Владимир Рыжов, первый заместитель министра промышленной политики
Государство — не менеджер
Оценивая состояние отечественного ОПК, можно утверждать только то, что оборонно-промышленный комплекс пока жив. За годы независимости не создана концепция развития оборонки. Соответственно, управление комплексом осуществлялось довольно странно — существенные госинвестиции в ОПК отсутствуют, но приватизация не проводится. Государство ведет себя, как собака на сене.
Я прямо укажу несколько принципиальных ошибок, допущенных в отношении предприятий ОПК за 15 лет. Первая ошибка: конверсия рассматривалась как организация на оборонных предприятиях производства товаров народного потребления. На самом деле конверсия в понимании зарубежных консультантов — это продажа материалов, конструкций и технологий ВПК предприятиям общегражданского назначения и внедрение в производство гражданской продукции. Почему? Потому что только патроны — это массовое производство. Создание любых других видов вооружений — это малосерийное, либо единичное, производство. Ведь ни одной стране мира не нужно 500 «Кольчуг» или 7 тыс. танков! Давайте сравним, условно говоря, стоимость 100 самолетов в год и 100 суперсовременных тягачей. 100 тягачей — это дикий убыток, потому что для рентабельности их нужно выпускать более 20 тыс. штук в год, а 100 самолётов — это успешно работающее предприятие. У нас на малосерийных предприятиях попытались внедрить массовое производство товаров народного потребления. В результате — поражение.
Вторая ошибка: достижения оборонно-промышленного комплекса за 15 лет так и не вышли за пределы оборонных предприятий. Ни наилучшие конструкции, ни уникальные материалы и сплавы не попали в общегражданское производство. Т.е. не было преодолено отставание украинских предприятий по технологиям, конструкциям и материалам. Ничего не изменилось: предприятия как отставали, так и отстают.
Третья ошибка. В советские времена были созданы большие научно-производственные объединения и большие заводы (12-20 тыс. человек). В Украине 15 лет назад было принято решение разделить их на мелкие предприятия. Идея, что большие научно-производственные комплексы это зло и их надо раздробить, была реализована во всей полноте. Эту идею пропагандировал Роман Шпек, а Виктор Пинзеник подхватил ее и воплотил. В результате то, что раньше называлось внутризаводскими межцеховыми передвижениями, стало продажей. Так появился НДС. Этот налог, конечно, г-н министр собрал и пополнил бюджет. А тот факт, что из-за этого оборонные предприятия просто рухнули, уже никого не интересовал.
Я считаю, что эти три принципиальные ошибки привели ОПК в его нынешнее состояние. Сегодня в сложной экономической ситуации находится большинство предприятий оборонно-промышленного комплекса. Разбитые и не связанные кооперацией, предприятия ОПК выживали как могли, каждое само по себе. Они боролись за мизерный гособоронзаказ, искали где-то на стороне заработок — делали что угодно. В результате мы имеем коэффициент загрузки оборудования на них 0,37. Фактически на 3 рабочих места приходится 1 рабочий. Такая ситуация наблюдается абсолютно по всей оборонке.
Есть голова, но нет рук
Когда я слышу заявления «Мы будем создавать новые рабочие места»,— я говорю: «Давайте заполним пустующие рабочие места, ведь самолеты у нас собирать некому»! За годы независимости полностью уничтожена профессиональная подготовка рабочих для оборонных предприятий. Недавно мне звонил директор ГП ХМЗ «ФЭД» и сказал, что на этот учебный год в ПТУ не набрали даже одной группы. Оборонные предприятия — режимные. По нынешним временам такие профессии не престижны. Уровень зарплат — от 1,5 до 4 тыс. грн. А к сборке самолета нельзя допускать слесаря-сборщика ниже 4-го разряда, такая инструкция. Нельзя молодого человека, который только окончил ПТУ и нигде не поработал, допускать к сборке ракет, зенитно-ракетных комплексов, самолетов. Кадров катастрофически не хватает: рабочих, мастеров, технологов. Это резко осложняет сегодняшнюю ситуацию в ОПК. Например, у нас достаточно заказов на производство самолетов. Подписан контракт с Казахстаном по Ан-148, с российской компанией «Пулково» и т.