—В авиации нет слова последний. Есть слово крайний. Крайний контракт был подписан с рядом компаний, в частности, контракт с Кувейтом - в интересах ряда других стран. Кувейт - маленькое государство и является, в основном, инвестором подобного рода сделок. У нас постоянно кто-то приезжает на завод, мы подписываем контракты. Из ближайших - это Объединенные Арабские Эмираты. В самое ближайшее время будет подписан серьезный договор с этой страной. Недавно я вернулся из Каракаса, из Венесуэлы, думаю, что конец этого года - начало следующего года ознаменуется подписанием стратегически крупного контракта для нашего предприятия и для авиапрома страны в целом на поставку очень серьезного количества Ан-74 и Ан-140.
—Серьезное количество - это сколько?
—Речь идет о многих десятках самолетов. На сегодняшний день, учитывая рельеф этого государ-ства, учитывая его возможности, учитывая климат, который там есть, самолеты Ан-74 и Ан-140 являются по сути дела не только востребованными, но и не имеющими по сути дела серьезной конкуренции. Поэтому я полагаю, что те предварительные документы, которые уже подписаны, будут развиты в окончательные документы.
—Речь идет о гражданской авиации?
—Да, это гражданские самолеты в разных версиях: это и административные версии, и медицинские, и грузовые, и пассажирские.
—Давайте вернемся к подписанным контрактам...
—Я не хотел бы сейчас говорить о том, что подписано, хотя контрактный портфель предприятия на сегодняшний день составляет не один миллиард гривень. Но дело не в этом, дело в другом. Сегодня идет концентрация предприятия на завершении производства уже начатых самолетов. На сегодняшний день запущено в производ-ство 55 самолетов, они в разной степени готовности. Предприятию сейчас - пока! - не хватает оборотных средств, чтобы завершить всю эту линейку, и мы решаем эти вопросы с рядом инвестиционных компаний, банков, для того, чтобы дофинансировать вот это “чуть-чуть” для того, чтобы предприятие получило большое количество возвратных средств и продолжило выполнение ранее заключенных контрактов, поэтому и реже стали вас приглашать.
—А государственное финансирование?
—Государственного финансирования, к сожалению, у предприятия не было никогда. Мы надеемся в 2007 году, как это заявлялось уже вице-премьером Клюевым, будет частичная или полная компенсация процентных ставок по коммерческим кредитам, которые привлекаются предприятиями авиационной промышленности. Если это будет, это будет большое благо, потому что бюджетные средства в этом случае капитализируются. Вложение 500 миллионов бюджетных средств - это автоматическое вложение 4-5 миллиардов гривень в развитие авиационной промышленности Украины, а это означает, это мощнейший импульс в научных разработках, в освоении серийного производства новых машин и так далее, и так далее. Но пока мы используем только ресурсы коммерческих банков Украины, которые сами же и обслуживаем, и авансы заказчиков, которые у нас есть.
—Возможно, Вы читали форум “МедиаПорта”, там люди пишут о том, что на ХАЗе сейчас какая-то странная ситуация.
—(перебивает) Что имеется в виду - “странная”? Завод работает, энергоресурсами обеспечен, в чем странность ситуации? Странность в том, что много говорят о заводе? Так уже говорят о заводе два года. Есть анекдот о пожилых людях, когда один другому рассказывает о своих, ну, скажем так, подвигах.
А тот видит, что у него эти подвиги не получаются, идет к врачу и спрашивает: почему у него получается, а у меня - нет? Врач спрашивает: а сколько ему лет? Тот отвечает: семьдесят. Врач: а вы видели сами, как это происходит? Пациент: нет, он мне говорит. Врач: так говорите и вы!
—Я поняла, о чем вы хотите сказать...
—В чем проблема: два года идет мощнейшая пиар-кампания против Харьковского авиационного завода, против меня персонально, против моей команды. Это имеет место быть. Два года! В последнее время это затихло, и я не хотел бы эту тему поднимать. Самый главный момент: завод работает, несмотря на многочисленные трудности, бойкоты и проблемы, которые носят совершенно искусственный характер. Нам удалось не то чтобы преодолеть их, но по крайней мере сделать так, чтобы они не повлияли на развитие нашего предприятия. Это первое.
—Простите, но на форуме пишут - возможно, это Ваши сотрудники - что заводу не хватает денег заплатить за электроэнергию, за коммунальные услуги...
—Завод получает электроэнергию и коммунальные услуги.
—И угрозы отключения нет?
—Угроза отключения сейчас у всех существует. Да, мы боремся, мы отвоевываем два, три, пять дней, неделю... Да, ситуация напряженная. Но я спрашиваю, мы будем охать или будем работать? Будем охать? Все, Україна гине, все пропало - ну, если будем охать, тогда отключат сразу. Давайте выбирать. Мы работаем. Мы делаем все, чтобы отключения не было, и его нет.
—Зарплату платите вовремя?
