Дайте автограф!
Вместо одного автографа надо три. Таков первоначальный вывод авиационных специалистов после изучения очередного витка административной реформы в авиации. Президент решил развести функции контроля и управления авиацией между двумя органами — Госавиаслужбой (независимой от Минтранссвязи) и Укравиатрансом в составе Минтранссвязи. Первая получает контроль над безопасностью в сфере авиационных перевозок, а вторая получит контроль над всем остальным. На самом деле, формулировки достаточно размытые и могут трактоваться чиновниками широко. К чему это может привести, также понятно — в условиях неразберихи между двумя органами госвласти довольно легко зарабатывать деньги. Стоимость автографа определяется в каждом конкретном случае отдельно, но в том, что они будут стоить не одну сотню долларов, уже никто не сомневается. Авиаторы готовятся к длительным хождениям по чиновничьим кабинетам (хорошо, хоть большинство из них находится в одном здании). В то же время не ясно, как поделят чиновников между службами и где конкретно они будут располагаться. Этот фактор добавляет нервозности, и на время реформ авиаторы ожидают серьезных сложностей с выдачей документов, что весьма волнует участников рынка.
Авиация — достаточно серьезно зарегулированная отрасль. Многие документы тут писались кровью и выстраданы не только в Украине, но и на международном уровне. Поэтому к бумагам, вернее, их получению, относятся весьма серьезно. Например, допуск любой стюардессы к полетам предусматривает наличие сертификата, свидетельствующего о прохождении специальной подготовки, после чего эту стюардессу ждут, по крайней мере, десяток чиновников для согласования этого допуска к полетам. А что уж говорить о пилотах или техниках, от которых зависят жизни сотен людей.
В Минтранссвязи авиаторов пытаются успокоить, утверждая, что в постановлениях Кабмина достаточно четко расписаны функции двух структур. Однако по прошествии месяца после появления соответствующих постановлений Кабмина и указов Президента все еще нет ясности, какой вопрос как решать и с кем согласовывать.
«Во всем мире есть две принципиальные модели — авиационные власти либо входят в Министерство транспорта, либо они независимы. Обе концепции показали свою эффективность, однако разведение функций на несколько органов, вероятнее всего, направлено на выжимание денег из авиакомпаний», — говорит Роман Челноков, председатель наблюдательного совета авиакомпании «Колумбус».
На складывающуюся ситуацию уже обратили внимание на Западе. Украину предупредили, что реформы госавиаслужбы могут привести к тому, что Европа откажется принимать нас в Объединенные Авиационные Власти Европы к концу текущего года. Кроме того, может быть сорвано исполнение заданий Плана действий Украина—ЕС в сфере авиационного транспорта и расширения сотрудничества с ЕС. В результате этого Украина останется во «второй» категории по программе Федеральной Авиационной Администрации США и потеряет рынок авиационных перевозок в США. Т.е. американская Delta сможет летать в Киев, а «Аэросвиту» не дадут летать в Вашингтон. Потеряют американский рынок и другие украинские компании.
«При принятии вышеуказанных постановлений... потеряны жизненно необходимые функции технического регулирования, связанного с государственным надзором за обеспечением безопасности авиации, сертификацией, регистрацией объектов и субъектов авиационной деятельности и ее лицензированием, обеспечением деятельности объединенной гражданско-военной системы использования воздушного пространства, обслуживанием воздушного движения... Госавиаслужба уже потеряла эти функции, а «Укравиатранс» находится только на стадии формирования как органа, который не может исполнять функции, которые на него уже возложены», — сообщили в пресс-службе Госавиаслужбы.
Золотой миллиард
Вся эта борьба за контроль над авиацией явно играет на руку иностранным авиакомпаниям. Пока авиаторы с чиновниками будут решать свои проблемы, крупные международные игроки рынка смогут легко переманить украинского пассажира. О том, что это уже происходит, свидетельствует ряд факторов. На сегодняшний день украинский рынок оценивается в несколько миллиардов долларов. Контролируют его приблизительно в равной степени украинские и западные перевозчики. В прошлом году украинскими авиакомпаниями было перевезено около 4 млн человек (из которых половина — на внутреннем рынке), западными — около 2 млн. Основные операторы рынка «Аэросвит», «Международные авиалинии Украины» и «Донбассаэро» в прошлом году выросли в среднем на треть, «Украинские средиземноморские авиалинии» — на 6%.
Однако, оценивая рынок, эксперты говорят, что западные перевозчики отбирают у украинских авиакомпаний самых дорогих пассажиров — тех, кто готов платить по несколько тысяч долларов за перелет. Обычно это транзитные пассажиры, которые пользуются услугами Lufthansa, Air France, LOT не потому, что хотят полететь во Франкфурт, Париж или Варшаву соответственно, а для пересадки в этих аэропортах на рейсы в Америку, Азию или Австралию. Для таких пассажиров на сегментах между Киевом и европейским аэропортом западные перевозчики готовы предоставлять серьезные скидки, тогда как украинским компаниям это не по карману. Поэтому истинную причину затеянных реформ авиакомпании видят в существенном росте рынка.
«Украинский рынок вырос до таких объемов, что стал интересен западным компаниям. Начиная с 2000 года, в среднем рынок растет на 25-30%, в прошлом году вырос на 18%! В условиях, когда в Европе радуются каждому лишнему проценту, украинский рынок является очень привлекательным», — говорит Александр Файнин, директор туристической компании Sun City. То, что мировые гранды заинтересовались украинскими пассажирами, подтверждают и авиакомпании. «Интерес к рынку огромный, свидетельством этому является введение все новых и новых частот для полетов между Киевом и основными европейскими столицами. Схема увода пассажиров, как правило, такова — вводится в начале один ежедневный рейс, по мере роста спроса — второй ежедневный рейс, а потом и третий. Все эти рейсы подстыковываются к дальнемагистральным рейсам. Если пассажиру надо, например, в Бразилию, ему в любом случае необходимо лететь с пересадкой в Европе, если же на участке Киев—Париж ему предложат чуть ниже цену французы, естественно, он выберет Air Frаnce, а не МАУ», — говорит Юрий Мирошников, президент авиакомпании «Международные авиалинии Украины».
Ответом западным перевозчикам в их экспансии на рынок обычно являются административные барьеры. Та же Госавиаслужба за последние несколько лет успела поучаствовать в ряде скандалов с европейскими перевозчиками, не давая увеличивать им частоты полетов. Самый яркий пример — противостояние между «Днеправиа» и немецкой Lufthansa. Немцы желали начать полеты по маршруту Днепропетровск—Франкфурт, поставив рейс таким образом, чтобы он вылетал из Днепропетровска чуть раньше «Днеправиа». —Таким образом, у украинской авиакомпании отбирались бы пассажиры на уже накатанном направлении. Стороны так и не смогли уладить конфликт, и рейсы временно были прекращены для обеих авиакомпаний. Между тем, эта ситуация является ярким примером поведения западных компаний на украинском рынке. Та же Lufthansa чуть ранее объявила о желании ввести второй ежедневный рейс Киев—Мюнхен, в то время как украинским перевозчикам предлагалось открывать маршруты на менее раскрученных направлениях — в Дюссельдорф, Гамбург. Или же летать в Мюнхен из украинских регионов, что явно было бы неадекватным обменом. Поэтому начало откровенного перетягивания регуляторных функций явно играет на руку европейцам, которым будет гораздо легче давить на украинские власти в вопросе предоставления различных преференций.
Вячеслав Коновалов, Андрей Зинюк