д. Первая машина Ан-148 должна быть сделана к августу 2007 г. Но под реальные объемы заказов в Украине не хватает специалистов. Например, КиГАЗ «Авиант» должен приступить к подготовке производства Ан-148. И у меня в кабинете обсуждается вопрос: а нельзя ли привлечь специалистов — изготовителей оснастки для сборки самолетов — из Харькова, возможно с «Южмаша». Я начинаю нервничать: даже если завод получит деньги, хватит ли ему специалистов для того, чтобы он успел в срок сделать оснастку? Ведь самое сложное в сборке самолета — это обвязка, установка агрегатов, приборов, электропроводки. Такую работу нельзя доверить новичкам. Сегодня, по моим подсчетам, «Авианту» на первоначальную оснастку для выпуска самолетов Ан-148 не хватает примерно 70 профессиональных рабочих. Подготовка производства Ан-148 займет год, она готовится поэлементно. Для того чтобы начать выпускать эту машину стандартно, дешево, серийно, нужно немало времени. За это время надо подготовить кадры. Кадровые проблемы испытывают большинство предприятий мира. Например, проблемы А-380 связаны с тем, что рабочим очень сложно делать то, что называют обвязкой. Самая главная проблема европейцев — это установка гидравлических трубопроводов и электрических сетей. Длиннющие жгуты, которые нужно закрепить, правильно подсоединить к разным приборам, системе питания. Такая работа под силу только профессионалам, а их надо готовить. У россиян ситуация похуже, чем у нас. Они еще не нашли выход. Пока только Воронежский авиазавод заявил о намерениях произвести в 2007 году 22 Ан-148. Из-за кадровых проблем Россия сорвала сроки реализации контракта по Ил-76 с Китаем. Так называемый конкурент нашего Ан-148 — самолет RRJ — тоже еще не создан. Проект завис на три года из-за нехватки конструкторов, техников.
Новый путь
Будем говорить честно: ни в одной стране мира авиастроение не существует без государственной поддержки. Пусть даже она осуществляется скрыто, как в США посредством госзаказа. Если украинское авиастроение не поддерживается государством много лет подряд, как вы думаете, что могло с ним произойти? Большинство предприятий, к примеру ХГАПП, залезли в долги. Кредиты брали, не думая, как их потом отдавать. Некоторые предприятия выжили. АНТК им. Антонова живет за счет своей компании авиаперевозок «Авиалинии «Антонова». Также они занимаются обслуживанием «Ан»ов, которые летают по всему миру: специалисты АНТК продлевают им ресурс эксплуатации. Но АНТК — это КБ. Такое предприятие, как например, «Мотор Січ», имеет внешний рынок сбыта: они поставляют двигатели на вертолеты, выпущенные в СССР, ремонтируют их. Но предприятий, которые сами нашли себе работу, единицы.
Для решения указанных проблем в министерстве промышленной политики разработан проект постановления Кабмина «О создании государственной акционерной компании «Авиация Украины». Сейчас этот проект в работе. В Минпром уже поступили все замечания и предложения министерств. Я рассчитываю на то, что в этом году постановление будет принято. Планируется, что в ГАК «Авиация Украины» войдут семь предприятий, первоначально речь шла об 11. Два серийных авиазавода — киевский и харьковский, АНТК им. Антонова, киевский авиаремонтный завод 410, ГП ХМЗ «ФЭД», харьковское агрегатное КБ, украинский научно-исследовательский институт авиационной технологии (УкрНИИАТ). Назначение руководителя ГАКа — прерогатива премьер-министра. Я положу на его стол характеристики на несколько кандидатов.
Пунктом три этого постановления предусмотрена ликвидация авиастроительной корпорации «Антонов». Корпорация показала полную несостоятельность: ее создали для того, чтобы ничего не менять. Не было предусмотрено, чтобы в корпорации вообще кто-то кому-то подчинялся.
Форма концерна не подходит для объединения авиапредприятий. Это слишком жесткая вертикальная структура, которая фактически не позволяет им жить самостоятельно. Корпорация — слишком мягкая структура для того, чтобы реализовать конечную цель — выпуск и продажу самолётов. Именно за время работы корпорации ни один новый самолет в воздух не взлетел. За 10 месяцев нынешнего года авиастроение произвело товарной продукции на сумму 3 млрд. 50 млн. грн., сумма реализации продукции за этот же период — 2 млрд. 680 млн. грн. Но эти деньги получены от продажи не самолетов, а комплектующих и запчастей. За последние 15 месяцев Украина не продала ни одного самолета. ХГАПП имеет огромные долги — 1,5 млрд. грн. Даже если завод поднимет в небо одну машину, кредиторы не выпустят ее за пределы Украины. Почему авиакорпорация позволила ХГАПП увеличить кредит с 0,7 до 1,5 млрд. грн.?
