Во вторник, 17 мая, Госавиаслужба Украины (ГАС) изменила Порядок предоставления и аннулирования прав на эксплуатацию воздушных линий. Новых правил рынок ждал почти год.
Все это время авиаперевозчики были вынуждены работать с рядом ограничений, поскольку предыдущие правила принимались в июне прошлого года как переходный вариант для разблокирования рынка. По сути, они были неким компромиссом сторон, хотя мнение игроков по многим предложенным нормам учтено не было. Все были уверены, что пересмотр правил - лишь дело времени. Но еще немного - и большинство украинских авиакомпаний могли остановить полеты уже в июне этого года. Изменения внесены, и они снимают две наиболее острые проблемы рынка.
1. Отмена ограничений на доступ к международному рынку авиаперевозок.
Украинские компании могли выполнять международные рейсы только после года полетов исключительно внутри Украины. Такими были требования регулятора, который имел благие намерения развить внутренний рынок. Для большинства участников рынка это требование оказалось практически невыполнимым из-за нерентабельности внутренних перевозок. Причин тому несколько: низкий уровень доходов украинцев и доступность дешевого наземного транспорта. Кроме того, прекращение авиасообщения с Донецком и Симферополем, а также существенное снижение платежеспособности населения сократили и без того небольшой внутренний рынок в два раза. Таким образом, не было бы ни дополнительных внутренних рейсов, ни международных.
2. Отмена дополнительных требований к структуре собственников
Для признания авиакомпании украинской доля отечественных физических или юридических лиц в структуре собственности должна превышать 50%. Таковы нормы международного авиационного права. Эта же норма существует и в нашем нормативно-правовом поле на уровне закона - в Воздушном кодексе. Структура собственности подтверждается авиакомпанией во время получения лицензии.
Нет смысла доказывать этот факт повторно, подавая документы для получения права на эксплуатацию воздушных линий. Таким образом, эти дополнительные требования не только прямо противоречили нормам Воздушного кодекса, но и фактически делали невозможными иностранные инвестиции в украинские авиакомпании. Но принятие этих изменений не решает всех проблем авиаотрасли. Более того, нынешние правила не позволяют полноценно развивать авиаперевозки, а ведь именно они должны стать эффективным инструментом в руках регулятора для развития рынка. Именно поэтому нужен полный пересмотр Порядка, отмена дискриминационных норм и правовой неопределенности.
Что стоит изменить?
Повышение прозрачности и обнародование информации.
Международные авиаперевозки выполняются на основании двусторонних межправительственных соглашений, которые подписываются с каждой страной и дополняются договоренностями на уровне авиавластей - протоколами заседаний совместных комиссий или обменом официальными письмами. Они определяют возможности украинских авиакомпаний, в частности: согласованные аэропорты, количество перевозчиков на каждую воздушную линию, количество доступных частот (рейсов в неделю). ГАС всю эту информацию не публикует. Этим создаются огромные неудобства для авиаперевозчиков, которые, с одной стороны, не всегда знают о свободных частотах на определенных воздушных линиях, а с другой - подают заявки на получение назначений на линии, на которых вся квота с украинской стороны уже исчерпана.
Полный пересмотр критериев оценки заявок и выбора перевозчика.
При наличии ограничений на воздушной линии по количеству авиаперевозчиков или частот порядок предусматривает проведение конкурса. Его цель - выбор наиболее эффективного перевозчика из подавших заявки. Однако количественные критерии, предусмотренные порядком, такого выбора сделать не позволяют. Они оценивают только эффективность использования перевозчиком уже полученных прав, объем выплат в госбюджет в расчете на одно воздушное судно, количество авиационных происшествий и регулярность выполнения рейсов за предыдущие шесть месяцев.
В странах ЕС список критериев гораздо шире: учитывается дата начала рейсов и удобство расписания, уровень сервиса авиакомпании, предложенный уровень тарифов, финансовая состоятельность перевозчика, развитие конкуренции на рынке, влияние на развитие региональных аэропортов и трансферных перевозок и т.д. Либерализация рынка чартерных рейсов. Сегодня он регулируется Правилами выполнения чартерных рейсов, которые не предусмотрены Воздушным кодексом Украины (принят в 2011 году).
Несмотря на это, документ все еще применяется и налагает значительные ограничения на чартерных авиаперевозчиков. Например, он запрещает выполнение чартерных рейсов в те города, куда украинские авиакомпании выполняют регулярные рейсы, а также в города на расстоянии 200 км от них.
При этом данное правило действует также на линиях, по которым нет ограничений для регулярных рейсов, т.е. на которые можно допустить всех желающих перевозчиков. Например, если украинский перевозчик выполняет регулярные рейсы из Киева в Барселону, то выполнение чартерных рейсов запрещено в Барселону, соседнюю Жирону и даже Пальма-де-Мальорку, которая находится на соседнем острове. Повышение качества госрегулирования. Множество процедурных моментов нуждаются в пересмотре и дополнении.
В частности, необходимо определить полномочия комиссии и причины для отказа в предоставлении допуска, уточнить правила голосования и принятия решений, предоставить возможность обжалования решения комиссии в суде, сократить список документов, подаваемых авиаперевозчиком для получения допуска, и т.д.
Автор - эксперт по транспорту офиса эффективного регулирования BRDO Сергей Хижняк