—Да, зарплату люди получают. У нас есть моменты, что зарплату получают в конце месяца, но получают. Очень напряженно в ноябре. В ноябре мы планируем выплату в первых числах декабря. Это за четыре с половиной года впервые такое. Обычно к концу месяца мы выплачиваем. Да, у предприятия есть объективные трудности. Эти трудности базируются, прежде всего, на том, что завод не имеет пока источника финансирования соответственно целям и задачам авиационной промышленности и использует только лишь обычные рыночные методы: кредит в банке, авансы заказчиков, которые не могут превышать 15-20% от общей суммы сделки и т.д. И несмотря на это предприятие показало свою результативность. С 2002 года было сделано и поставлено новейших 10 самолетов Ан-140, три самолетокомплекта Ан-140, которые были отправлены для окончательной сборки в Иран и в Россию, были поставлены самолеты Ан-74 разных модификаций, была создана новая модификация самолета Ан-140 - Ан-140-100, новая модификация самолета Ан-74 - Ан74Т200А, которая повлекла затем позитивные результаты на многих-многих рынках. Разве это мало?! Это очень существенно! Но в плане объема производства и проданных самолетов - все равно мало. Хотя Харьковский авиационный завод, по крайней мере за 2003-2004 год, выпустил самолетов больше, чем какое-либо предприятие СНГ, а то и даже если все вместе их посчитать, будут соизмеримые цифры. 2005-й год - тяжелейший год для завода. Тя-же-лей-ший! Здесь и проблема той дискуссии, которая была вокруг концерна. Здесь и создание негативного общественного мнения в средствах массовой информации. И не нужно делать хорошую мину при плохой игре: мол, мы будем создавать негативное мнение, но вы давайте, продавайте самолеты, побеждайте на рынках и так далее. Это что-то чисто украинское. Потому что происходит так: самое большое негативных статей о ХАЗе было опубликовано именно в Украине. За рубежом вы их не найдете. Что же тогда происходит? Какие же мы тогда патриоты отечественного авиапрома? И здесь уже патриотизм - не пустой звук. Это серьезные процессы, которые влекут за собой очень серьезные экономические последствия, как позитивные, так и негативные. Нельзя в тиши кабинетов определять судьбу авиапрома. Судьба авиапрома определяется в КБ, на заводах, а не в кабинетном футболе: от одного кабинета пришел - к другому, третьему, четвертому. Собственно, почему на коллегии министерства промышленной политики, которая прошла 3 октября 2006 года, корпорация “Антонов” как образование была признана неэффективной?
—Вы тоже так считаете?
—Безусловно. Безусловно! Корпорация стала продуктом компромиссных решений. Есть такая расхожая фраза “щоб хлопці порозумілися”, то есть чтобы все друг друга поняли и не ссорились друг с другом. Нельзя было использовать тогда это дело! И мы предупреждали об этом! Нужно делать либо реальную интеграцию, либо не делать никакой, оставлять, как было. Не так и не так, сделали нечто среднее. Плюс тот же подход был по кадровому вопросу.
И в результате - что мы получили? Мы получили абсолютно недееспособное предприятие, которое не дало никакого результата, только пыталось себя позиционировать как некий мостик между предприятиями и министерством, между предприятиями и Кабмином. Да не нужен нам никакой мостик! Зачем нам админнадстройка, которая будет каким-то образом что-то делать? Нам нужен реальный корпоративный дух. Корпоративный дух, который бы позволил достигать позитивных результатов. А сегодня после всей этой войны, после всех этих пиаров, необходима объединительная личность, которая смогла бы объединить все веточки, все мнения в авиапроме, потому что иначе... Иначе будет крах.
—Кто бы мог стать таким “объединителем”?
—Я вижу пока только одного человека: Балабуев Петр Васильевич - человек, имеющий опыт, человек, имеющий имя, дважды Герой, Герой социалистического труда и Герой Украины. Человек - который сам по себе, его имя - это есть авиация.
И я уверен, что Петр Васильевич (даже при его возрасте, ему
75 лет) пойдет на это, если дей-ствительно будет поставлена задача: разрабатывать, строить, продавать самолеты. Ни под какую другую задачу он, конечно же, не пойдет. И я не пойду ни под какую другую задачу. Я пришел в авиапром с одной только целью - строить самолеты. И моя команда сюда пришла с этими целями. А ни с какими-то другими, как пытаются показать некоторые статейки -
я знаю, сколько они стоят и как они рождаются. Поймите, мы сегодня как авиационная промышленность находимся на этапе принятия решения. Уже не паллиативного, уже однозначного. И как ни странно, решение это на уровне да-нет.
Я уверен, что будет “да”, “да” авиапрому, “да” нашим самолетам, “да” нашему бренду.
—Каким по форме должно быть объединение под руководством Балабуева, если он согласится, конечно?
—Мое мнение, это будет, по сути, что-то близкое к концерну. Другое дело, какое будет выбрано слово: холдинг, компания, акционерная компания. Сейчас речь идет об объединении по типу “Нафтогаз Украины”. Это, по сути, концерн. Там есть единая корпоративная стратегия, единый центр управления финансами, существует акционерный капитал, который крайне необходим сегодня, в частности, в общении с зарубежными инвесторами, со всеми перспективными нашими партнерами.
Источник: www.mediaport.info
