Эксклюзивное интервью президента авиакомпании "Международные авиалинии Украины" Юрия Мирошникова агентству "Интерфакс-Украина".
Вопрос: Расскажите, какие внешние и внутренние факторы отразились на работе компании в 2015 году, в какой мере?
Ответ: В уходящем году превалирующими были факторы, которые можно назвать конструктивно-положительными, но имели место, конечно, и отрицательные. Во-первых, весьма положительным фактором стала стабилизация в военно-политическом плане после Минских соглашений, для авиации очень важны мир и стабильность. В равной степени благоприятно сказалась стабильность, хоть и на низком уровне, валютного курса. Был очень тяжелый зимний период, когда гривна довольно резко обваливалась, были несколько панических дней в феврале, когда гривна упала почти до 40 грн за $1. Поэтому, как бы ни тяжелы и убыточны были для авиабизнеса введенные Национальным банком Украины ограничения (обязательная продажа валютной выручки – ИФ), стабильность курса национальной валюты следует расценивать в качестве положительного фактора. Вопрос в том, что, может быть, и без ограничений система была бы стабильна, но я не специалист по валютному регулированию.
Да, все эти ограничения влияют на нас плохо, они относятся к разряду негативных факторов, они конвертируются в совершенно конкретные денежные потери, которые несет авиакомпания, но стабильность на валютном рынке позитивно сказывается на покупательской способности населения и на планах в отношении перелетов.
Третий положительный фактор, глобальный, который нельзя не упомянуть, это устойчивое снижение стоимости нефти, которое приводит к снижению стоимости топлива.
Вопрос: А каковы были негативные факторы?
Ответ: Потерянные еще в 2014-м рынки Крыма и Донбасса. Из ярко выраженных негативных факторов 2015-го я бы назвал невозможность пролета воздушного пространства РФ. С августа 2014 мы облетаем Россию, несем огромные прямые потери из-за перерасхода топлива, более длинных трасс, длительного времени в полете, а также теряем конкурентные преимущества маршрутов через Киев в сравнении с маршрутами, которые другие перевозчики могут себе прокладывать в воздушном пространстве РФ.
В конце 2015-го к этому добавился запрет полетов в РФ. Это существенное количество рейсов, пассажиров, которое мы на сегодняшний день потеряли, и когда эти объемы восстановятся, никто не знает. Мы видим, что пассажиропотоки перераспределяются и, главным образом, в пользу не только аэропортов, но и авиакомпаний третьих стран.
Такая небольшая компания как "Белавиа" с небольшим, мало приспособленным для транзита базовым аэропортом сейчас обгонит и МАУ, и "Борисполь", потому что смогла выстроить очень хорошие отношения с РФ в формате "открытого неба", ускоренными темпами добивается для себя достаточно больших емкостей в перевозках между Минском, Киевом и другими городами Украины, эффективно, с помощью государства и аэропорта, выстраивает барьеры для конкурентов на украинско-российском рынке. Пока будет действовать этот период, "Белавиа" и Минск, как самый оптимальный альтернативный пункт транзита, безусловно, озолотятся.
Вопрос: В каких суммах оцениваются потери от запрета транзита через территорию РФ и запрет прямых полетов в РФ? Каков прогноз таких потерь на 2016 год?
Ответ: За 2015 год это порядка $9 млн. Полагаю, в 2016 году будет такой же порядок цифр наших потерь. Однако о 2016 годе труднее говорить цифрами, так как часть потерь мы компенсируем. Мы успеем перепланировать все, что необходимо, самолеты не стоят, и не будут стоять на земле даже зимой - мы уже предприняли меры для этого.
Безусловно, это потеря рынка. Будет тяжело, поскольку мы работаем в транзитной модели и, учитывая огромную территорию и население РФ, это был огромный потенциал для развития транзитных возможностей и аэропорта "Борисполь", и МАУ как флагманской украинской авиакомпании. Но, увы, этот потенциал сегодня от нас отрезан. Эту потерю трудно выразить в деньгах, поскольку с точки зрения количества рейсов, самолетов, пассажиров мы ее компенсируем, а с точки зрения стратегии развития Украины как авиационной транзитной страны, полностью российский рынок ничто нам не скомпенсирует.
