Чтобы соответствовать европейским требованиям безопасности, Украина до сих пор платит России за продление срока эксплуатации воздушных судов. При этом достоверность документации и качество работ украинской стороной не контролируются...
Авиационная отрасль переживает сегодня не лучшие времена. С одной стороны, существуют причины, условно говоря, объективного характера — экономический кризис и обесценивание национальной валюты, сделавшие авиаперелеты недоступными для подавляющего большинства населения. С другой — воздействие внешних факторов — аннексия Россией Крыма и война в Донбассе. С 25 октября нынешнего года прекращено воздушное сообщение между Украиной и Россией, а в ноябре принято решение о закрытии украинского воздушного пространства для российской авиации.
Однако существующие трудности не отменяют необходимости решать задачи, направленные на интеграцию украинской транспортной системы в общеевропейскую, либерализацию транспортных услуг и прочие меры, предусмотренные Соглашением об ассоциации Украины с Европейским Союзом. В частности, в послании президента к Верховной Раде "О внутреннем и внешнем положении Украины в 2015 году" указывается на необходимость "гармонизировать законодательство между Украиной и ЕС относительно использования авиационного пространства, правил эксплуатации гражданской авиации, обеспечения безопасности полетов. Необходимо завершить заключение Соглашения между Украиной и ЕС о Совместном авиационном пространстве, обеспечить реализацию международных требований Конвенции о международной гражданской авиации и норм нового Воздушного кодекса Украины".
Работа по гармонизации авиационного законодательства Украины с международными нормами и практикой ведется давно. В настоящее время, в отличие от российского авиационного законодательства, базирующегося на нормах бывшего СССР, все авиационные правила Украины полностью соответствуют европейским.
Вполне понятно, что подписание Соглашения о совместном авиационном пространстве, так же, как и Соглашения об ассоциации, налагает на Украину целый ряд обязательств, в том числе и в сфере обеспечения безопасности полетов.
Основой этих обязательств, в первую очередь, является постоянный контроль летной годности воздушных судов, которая подтверждается сертификатами летной годности, выдаваемыми после тщательной инспекции воздушного судна.
Статьей 7 Соглашения предусмотрено, в частности, что сторона признает действительными сертификаты летной годности, сертификаты о классификации и свидетельства, выданные или одобренные другой стороной, при условии, что требования к таким сертификатам или свидетельствам соответствуют минимальным стандартам, которые могут быть установлены согласно Конвенции о международной гражданской авиации.
А пункт 6 статьи гласит, что "стороны сотрудничают с целью достижения совпадения сертификационных систем в сферах первичной сертификации и поддержания летной готовности".
Вполне понятно, что повышенное внимание к безопасности полетов заставит авиаперевозчиков существенно обновить самолетный парк. Тем более что за 24 года независимости он существенно пополнился воздушными судами, в том числе и европейского производства. Однако, как обычно, есть немало подводных камней, которые могут существенно испортить жизнь владельцам воздушных судов. Это касается самолетов и вертолетов, произведенных в СССР и России.
Так, самолеты типа Ил-76ТД имеют назначенный ресурс 13 тыс. летных часов, или 4500 посадок, или календарный срок службы 24,5 года, назначенный ресурс самолетов Як-40 — 32 тыс. летных часов, или 28 тыс. посадок, или календарный срок службы 25 лет. То есть практически все суда, произведенные в СССР, уже превысили этот термин, а единичные экземпляры, произведенные после распада Союза, уже приближаются или приблизились к критической черте.
Всего на 16 ноября в Реестре гражданских воздушных судов Украины было зарегистрировано 191 воздушное судно, произведенное в СССР или России, из них 145 — пассажирско-транспортной категории.
Приведенный выше назначенный ресурс самолетов заложен в типовую конструкцию. Какое-либо изменение этих параметров является главной заменой типовой конструкции (согласно Авиационным правилам Украины, ч. 21 "Сертификация воздушных судов, связанных с ними изделий, компонентов и оборудования, а также организаций разработчика и производителя", если короче, АПУ-21 п.21.А.91) и должна утверждаться Госавиаслужбой Украины (АПУ-21 п.21.А.103).
Порядок внесения изменений в типовую конструкцию держателем сертификата типа регламентируется главой D "Внесение изменений в сертификаты типа и ограниченные сертификаты типа" АПУ-21, а разработчиком — главами Е и Е1.
