Kомпания Airbus, планирующая занять большую часть рынка послепродажного обслуживания самолетов A350, окончательно оговорила условия первого соглашения по техническому обслуживанию и ремонту воздушных суден с одним из заказчиков лайнеров A350.

Как сообщает руководство Airbus, продолжаются переговоры с другими потенциальными клиентами. Об этом сообщает ATO.RU по материалам AVIATION WEEK.

Как говорит Пьер-Ив Ревиль, вице-президента Airbus по сервисным услугам, первое соглашение, рассчитанное на 12 лет, в настоящее время проходит процедуру согласования в правлении компании. Официальное заявление ожидается ближе к лету этого года.

"Это первый шаг на многообещающем рынке, — говорит Ревиль. — Думаю, в авиакомпаниях понимают, что при эксплуатации такого высокотехнологичного самолета, узлы которого обладают высокой надежностью и высокой стоимостью, бессмысленно вкладывать капитал в самостоятельное приобретение ремонтного оборудования или самостоятельное проведение технического обслуживания".

Упомянутое соглашение заключается в рамках программы Airbus Flight Hour Services (FHS), содержащей два пакета услуг: FHS Component, в соответствии с которым эксплуатанты оплачивают доступ к пулу запасных частей, включая быстросменные блоки (LRU), по ставке за один летный час, и пакет FHS Tailored Support Package (TSP), который обладает дополнительными преимуществами, такими как услуги инжиниринга, мониторинг технического состояния самолета и управление работами с планером самолета.

Airbus ведет переговоры по меньшей мере с пятью другими заказчиками самолетов A350 о продаже пакетов услуг FHS, в том числе одним в Латинской Америке, одним в Европе и тремя в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Поскольку авиакомпании стремятся минимизировать затраты на запасные части, особенно в отношении ВС нового поколения, пулы запасных частей никогда еще не были столь популярны. Применение сложных технологий и повышение надежности приводит к тому, что технически сложные компоненты для таких самолетов, как Airbus A350 и Boeing 787, востребованы не так часто, как для самолетов старших поколений. В результате стоимость владения этими компонентами и их хранения резко увеличивается, а самой сложной задачей становится правильный подбор места хранения в пределах маршрутной сети одной авиакомпании.

Вот почему авиакомпании обращаются к экспертам по логистике и к провайдерам услуг послепродажного обслуживания  (от традиционных организаций по ТОиР, таких как Air France Industries — KLM Engineering & Maintenance (AFI KLM) или Lufthansa Technik до непосредственно производителей компонентов), — чтобы обеспечить доступ к необходимым комплектующим по потребности.

Авиастроительные компании также вовлечены в этот процесс, причем они уверены в том, что занимают более выгодное стратегическое положение в рамках помощи заказчикам своих самолетов. Как говорит Джо Данн, директор по услугам управления материальными потоками подразделения Boeing Commercial Aviation Services, компания Boeing располагает соглашениями по управлению поставками компонентов, которые распространяются примерно на 1700 самолетов, включая контракты с такими партнерами, как Air France — KLM. По его мнению, у авиастроителей есть главный козырь, недоступный другим провайдерам, — это широкий выбор запасов. "Если даже нужной запчасти нет в моем пуле, то, скорее всего, она есть у моих поставщиков", — пояснил он.

Снижение стоимости владения делает привлекательными так называемые открытые пулы, в которых все запасные части доступны тем, кто платит за обеспечение доступа. И авиастроители обращаются к этой схеме. Ревиль говорит, что все меньше авиакомпаний вкладывают средства в пакеты услуг типа Initial Provisioning (IP-пакет) по начальному обеспечению запасными частями новых ВС. Стоимость такого пакета для самолетов класса Boeing 777 или Airbus A330 начинается от 10–20 млн долл. за одно ВС при обеспечении комплектующими с вторичного рынка, а для более новых типов ВС это может быть и в два раза дороже.

"Уместнее применять схему оплаты за один летный час", — говорит Ревиль, отмечая, что доступ к пулу из 600–800 компонентов для самолетов A350 обошелся бы в 15–20 долл. за один летный час.

По оценкам Airbus, авиакомпании необходимо иметь в парке 80–90 самолетов A350, чтобы добиться эффективности содержания собственного склада запасных частей. Обычный IP-пакет доступа к запасным частям для парка из 10–12 самолетов A350 может обойтись в 30 млн долл.

Спрос на пакеты FHS Component и TSP от Airbus пока не такой большой по сравнению с сопоставимыми программами Boeing. По словам Ревиля, под управлением Airbus в настоящее время находится около 200 самолетов семейства A320, A330 и A380, принадлежащих 11 авиакомпаниям.

В то же время руководство европейского авиастроителя говорит о растущем интересе к своим пакетам услуг послепродажного обслуживания. По словам Ревиля, примерно 70–75% самолетов A350 будут обеспечены доступом к пулам запасных частей через программу FHS или подобные предложения конкурентов.

Помимо этого несколько клиентов, использующих пакет FHS, рассчитывают расширить покрытие контрактов и на другие самолеты в своих парках. Авиакомпания Singapore Airlines ведет переговоры по открытию пакета TSP для своих самолетов A380. В настоящее время такое соглашение распространяется на самолеты A330 азиатского перевозчика, включая инжиниринговые услуги, оказываемые SIA Engineering. А недавно из данного соглашения Singapore Airlines вывела самолеты A340.

Авиакомпания Thai Airways заключила контракты FHS для обслуживания самолетов A380 и A320; рассматриваются аналогичные соглашения для A330 и A350.

Компания Airbus также ведет переговоры с некоторыми потенциальными заказчиками услуг послепродажного обслуживания. В частности, контракты на обслуживание самолетов A350 активно обсуждаются с одним из латиноамериканских заказчиков, а также с двумя перевозчиками из Китая. Как отмечает Ревиль, сами соглашения могут быть подписаны в следующем году.