Вопрос: В каком направлении МАУ ищет компенсацию таких потерь?
Ответ: Кавказ, Средняя Азия, Ближний Восток. Когда говорят о том, что торговля с Евросоюзом позволит украинскому бизнесу заместить потери в торговле с Россией, то, для тех, кто торгует - что-то продает либо покупает, это, наверное, справедливо. А нам как перевозчику, для которого важен транзит, одной Европы мало - нам нужны противоположные направления, которые мы можем связать через Киев.
Вопрос: В случае подписания в 2016 году соглашения о совместном авиапространстве с ЕС намерены ли вы выходить на иностранные рынки? Если да, то на какие и по какой модели?
Ответ: Если говорить о полетах из Украины в ЕС, то сегодняшнее регулирование между Украиной и ЕС (горизонтальное соглашение) практически на 95% не ограничивает украинские авиакомпании, как и европейские, в свободе действий. То, что произойдет в момент, когда будет поставлена подпись под договором о совместном авиапространстве, – это лишь дополнительные 5% свободы, это несущественно. А вот та потенциальная возможность, которую открывает соглашение - полеты внутри Европы, между европейскими городами - это реализуется для украинских авиаперевозчиков через годы после того, как высохнут чернила под договором. Для того чтобы это произошло, Украина должна перепахать огромный пласт изменений в авиационном законодательстве, нормативных актах. Это приблизительно как с безвизовым режимом, только гораздо сложнее. И только после этого может наступить тот этап имплементации договора, который позволит европейским компаниям в Украине, а украинским в Европе выполнять внутренние рейсы.
У Украины все равно будет недостаток, неравная конкурентная позиция, так как европейским авиакомпаниям будет разрешено выполнять внутренние рейсы в пределах Украины, а у отечественных компаний не будет разрешения выполнять внутренние рейсы в пределах отдельных государств ЕС, но они смогут выполнять рейсы между государствами ЕС. К моменту, когда это станет реальным, мы и начнем планировать что-либо в этом вопросе.
Вопрос: Таким образом, МАУ остается приверженной своей транзитной модели, к примеру, Франкфурт-Киев-Пекин, а не Франкфурт-Вена, или Париж-Амстердам?
Ответ: Да. Несомненно, ближе к делу, а я думаю, это будут ранние 20-е годы, будем анализировать, смотреть на бизнес-модели таких полетов. Но это уже будут в меньшей степени украинские бизнес-модели. Мы же говорим, что МАУ – украинская компания, флагман украинской авиации, и то, что делает и планирует делать МАУ, все направлено на развитие инфраструктуры украинской авиации и ее интеграцию в европейскую и мировую маршрутные сети.
Полеты между Парижем и Амстердамом, Веной и Франкфуртом – это уже другая модель, это может быть диверсификация деятельности МАУ, на случай локальных трудностей. Это, к примеру, возможность бегства МАУ (или любой другой украинской компании) из Украины, если здесь все будет очень плохо. Сегодня у нас нет такой возможности, как, например, у Wizz Air, который взял и свернул украинскую дочку. Ну, а договор САП позволит бизнесу МАУ эмигрировать в какую-нибудь страну ЕС, сохраняя название, может, даже украинскую регистрацию, но налоги уже платить в той, другой стране, и рабочие места там создавать и поддерживать.
Вопрос: Поговорим о традиционных показателях работы компании. На какой объем пассажирских перевозок МАУ выйдет в 2015 году?
Ответ: Это будет намного больше, примерно на 26%, или на 1 млн человек, чем в 2014 году. Абсолютная цифра составит около 4,8 млн пассажиров. Самое приятное, что это больше, чем в 2013 году, - мы превысили рекордный для нас до сих пор 2013 год, последний докризисный год. Кроме того, мы это сделали с меньшим количеством самолетов и персонала. Управленческий учет по международным стандартам (IFRS – Internationl Financial Reporting Standards) уверенно прогнозирует прибыль. Эти показатели требуют от нас все наши партнеры – лизингодатели, страховщики, банки… При этом результат по украинским стандартам бухгалтерского учета будет отрицательным. Это связано со значительными курсовыми колебаниями, которые были наиболее чувствительны в феврале 2015 года.