Процедура обязательно включает в себя:
— подачу заявки на замену;
— проведение сертификационных работ;
— подачу доказательной документации по результатам сертификационных работ;
— утверждение Госавиаслужбой Украины результатов сертификационных работ и выдача сертификата.
К чему перечисление всех этих норм? А к тому, что ни одно из российских КБ (Миля, Ильюшина, Камова, Туполева, Яковлева) не сертифицировано в Украине как разработчик авиационной техники, поэтому на них не распространяются требования главы D.
Программы работ продления ресурсных показателей и календарных сроков службы воздушного судна проводятся по индивидуальным программам разработчика (в данном случае из Российской Федерации), которые составляются с учетом технического состояния воздушного судна, условий и особенностей его эксплуатации, результатов предыдущих обследований и т.д. Выполнение таких программ позволяет на ранних этапах выявлять возможные дефекты и исправлять их. После осмотров ресурсные показатели судна и календарные сроки его эксплуатации могут быть продлены.
Одна только программа стоит десятки и сотни тысяч долларов в год (например, на самолет Ил-76 — около 150 тыс. долл.). При этом российские разработчики требуют, чтобы работы по программам проводились российскими ремонтными организациями, а это еще десятки тысяч долларов. То есть мы платим России, а достоверность документации и качество работ украинской стороной не контролируются. И это притом, что в Украине есть достаточное количество сертифицированных авиаремонтных предприятий, которые могут выполнить все необходимые работы для поддержания летной пригодности самолетов советского (российского) производства с соответствующей материальной базой и квалифицированными работниками.
Примечательно, что российская сторона особой щепетильностью не страдает. Как обычно, впрочем. Еще осенью 2013 г. в России были приняты поправки в Авиационные правила, согласно которым российские конструкторские бюро могут получить право разработчика на самолет импортного производства, если не удается договориться с владельцем интеллектуальных прав. Тогда генеральный конструктор авиационного комплекса им. Ильюшина Виктор Ливанов заявил, что Россия сможет заниматься доработкой Ан-124 и без участия "Антонова". Время тогда было другое, решался вопрос о подписании Украиной Соглашения об ассоциации с ЕС, и подобные заявления воспринимались как попытка оказать давление. Но в нынешних условиях от слов переходят к делу. Недавно заместитель генерального конструктора российского ОАО "Кузнецов" Антон Шацкий заявил, что перед промышленностью поставлена задача к 2019 г. оснастить Ан-124 российскими двигателями вместо украинских Д-18Т. Можно не сомневаться, что подобные "изменения в типовую конструкцию" российская сторона проведет без согласования с Украиной.
Возможно, этот случай кому-то не покажется вопиющим на фоне других эпизодов вынужденного экономического сотрудничества со страной-агрессором, если бы в последнее время российские КБ не стали практиковать выдачу заключений о продлении календарных сроков службы и ресурсных показателей самолетам украинской регистрации "заочно", без обследования самолетов, анализа состояния и проведения каких-либо восстановительных работ.
Это не только незаконно по российскому, украинскому и международному законодательству, но и ставит под угрозу жизнь пассажиров и экипажей. Ведь ответственность за безопасную эксплуатацию воздушного судна несет Украина. И уж тем более ставит под вопрос возможность выполнения нашей страной обязательств по безопасности полетов, предусмотренных Соглашением о совместном авиационном пространстве с ЕС.
Знает ли об этой ситуации руководство Министерства инфраструктуры? По имеющимся данным, знает.
Поступали в его адрес и докладные, свидетельствующие о пагубности существующей практики, а также правительственное поручение, датированное 16 ноября 2015 г., которое едва не затерялось в недрах ведомства. Но пока движения нет.
Повторимся еще раз: в Украине есть достаточное количество сертифицированных авиационных предприятий, способных выполнять все необходимые работы. Более того, есть и сертифицированные украинские организации — разработчики авиационной техники, которые могут законно (!) разрабатывать программы продления ресурсных показателей и календарных сроков службы российских самолетов. Это будет выгодно не только с позиции стоимости услуг, но и с точки зрения соответствия европейским стандартам безопасности полетов.
Главное — та самая пресловутая политическая воля, которой, к сожалению, сегодня так не хватает Украине.
Автор: Андрей Лелека