Мы намерены создать европейскую систему холдинга. Структура подчиненности в ГАК «Авиация Украины» будет примерно такой же, как в НАК «Нефтегаз Украины». Общие финансовые потоки в НАКе централизованы. Но каждая компания, входящая в НАК, имеет и право самостоятельной хозяйственной деятельности. Так будет и в ГАК «Авиация Украины». Единая финансовая дисциплина всех предприятий ГАКа будет подчинена только выпуску самолетов. Но никто не запретит, например, Федору Муравченко (генконструктор ЗМКБ «Прогресс».— Авт.) делать двигатели, условно говоря, к российским вертолетам. Никто не запретит ГП ХМЗ «ФЭД» делать агрегаты для российских крылатых ракет.
Утверждение, что объединять убыточные и успешные предприятия нельзя, — это концерновский стереотип. В ГАКе долги Павла Науменко (гендиректор ХГАПП.— Авт.) — это долги Науменко, а не госкомпании. А имущество ХГАПП — государственное, т.е., ГАКовское. Структура государственной акционерной компании позволяет сосредоточить имущество и акции тех предприятий, которые корпоратизированы, в уставный капитал компании. А оборотные средства предприятия могут распределять самостоятельно. Конечно, впоследствии для того, чтобы капитализировать ГАК, руководству компании придется, не отягощая финансово остальных, пытаться решить кредитные вопросы ХГАПП.
Куда идем
Зачастую приватизация воспринимается, честно говоря, как продажа. А для меня приватизация означает покупку. К примеру, европейский концерн «Эрбас» находится в тяжелом финансовом состоянии. Сорвали сроки выхода А-380, а Сингапур уже заплатил деньги за этот самолет. А-380 не будет сдан в эксплуатацию раньше 2008 года. Проект А-400 оказался неудачным, денег на обещанный А-350 нет. Сейчас государства ЕС пытаются решить эти проблемы. А Россия уже скупает акции «Эрбаса». В России создан свой ОАК — объединенная авиационная корпорация. Владимир Путин вбрасывает в ОАК $9 млрд. в ближайшие годы (ежегодное госфинансирование ОАК -- $1 млрд. --ред.) Сейчас Россия пытается оценить, сколько стоит эта объединенная авиастроительная корпорация. По результатам покупки акций известно, что «Эрбас» стоит около EUR18 млрд. Никто в России не скрывает, что к 2015 году планируется создать евророссийскую авиастроительную компанию на основе ОАКа и «Эрбаса». Для этого Россия и приобретает акции «Эрбас». Если Украина не успеет влиться в евророссийскую авиастроительную компанию, авиапром у нас просто исчезнет. Я думаю, что тогда события будут развиваться примерно так. Когда все авиастроительные предприятия Украины рухнут и останется только АНТК им. Антонова, тогда придет какая-то богатая иностранная компания и скажет: «Заверните мне все, что у вас там осталось»,— заберет и уйдет. Так Украина может потерять и бренд «Антонов». Поэтому мы торопимся создать свой ГАК, очистить предприятия от долгов. Необходимо оценить интеллектуальную собственность и КБ «Прогресс», и КБ им. Антонова, и других. Эти компании имеют патенты, а их стоимость никто никогда не оценивал. Мы должны ее узнать. Я думаю, что раньше 2008 года мы эту работу не закончим. Затем с разрешения ВР необходимо будет прокотировать 10-12% акций ГАКа на бирже. Необходимо капитализировать предприятие. Мы знаем, сколько стоит «Эрбас», скоро узнаем, сколько стоит российский авиапром, и должны знать, сколько стоим мы. Только после этого можно говорить о взаимопроникновении, обмене акциями предприятий разных стран, но не о продаже. У нас менталитет такой, многие думают: «Вот сейчас придут буржуи и все скупят». Не об этом речь. Если произойдет слияние «Эрбаса» и ОАКа, мы тоже должны участвовать в этом процессе. Я считаю, что украинский авиапром там спасется. Мы получим какой-то свой пакет объединенной компании, о размерах рано говорить. Ведь машин такого типа, как наш Ан, «Эрбас» не выпускает и Россия тоже. Если есть самолет, оценивается бренд, и не важно, где он выпущен. Тогда можно будет говорить о том, что Украина занимает в евразийской авиаотрасли свою часть, допустим, по выпуску транспортных машин. Рамповые самолеты — это наша специализация, и лучше украинских рамповых машин пока еще ничего не придумали. Процесс, который мы начинаем сегодня, рассчитан до 2015 года. Если мы сегодня не начнем, то, как всегда, опоздаем.