В 2015 году мы открыли шесть международных маршрутов из Киева, из них один дальнемагистральный Киев-Пекин, открыли шесть региональных международных прямых маршрутов, в основном из Львова и Одессы, открыли два внутренних рейса Киев-Запорожье и Киев-Ивано-Франковск и успели поэкспериментировать с внутренними региональными рейсами Львов-Одесса и Харьков-Одесса.
Вопрос: Можете ли озвучить планы по пассажироперевозкам и финансовым показателям на 2016 год?
Ответ: Планы есть, бюджет утвержден. Мы рассчитываем превысить 5-милионный рубеж по пассажиропотоку и выйти на 5,5 млн пассажиров, это будет примерно 17%-ный рост, по сравнению с 2015 годом.
Вопрос: Будете ли увеличивать флот для достижения таких показателей?
Ответ: Однозначно будем. Мы уже не можем обеспечить дальнейший рост без расширения флота. Мы ожидаем поступления шести самолетов, все они будут Boeing 737-800NG, один из них новый, с завода, и пять - не новых, но достаточно молодых. Ближе к осени уйдет два самолета классической серии (закончится лизинг). Поэтому средний возраст флота МАУ останется стабильным – на уровне 11 лет.
Вопрос: МАУ в 2016 году будет концентрироваться в развитии на новых направлениях, или наращивании частот?
Ответ: В основном, мы будем концентрироваться на наращивании частот. У нас точно будет один новый маршрут, который мы уже анонсировали, это Венеция, будем бороться за Ашхабад и Ташкент, а что из этого получится – увидим.
Мы продолжаем с упорством развивать транзит через Украину. В 2015 году через аэропорт "Борисполь" с помощью МАУ пролетело 1,8 млн транзитных пассажиров, это – к вопросу о довольно неплохих результатах аэропорта. Их бы не было в нынешнем состоянии рынка, если бы не транзитная модель МАУ.
Мы будем развивать ее дальше, и развитие этой модели требует от нас все новых и новых маршрутов с двумя частотами в день, в первую очередь в Западной Европе. Это то, что мы уже начали, это Амстердам, Париж, Лондон. Будут добавляться новые маршруты в формате два рейса в день для того, чтобы обеспечить более удобные стыковки с нашими рейсами восточного направления.
Вопрос: Намерена ли компания запускать в 2016 году новые дальнемагистральные рейсы?
Ответ: На 2016 год запланировано только наращивание частот. Планируем увеличить частоту рейсов Киев-Нью-Йорк до ежедневной, Киев-Пекин – до шести раз в неделю, Бангкок, в пиковые сезоны, до пяти в неделю.
Вопрос: Планируете ли привлекать в 2016 году заемные средства для развития компании?
Ответ: Нам необходимы заемные средства, но, к сожалению, на сегодняшний день, из-за экономической ситуации в Украине, очень трудно рассчитывать на возможность привлечения средств зарубежных банков, а также, мы видим, что в Украине практически не осталось банков, способных обеспечить финансирование в масштабах, необходимых МАУ.
Вопрос: То есть, развитие компании, на сегодняшний день, возможно лишь за счет собственных средств?
Ответ: Пока что все наши планы опираются на собственные средства, и заемное финансирование в будущем будет, скорее всего, иметь форму проектного финансирования.
Вопрос: Ранее сообщалось о судебных спорах МАУ с банком "Финансы и Кредит", где находились средства компании. Решился ли вопрос, поскольку недавно было объявлено о ликвидации этого банка?
Ответ: Банк имеет определенный счет к нам по возврату кредитных средств, предусмотренных договором, мы имеем свой счет к банку по тем убыткам, которые мы понесли, по тем средствам, которые были заблокированы банком почти год. Вопрос находится в судах. Каким будет итог судебного процесса, я думаю, узнаем в 2016 году.
