военный вертолет обнаружил место падения частей Ту-134. Возле них уже были пожарные, но спасать и там, увы, было уже некого.
Тут же приступила к работе Государственная комиссия, созданная двумя министерствами — обороны и гражданской авиации. Параллельным расследованием занимались прокуратуры Союза, Украины и Львовской области, органы МВД и КГБ.
Обстоятельства случившегося тщательно анализировались. Была проверена профессиональная подготовка пилотов и диспетчеров, изучены необходимые документы и материалы, организованы многочисленные технические и судебно-медицинские экспертизы. К счастью, «черные ящики» не пострадали, что значительно облегчило работу экспертов. Словом, исследовано все до мелочей. Но только через семь лет, 1992 году, в журнале «Гражданская авиация» появилась обстоятельная статья И. Светличного об этой катастрофе.
С самого начала расследования основные подозреваемые — диспетчеры Львовского РЦ ЕС УВД. Диспетчер подхода П.А. Савчук пришел в Центр после списания с летной работы на пенсию в возрасте 48 лет. Окончил двухмесячные курсы диспетчеров в Ульяновском учебном центре и допущен к самостоятельной работе в сентябре 1984 года с присвоением квалификации «Диспетчер службы движения 3-го класса». Его непосредственный начальник А.М. Квашин и диспетчер восточного сектора В.В. Шевченко имели намного больше опыта работы в службе УВД. Квашин даже окончил Академию гражданской авиации по своей специальности и, несмотря на довольно молодой возраст, имел квалификацию диспетчера 1-го класса. Казалось бы, профессионализм этих специалистов не вызывал никаких сомнений, но в действиях Савчука, Квашина и Шевченко, приведших к столкновению воздушных судов, комиссия усмотрела и низкую квалификацию, и преступную небрежность, и самую вопиющую безответственность. Не сумев правильно определить положение отметки самолета Ан-26 на индикаторе кругового обзора, Савчук показал свое неумение работать со средствами радиолокационного контроля. О его низком профессионализме говорит и тот факт, что он дал команду на снижение экипажу Ту-134, не уточнив предварительно воздушную обстановку, не удостоверившись, что выдерживаются безопасные интервалы эшелонирования между самолетами. Не менее тяжкая вина за случившееся лежит и на руководителе полетов Квашине. Как старший смены и наиболее опытный диспетчер, дежуривший в тот день на Львовском РЦ УВД, он не имел права ни на секунду выпускать из виду действия своих подчиненных, особенно в такой напряженной ситуации. Он просто обязан был вмешаться в действия Савчука и попытаться развести Ан-26 и Ту-134.
Все виновные в этом воздушном происшествии понесли заслуженное и суровое наказание. Но трагедии можно было избежать, не будь забыты уроки катастрофы под Днепродзержинском.
