Специализация исключительно в сфере ремонтных услуг была оправдана в советские времена. Тогда ни КБ, ни серийные заводы не разменивались на ремонтные «мелочи», и были заняты профильной деятельностью – проектированием и производством самолетов. После распада Советского Союза ситуация в корне изменилась: бюджетное финансирование сократилось до мизерных цифр, а то и вовсе прекратилось. В поиске средств для выживания разработчик украинских самолетов, АНТК им. Антонова, активно начал осваивать рыночную нишу в виде продления ресурса ранее выпущенных самолетов (естественно, за плату, которая увеличивается с каждым годом). Также АНТК начал предоставлять услуги по проведению ремонта техники.

Производители, киевский завод «Авиант» и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, также занялись поиском заказчиков на услуги по ремонту ранее выпущенной техники. И если у перечисленных структур ремонт самолетов был «побочным» заработком, то для 410 завода на рынке ремонтных услуг резко обострилась конкуренция. Самолеты Ан-72, Ан-74 стали ремонтироваться по месту их производства или разработки (ХГАПП или АНТК). То же произошло с военно-транспортными самолетами Ан-32: завод «Авиант» тоже был не прочь поправить свое финансовое положение за счет ремонта ранее произведенной техники. За формальным разделением «рынка труда» скрывается жесткая внутренняя конкуренция, и если 410 заводу удавалось до последнего времени успешно работать, то исключительно благодаря своей изначальной ориентированности на предоставление услуг по ремонту и продлению ресурса – ремонтные формуляры, квалифицированные специалисты и устоявшиеся связи.

Однако превосходство над конкурентами борьбе за авиаремонтный рынок вечно длиться не может. Главным отрицательным моментом является старение и сокращение парка самолетов Ан-24, 26, 30 и 32. За последние два-три года из-за списания парков машин, например в странах Восточной Европы, объемы производства завода значительно снизились. Ремонт, антоновских машин, эксплуатирующихся в Латинской Америке осложнен низкой платежеспособностью заказчиков. Из-за этого фактически на износ работают колумбийские машины, перуанский рынок оккупировали российские конкуренты, в Мексике через российский сервисный центр работает завод «Авиант».

В нынешнем году показатели работы 410 завода вряд ли превысят семь-восемь единиц отремонтированной авиатехники. Однако, это большое достижение по сравнению с предыдущим годом, когда завод отремонтировал не больше пяти самолетов.

В ситуации естественного сокращения парка самолетов Ан-26, 30, 32 (а средний возраст самолетов в эксплуатации – 25-30 лет), перед заводом зловеще маячит перспектива полного перепрофилирования. Пока новые модели самолетов, Ан-140-100 и Ан-148 (в перспективе) выпущенные в небольшом количестве – семь Ан-140 эксплуатируются в Украине, в Иране ведется собственное техобслуживание, а в России один самолет только начал работать в авиакомпании «Якутия» – работы по сервисному обслуживанию пытается выполнять Харьковский авиазавод. Но на ХГАПП финансовая ситуация далека от идеальной, что затрудняет содержание достаточного ремфонда на все случаи жизни.

Кроме того, специфика сервиса и ремонта самолета отличается от производства, что было бы особенно заметно, если бы в Украине эксплуатировались не семь самолетов, а скажем 30-40 машин. В ходе создания корпорации «Антонов» планировалось создать сервисный центр по обслуживанию Ан-140 на 410 заводе. Руководство завода было не против, но ХГАПП решил не делиться эксклюзивными возможностями. Скорее всего ситуация повториться и с началом эксплуатации Ан-148. Если авиакомпания «АэроСвит» все-таки закажет партию из 3-5 машин на «Авианте», естественно, появится необходимость их сервисного обслуживания. Очевидно, завод не захочет терять «живые» деньги, и 410 опять окажется в стороне.

Нежелание согласовывать действия – отличительная особенность украинских авиастроителей, хотя, выживет ли каждый из них в отдельности, активно тянущий «одеяло» на себя – вопрос спорный. Надежды на определенное улучшение финансовых показателей 410 завод сейчас связывает с перспективным контрактом по ремонту и модернизации парка Ан-32 индийских ВВС. Переговоры по согласованию технического лица будущего проекта ведутся чуть не десять лет, но пока особыми достижениями украинская сторона похвастаться не может. 118 самолетов Ан-32 в Индии действительно нуждаются в капитальном ремонте, продлении ресурса и модернизации с учетом современных требований ИКАО. Индийская сторона давно изложила эти требования к модернизированному Ан-32, но вот уже несколько лет АНТК им. Антонова с упорством, достойным лучшего применения, предлагает индийскому заказчику концепцию, по которой от самолета остается только название, а все остальное – совершенно новый продукт.

В ходе многочисленных встреч представители индийских ВВС терпеливо объясняют, что им не нужен новый самолет, старая версия их вполне устраивает (за исключением шумности двигателя, его низкого ресурса и устаревших приборов самолета). Переговоры тянутся столь долго, что некоторые источники утверждают об отказе Индии от украинских предложений как о свершившемся факте. По одной из версий, индийские ВВС решили получить необходимый им, а не украинскому конструкторскому бюро, объем работ на российских авиаремзаводах, специализирующихся на ремонте Ан-32.

Если это соответствует действительности, то для 410 завода, на который в случае заказа пришлась бы треть работ, это довольно неприятное событие. Отсутствие заказов на профильные услуги предприятия через несколько лет может остро поставить вопрос о целесообразности его существования в украинской авиапромышленности.

Нельзя сказать, что руководство завода не видит столь удручающих будущих перспектив, но и меры, отвращающие полный крах либо очень слабы, либо их нет вовсе. Сроки окончательного вывода из эксплуатации ранее построенных «Анов» известны на заводе так же хорошо, как и в на АНТК, и не озаботиться поиском альтернативных ремонту проектов сейчас можно приравнять к самоубийству. Больше года назад в украинских СМИ появилось сообщение о планах завода создать на своей производственной базе сервисный центр по обслуживанию самолетов производства канадской компании Bombardier. Интерес компании базировался на том, что около 50 самолетов Dash-8 эксплуатируются в Европе, но на этой территории до сих пор нет сервисного центра для проведения регламентных работ. Для завода это было бы выходом из патовой ситуации. Но, судя по всему, дальше переговоров дело не пошло. Тем более, что Bombardier вскоре начал переговоры и с российскими предприятиями по тому же вопросу.

В настоящее время руководство «Авиакора» ведет аналогичные переговоры. Если стороны придут к соглашению, в дальнейшем завод может освоить как выпуск комплектующих для самолетов Bombardier, так и сборку региональных самолетов Bombardier CRJ.

Утешает в этом случае одно: скорого решения ни по российскому предприятию, ни по украинскому канадская сторона не примет. Но если самарский авиазавод в силу своей специализиации – модернизация Ту-154, выпуск регионального Ан-140, еще сможет «пережить» отказ, то для 410-го завода он станет крестом в истории.

Источник: http://www.ugmk.info/?art=1166182988