Вопрос: А как обстоит дело с возвратом НДС компании?
Ответ: Есть проблема. Очень странно, что осталось две недели, даже меньше, до наступления Нового года, а звучали обещания как главы Государственной фискальной службы (Роман Насиров – ИФ), так и премьер-министра (Арсений Яценюк – ИФ) о том, что до конца года будут максимально сокращены и погашены все долги по НДС, и мы знаем, что это требование МВФ. Но, тем не менее, долги по НДС перед МАУ нарастают, они на порядки больше, чем год назад. Это больно для авиакомпании, особенно в зимний период, когда мы ходим по всему миру с протянутой рукой. Какими бы хорошими не казались результаты нашей деятельности, но сезонность бизнеса такова, что даже самые успешные авиакомпании зимой живут в долг: у поставщиков, у банков.
Пока оптимизм тает с уменьшением количества дней, остающихся до конца года – мы вынуждены будем задерживать платежи и договариваться с нашими основными поставщиками – аэропортом "Борисполь" и "Украэрорухом" об отсрочках и реструктуризации платежей.
Вопрос: Переходя к вопросу аэропортовой инфраструктуры, расскажите подробнее о том, что ранее говорил глава наблюдательного совета МАУ Арон Майберг, относительно возможности построения хаба в аэропорту Ивано-Франковска. Насколько это реально?
Ответ: Имеется в виду интермодальный хаб.
Роль авиакомпании МАУ для аэропорта в этой концепции должна заключаться в том, чтобы обеспечить большее количество рейсов в/из него, аэропорт должен обеспечить способность эти рейсы отправлять и обслуживать.
Но, огромное значение в этой идее отводится наземной инфраструктуре, поскольку сам по себе регион не настолько велик и мощен, чтобы загрузить местные авиарейсы, но достаточно велик и привлекателен для автобусного сообщения и для железнодорожного транспорта. Идея в том, что часть маршрутов западного направления, пользующаяся региональным спросом и где транзит через Киев нелогичен, усиленно развивалась бы из Ивано-Франковска, получая и подпитку наземным транспортом. Мы бы также обеспечили повышенную интенсивность внутренних рейсов – как для связи с нашим основным хабом в Борисполе, так и с другими регионами Украины.
Вопрос: Недавно был проведен конкурс по отбору главы аэропорта "Борисполь", победителем которого стал Юрий Солончук. Знаете ли вы этого человека? Рассчитываете ли на продолжение сотрудничества при его назначении?
Ответ: Я знаком с ним по его предыдущей работе на должности директора аэропорта "Борисполь", и замглавы Госавиаслужбы, мы общались после этого, и сейчас общаемся, так как МАУ взаимодействует и с ГАП "Украина", которую он возглавляет.
Юрий Иванович достаточно опытный руководитель высокого ранга, и я очень надеюсь на его профессиональное понимание взаимозависимости аэропорта и авиакомпании, ведь мы, как сиамские близнецы, неразделимы без риска летального исхода.
На сегодняшний день у нас выстроилось достаточно эффективное сотрудничество с руководством аэропорта, и, я думаю, что те результаты, которые аэропорт "Борисполь" показал в 2015 году, являются подтверждением этой эффективности, хоть и время сейчас достаточно неудачное для авиационного транспорта.
Вопрос: И подводя итог вышесказанному, озвучьте ваш прогноз развития украинского авиационного рынка на 2016 год.
Ответ: Хочется надеяться, что пусть и с отставанием от темпов МАУ, но рынок в 2016 году восстановит свои позиции и превысит уровень 2013 года и пойдет дальше. Хотя, надо напомнить, что и 2013 год был для рынка, в целом, непростым, в связи с остановкой деятельности "АэроСвита", но хотя бы превысить его показатели было бы хорошей задачей для отрасли на следующий год. Сегодня многие факторы складываются достаточно благоприятно для этого.
