Согласно данным Международного Совета Аэропортов (ACI), в 2014 году пассажиропоток в аэропортах Европы увеличился на 5,4%. Данные цифры свидетельствуют о том, что, несмотря на медленный рост европейской экономики и недавние геополитические процессы, аэропорты Европы обслуживают все большее количество пассажиров каждый год.
Тем не менее,
европейские хабы сталкиваются с все большими трудностями, в связи с
ограниченными возможностями по расширению пропускной способности. Более того,
если не будут предприняты своевременные меры, к 2035 году каждый пятый потенциальный
пассажир рискует быть необслуженным. Разумеется, развитие региональных
аэропортов является одним из возможных решений. Однако, смогут ли региональные
аэропорты выдержать конкуренцию без государственной помощи и введения высоких
сборов?
Согласно результатам недавнего анализа рынка от EUROCONTROL, к 2021 году количество движений по ППП (Правила полётов по приборам, англ. IFR) увеличится почти на миллион, то есть на 19% по сравнению с 2014 годом. Тем не менее, из-за недостаточной пропускной способности в основных авиационных узлах Европы, часть этого спроса рискует остаться неудовлетворенной. По данным Европейского организации воздушной навигации, к 2035 году количество необслуженных рейсов может достигнуть 20%.
«Что касается пропускной способности в аэропортах, нужно принимать в расчет несколько факторов – количество ВПП, управление воздушным движением, службы поддержки и, наконец, сам аэропорт. Для развития такой сложной инфраструктуры требуется географическая и финансовая гибкость, а большинство аэропортов не могут позволить себе такую роскошь, - комментирует Томас Вайшвила, генеральный директор Рампорт Аэро. - В то же время, с начала 2000-ых годов, европейские аэропорты потратили более 100 миллиардов евро на развитие инфраструктуры. Но даже если все имеющиеся проекты по расширению аэропортов будут реализованы, в среднесрочной перспективе спрос значительно опередит предложение».
Главные аэропорты Германии, Великобритании, Франции и Италии уже сегодня работают на пределе своих мощностей. К примеру, аэропорт Хитроу использует почти 100% своей пропускной способности. Строительство второй ВПП в аэропорту Гатвик (оценивается в 12 миллиардов евро), а так же конструкция третьего терминала в аэропорту Франкфурта, однозначно свидетельствует о том, что расширение мощностей в аэропортах Европы требует немалых вложений, которые, в свою очередь, приводят к более высоким ставкам для авиакомпаний и пассажиров.
В то же время, в отличие от многих других аэропортов мира, рост пассажиропотока в Европе во многом зависит от бюджетных перевозчиков. Такие перевозчики особенно чувствительны к любым изменениям в аэропортовых сборах, особенно учитывая тот факт, что в большинстве случаев они платят неполную цену за использование инфраструктуры или вообще не платят в течение определенного срока. Таким образом, снизить затраты на расширение можно за счет строительства более скромных, но также и более эффективных терминалов, предназначенных именно для бюджетных авиалиний. В таких терминалах больше полезного пространства, что позволяет обслуживать большее количество пассажиров и облегчает перемещение внутри самого терминала. Следовательно, пассажиры могут без проблем найти нужные им ворота во время, а перевозчик с легкостью вписывается в отведенный ему промежуток времени.
По словам Томаса Вайшвилы, строительство терминала
с простым дизайном для 4-5 миллионов пассажиров обходится в 30-40 миллионов
долларов США. Такой вариант представляет собой идеальное решение для
региональных аэропортов, не обладающих достаточной финансовой гибкостью для строительства
утонченных терминалов. Однако чтобы региональный аэропорт смог привлечь большее
количество перевозчиков, сборы необходимо свести к минимуму.
В то же время, поддержание прибыльности аэропорта требует компенсации низких сборов за счет альтернативных источников прибыли.
«Региональные и второстепенные аэропорты, стремящиеся занять свою долю рынка, должны думать шире, ведь авиакомпании больше не являются единственным источником их дохода. Простые и вместительные терминалы с магазинами беспошлинной торговли и ресторанами, а так же расположенные на территории аэропорта гостиницы, логистические центры, магазины и прочие объекты инфраструктуры могут принести от 30% до 50% дополнительного дохода, - делится Томас Вайшвила. - Иными словами, развитие региональных аэропортов является действенным решением в борьбе с надвигающимся кризисом пропускной способности в Европе, которое может, по крайней мере, хотя бы на время облегчить ситуацию. Региональные аэропорты располагают свободной площадью для обслуживания различных типов перевозчиков, включая бюджетные, чартерные и региональные авиакомпании. Но сегодня лишь немногие из них в состоянии существовать без государственной поддержки или высоких сборов. Поэтому небольшим региональным аэропортам стоит переосмыслить стратегию своего развития. Одно из возможных решений - развитие региональных деловых центров, способных выживать благодаря совокупному доходу от различных авиационных и неавиационных услуг».
О «Рампорт Аэро»:
Рампорт Аэро - совместное предприятие Госкорпорации Ростех и акционерного общества «Avia Solutions Group», осуществляющее модернизацию и развитие международного аэропорта на территории аэродрома «Раменское». Ожидается, что к 2020 г. в четвертый аэропорт МАУ будет инвестировано примерно 10 миллиардов рублей, создано более 10 000 рабочих мест и построено свыше 240 тысяч квадратных метров аэропортовой инфраструктуры. По завершению всех этапов развития, международный аэропорт «Раменское» будет обслуживать до 12 млн. пассажиров и 40 тыс. тонн груза ежегодно.
