Регулятор пытается прописать новые правила доступа на рынок наземного обслуживания, но пока не готов отказаться от ручного управления аэропортами.
Дороговизна авиабилетов в Украине, на которую то и дело сетуют наши граждане, не в последнюю очередь объясняется высокой долей в цене стоимости наземного обслуживания. Она составляет 10-15% в зависимости от аэропорта. В Европе в свое время провели либерализацию этого рынка, прописав основные правила в Директиве ЕС (по доступу к рынку наземного обслуживания в аэропортах Сообщества от 15 октября 1996 г), после чего услуга подешевела на 10-20%, а количество независимых обслуживающих компаний заметно выросло.
Подобные попытки предпринимаются и в Украине. Недавно Госавиаслужба вынесла на общественное обсуждение правила сертификации поставщиков услуг наземного обслуживания и условия доступа на рынок наземного обслуживания в аэропортах. Этот документ был разработан по рекомендациям Антимонопольного комитета.
Запутались в правилах
Стоит отметить, что в сегменте наземного обслуживания традиционно существует конфликт интересов. Ведь аэропорт является собственником терминалов, перрона и другой инфраструктуры, необходимой для оказаний услуг наземного обслуживания, а, значит, автоматически не заинтересован в допуске на свою территорию и конкурентном развитии других поставщиков услуг.
"В аэропортах, которые переданы в управление или аренду частным инвесторам, поставщики услуг, как правило, испытывают меньше проблем", —- рассказал UBR.ua юрист "ECOVIS Бондарь и Бондарь" Сергей Дзюбенко. Убрать этот антирыночный фактор — одна из задач проекта "Правил".
Тем не менее текст документа вызвал шквал критики со стороны всех игроков рынка. Авиакомпании, аэропорты и хендлинговые компании констатируют, что в предложениях Госавиаслужбы искажена сама суть Директивы ЕС. Проект не решает основную задачу — минимизации роли аэропорта в допуске на рынок наземного обслуживания.
"За основу взята Директива ЕС, но она извращена до неузнаваемости. А выписанная процедура сертификации хендлинговых компаний — просто рассадник коррупции", — заверил эксперт по транспорту "Офиса эффективного регулирования BRDO" Сергей Хижняк.
С ним согласен и Дзюбенко: "Создается впечатление, что Госавиаслужба, пытаясь устранить одну причину для возможных злоупотреблений со стороны эксплуатанта аэропорта, создает с десяток других. Если предложения ГАС будут выполнены, это приведет к установлению новых барьеров для доступа на рынок наземного обслуживания, повышению цен на услуги и соответственно, стоимости авиабилетов".
К примеру, Госавиаслужба предлагает нормативно закрепить, что отбор поставщиков услуг наземного обслуживания будет проводить созданная ею комиссия, а вот условия конкурса должен разрабатывать эксплуатант аэропорта, который одновременно является прямым конкурентом претендентов.
"Откровенного говоря, в период реформирования экономики, дерегуляции и либерализации рынков, желание Госавиаслужбы определять для авиакомпаний поставщиков услуг выглядит нелогичным", — отмечает Дзюбенко. И это лишь один из моментов, когда предложения Госавиаслужбы противоречат законодательству ЕС, на которое она пытается равняться.
"Получается, Госавиаслужба будет решать, кто в частном аэропорту Харькова будет предоставлять услуги по наземному обслуживанию?" — недоумевает Хижняк.
В Директиве ЕС, наоборот, прописаны гарантии свободного доступа на рынок, а вмешательство государства в выбор поставщиков услуг допускается только при наличии ограниченных технических возможностей аэропорта. "Государство в первую очередь устанавливает прозрачные правила игры, а сам выбор поставщиков осуществляется независимым от аэропорта органом после консультаций с комитетом пользователей аэропорта", — подчеркнул Дзюбенко.
С тем, что власти должны ограничиться лишь разработкой правил, согласны и представители хендлинговых компаний. "В составе конкурсных комиссий представители государства могут быть разве что в качестве наблюдателей. В проекте же предлагается предоставить чиновникам из Госавиаслужбы и Минтранса право голоса", — говорит директор по качеству и безопасности "Интеравиа" Александр Болотин.
Гендиректор "Мастер-Авиа" Алексей Яковец уверен, что ГАС должна сосредоточиться на обеспечении безопасности, в частности, сертификации участников рынка. "Государство должно создать конкурентную среду, а поставщика услуг должен выбирать сам авиаперевозчик", — убежден Яковец.
Подешевеют ли билеты
Эксперты критикуют и другое предложение Госавиаслужбы, согласно которому поставщик услуг должен иметь собственный персонал и технику, которая позволила бы ему обеспечить наземное обслуживание в размере не меньше 10% от объема перевозок в аэропорту.
"Выходит, если услугами поставщика пользуются авиакомпании, которые не обеспечивают 10% объема перевозок в аэропорту, он все равно должен содержать лишний персонал и технику и соответственно включать эти затраты в стоимость услуг", — удивляется Дзюбенко.
Вызывает вопросы и прописанный в проекте механизм проведения конкурсов. Предложено, к примеру, выбирать хендлинговую компанию для обслуживания пассажиров и багажа для аэропортов, в которых за год обслуживается более 500 тыс. пассажиров. Под это требование сейчас подпадает всего четыре площадки — Борисполь, Жуляны, Одесса и Львов.
Представители ГАС честно признали, что взяли цифру "с потолка", и предложили игрокам рынка назвать и обосновать любую другую. "Можем прописать и цифру, которая содержится в Директиве ЕС, не менее 2 млн. пассажиров в год, но ей будет соответствовать только Борисполь", — сказал директор департамента авиационных перевозок и аэропортов Госавиаслужбы Сергей Коршук.
Замечания — технические и юридические — Госавиаслужба и Антимонопольный комитет будут принимать от авиакомпаний, хедлинговых компаний и аэропортов в течение двух недель. Откорректированный вариант законопроекта обещают представить к концу марта.
"Понятные и прозрачные рыночные правила помогут не просто снизить тарифы на авиаперевозки уже работающих в Украине авиакомпаний, но и привлечь новых перевозчиков, что в итоге и сделает билеты доступнее", — считает партнер "Анте" Андрей Гук.