Пока, в течение полугода, надо заниматься решением проблем ХГАПП. «Авиант» будет осваивать производство Ан-148. Деньги для этого выделены. Министерству приходится контролировать ход подготовки производства на заводе «Авиант». Да, это жестко, говорят, что до сих пор сохранилась советская система. Но до тех пор, пока первая серийная машина Ан-148 не будет готова, я буду командно администрировать, хотя это не модно.
Продать неприкасаемых
Следующий этап после ГАК «Авиация Украины» — создание концерна «Бронетехника Украины». Этот проект будет запущен буквально сразу. Мне надоело это расслабленное состояние предприятий бронетанковой отрасли: они через дорогу друг другу агрегаты продают, они все теперь юридические лица, друг другу платят НДС, срывают поставки. На одной территории находятся и — враждуют. Мы будем создавать концерн, о приватизации предприятий, производящих бронетехнику, пока речь не идет. Я уверен, что необходимо приватизировать около 50 предприятий оборонки, где численность работников — до полусотни человек. Как правило, это остатки проектных институтов, всевозможных КБ. Мы попытаемся объединить эти мелкие предприятия по специализации. Чаще всего это предприятия, которые делали, например, маленькую переносную радиостанцию для милиции и армии. Сейчас многие из них простаивают. Они не экспортируют продукцию. Наша армия что-нибудь время от времени у них покупает. Несколько десятков оборонных предприятий имеют прекрасное оборудование. Оно сохранилось в очень приличном состоянии. Почему не дать частнику на этом оборудовании изготавливать параллельно какую-то гражданскую продукцию? Пусть изготовит, что тут такого? Единственное: государство должно оставить за собой контрольный пакет акций таких предприятий.
Я вообще не вижу никакой беды в приватизации любых предприятий ОПК, даже таких гигантов, как завод им. Малышева. Он делает все, что угодно: и тепловозные дизели, и проходные бурошнековые машины, и машины для ремонта газопроводов. Зачем такое производство государству, это должно быть частным бизнесом. Решение о реструктуризации предприятия уже принято.
Законопроект о приватизации предприятий ОПК уже разослан и в Антимонопольный комитет, и в Минфин, и в Минэкономики. Надеюсь, что парламент рассмотрит его в I квартале 2007 года.
Об инновациях Минпрома
Многих производителей вооружений и военной техники (ВВТ) не устраивает сотрудничество с ГК «Укрспецэкспорт». Поэтому мы создали при министерстве ГК «Таско-экспорт». Компания наделена необходимыми полномочиями, теми же, что и «Укрспецэкспорт». Она, конечно, пока слабенькая, там работают всего 25 человек. Но есть все, что нужно для активной деятельности: постановлением Кабмина «Таско-экспорт» наделена полномочиями для ведения внешнеэкономической деятельности — продажи ВВТ. Около 30 предприятий ОПК уже выразили желание работать с «Таско-экспорт». Сейчас компания, конечно, не может финансировать производителя. Но мы рассчитываем внедрить револьверную схему финансирования предприятий ОПК. «Укрспецэкспорт» мало реинвестировал в производство деньги, заработанные от продаж ВВТ. Мы сейчас строим совершенно иную схему работы, она проста. Заработанные деньги должны лечь в уставный капитал, и из этих денег будет профинансирована следующая работа. Для меня расширение деятельности «Таско-экспорт» — один из приоритетов, пока работаю в этой должности. Я считаю неправильным то, что предприятие, которое находится в ведении Минпромполитики, относит часть своего заработка в структуру, которая находится вне министерства. Я считаю, что в ОПК должны работать объединенные структуры. Укрупнить их — главная задача. Отрасль необходимо сделать экспортоориентированной, чтобы она могла зарабатывать миллиарды. Я рассчитываю, что в 2008 году продажа боеприпасов составит $330 млн. По бронетехнике в 2007 году работы только по модернизации — без заказов на производство танков — будут осуществлены на сумму около 1 млрд. грн. Продажа легкой бронетехники в 2007 году принесет Украине до $1 млрд. В ОПК Украины есть отрасли, которые никак не зависят от России. Это радиолокация, производство боеприпасов и т.д. Мы, скорее, зависим от Европы. Например, с точки зрения современной элементной базы. Я считаю, что Украина может самостоятельно производить ВВТ и устойчиво держаться на 5-6 месте в мире как экспортер оружия и военной техники.
Источник: http://eizvestia.com/articles/41/0/8841
